Mejora de la convivencia de la ESO : normas para la etapa.

El proyecto consiste en la creación, puesta en marcha, difusión y seguimiento de unas normas para el alumnado de la ESO. Los objetivos son comprender la importancia de las normas para el buen funcionamiento de los grupos y las organizaciones; comprender la buena marcha de la convivencia como una responsabilidad compartida por todos los miembros de la comunidad educativa; establecer unas normas claras y concretas y unas consecuencias realistas, proporcionales y retributivas con respecto al daño causado; prevenir los conflictos que puedan darse en el centro y promover acciones positivas para mejorar la convivencia en el centro. Las actividades se desarrollan a través de cinco fases, sensibilización, de producción de normas y consecuencias, negociación y consenso, profundización y difusión y, finalmente, aplicación y seguimiento. La evaluación valora el grado de satisfacción del profesorado y alumnado en cuanto al clima del centro se refiere; reincidencia ante el incumplimiento de las norma; partes de disciplina emitidos; normas más cumplidas y menos cumplidas por el alumnado; mediaciones realizadas , grado de cumplimiento de los acuerdos de las mediaciones y grado de inserción social del alumnado en el centro.

Nuestro pequeño taller para gente curiosa.

A través de este proyecto, se crea un espacio para la realización de actividades con animales y plantas, además de experimentos científicos. Los objetivos fundamentales son despertar la curiosidad; adecuar la actitud y el comportamiento a las actividades; fomentar la observación; asociar el proyecto con el aprendizaje y la diversión; descubrir las propiedades de distintas materias; apreciar los diferentes resultados que producen distintas acciones; cuidar animales y plantas y familiarizarse con los instrumentos necesarios para ello; asumir responsabilidades; conocer la utilidad de las frutas y verduras; sensibilizar de la importancia de los hábitos y actitudes ecológicas; y fomentar la participación de las familias y del profesorado. Se distinguen dos tipos de actividades: las dirigidas a alumnos de cero a un año y las realizadas con niños de uno a tres años. Entre las primeras se encuentran la manipulación de frutas y verduras, de instrumentos musicales y de objetos cotidianos; la estimulación del olfato mediante el uso de esencias y aromas; y la realización de experimentos con materias de distintos estados y densidades, y con la luz. Por su parte, los niños de uno a tres años cultivan legumbres y verduras; plantan flores; cuidan animales; clasifican semillas, piedras, hojas, frutas y verduras; separan residuos para su posterior reciclado; utilizan la balanza; llenan y vacían recipientes de distinta capacidad; realizan experimentos; y hacen creaciones artísticas como dibujos y manualidades. Algunos de los materiales elaborados son puzzles, carteles informativos, marionetas, delantales, contenedores para la clasificación de residuos, y bolsas de tela para guardar hierbas aromáticas.

Todas las lenguas, la lengua.

La finalidad de este proyecto es mejorar la competencia lingüística y promover la lengua como un instrumento de comunicación y de encuentro entre los alumnos. Los objetivos más importantes son conocer diferentes tipos de textos y formas de elocución; ampliar el vocabulario; mejorar la comprensión oral y escrita; conocer las distintas lenguas de los alumnos; fomentar el interés por la lectura; y utilizar los servicios de la biblioteca. Los alumnos llevan a cabo varias actividades, entre las que destacan la lectura y análisis de textos literarios; la escritura creativa; la participación en juegos; y la realización de una exposición de libros de ciencia-ficción, ejercicios sobre lengua y literatura, tertulias, audiciones musicales y dramatizaciones. Entre los materiales elaborados hay un juego de mesa, marca páginas, una revista escolar, guías de lectura, murales, folletos, un diccionario de términos de ciencia-ficción y dibujos.

TIC para tod@s.

El marco en el que se encuadra este proyecto es el de las Tecnologías de la Información y de la Comunicación. El objetivo es facilitar a todos los alumnos el acceso al ordenador así como a otros soportes informáticos, mediante la adquisición de pizarras interactivas, pantallas táctiles y PDA. Otros objetivos son crear software y aplicaciones específicas que acerquen las nuevas tecnologías a los alumnos; y evitar elementos comunes al resto de usuarios como el ratón y el teclado, que para el alumnado de este centro suponen una auténtica barrera, como son el ratón o el teclado. Estos recursos resultan ser especialmente motivadores para ellos/as, de forma que propician nuevas experiencias en el proceso de enseñanza-aprendizaje, nuevas vías para comunicarse y nuevos métodos para entender cada vez más y mejor la realidad que les rodea..

Participando se entiende la gente : metodología para la mejora de las competencias instrumentales.

Este proyecto quiere favorecer el desarrollo de las competencias en el área de razonamiento y cálculo numérico; y en el área de comprensión y expresión oral y escrita. Los objetivos generales son reducir el índice de fracaso escolar, mejorar las competencias matemáticas, mejorar también las estrategias de escritura y lectura y potenciar el rendimiento académico del alumnado. En relación a la lectura y escritura destacan objetivos específicos como conocer los principales tipos de texto y las diferentes formas de elocución; ampliar el vocabulario; comprender y analizar todo tipo de textos; crear o producir textos con criterio personal y respetar las opiniones ajenas; valorar la lectura y la bilioteca como fuentes de información; y respetar las normas que rigen el intercambio comunicativo en diálogos, coloquios o debates. Para la mejora de competencias científico-matemáticas se busca apoyar el trabajo de los alumnos y resolver sus dudas y dificultades con mediante el desdoble, refuerzos o agrupamientos de clase. El instituto pone en práctica cuatro medidas para llevar a cabo estos objetivos. La primera consiste en incluir en el aula dos profesores, de este modo ambos comparten un mismo espacio y un mismo grupo en el que se encuentran alumnos de compensatoria e integración. De esta forma, se pueden atender las necesidades de todos más eficazmente. la segunda consiste en hacer grupos heterogéneos y flexibles de cuatro o cinco alumnos para trabajar en equipo y se evita el descuelgue de algunos chicos del ritmo de la clase. La tercera es un taller de creación literaria con tres tipos de relatos de aventuras, de miedo y un relato que incluye una receta de cocina. Además se organizan tertulias literarias en las que profesores y alumnos tienen que leer, sustraer las ideas principales de la obra seleccionada y debatirla y comentarla. Por último, se diseña en turno de tarde unas clases de apoyo escolar a las materias científico-matemáticas para dar respuesta y explicación a las dudas planteadas en las clases. Para desarrollar la evaluación se utilizan instrumentos como cuestionarios, grupos de discusión y entrevistas individuales. Se aportan como anexos modelos de los distintos custionarios, actividades para grupos y modelos de evaluación..

Actividades de educación ambiental en el Corredor Verde del Guadiamar.

Resumen tomado parcialmente de la publicación. Incluye directorio de centros de medio ambiente

Reseñas de investigación.

En las reseñas de estos siete trabajos de investigación se incluyen: el título del estudio, el organismo realizador, el equipo investigador, la duración, los objetivos y planteamiento de la investigación, la metodología, los resultados obtenidos, los descriptores y el autor de la reseña. Los títulos de estos estudios son: 'Evaluación de la enseñanza superior a distancia'; 'Análisis y evaluación del rendimiento del BUP/COU en el distrito universitario de Extremadura durante el decenio 75/85, en función de variables sociogeográficas y académicas'; 'Evaluación de programas didácticos y sus procesos de realización'; 'Enseñanza de los microcomputadores y microprocesadores en la formación profesional (Proyecto Microsimplex)'; 'Aplicación de los microcomputadores a la enseñanza de la bioquímica'; 'Programas de comprensión y explicación, de textos y documentos en el ciclo inicial del nuevo bachillerato'; y 'Evaluación de métodos de simulación informática en enseñanzas técnicas superiores'.

Mujer y Educación en España.

Pretende informar de la situación de la educación de la mujer en la España actual, pero en un contexto histórico, con referencia detallada al pasado próximo y más difusa al pasado lejano, e internacional. Datos referentes a alumnas y profesores de los cuatro grandes niveles de enseñanza: Preescolar, EGB, EEMM, Enseñanza Universitaria y Educación Especial. El informe abarca desde la entrada en vigor de la Ley General de Educación, para cada uno de los niveles, Preescolar, EGB, Educación Especial, Educación Permanente de Adultos, Enseñanzas Medias, Bachillerato y COU, Enseñanza Universitaria atendiendo al alumnado y profesorado, hasta el momento actual. Se ha incluido un capítulo histórico de 1939 a 1970. El ámbito geográfico es España, pero se ha considerado necesario situar el tema en el contexto internacional inmediato, los países de la OCDE. Se trata de un informe sobre datos secundarios. No se ha hecho una investigación propia para obtener la información, tan sólo se ha intentado recoger todos aquellos datos disponibles sobre el tema. Fuentes estadísticas oficiales y algunas investigaciones. Falta de equidad en las cifras. El 77 por ciento de los analfabetos y el 56 por ciento de las personas sin estudios son mujeres, sólo un 33 por ciento de la población con estudios superiores son mujeres. La población femenina de más de 65 años, donde se da la mayor proporción de analfabetos y sin estudios, representa el 60 por ciento del total. En los niveles educativos intermedios, la proporción de hombres y mujeres es semejante. Dentro de cada nivel se constata que la mitad de las mujeres analfabetas tienen más de 70 años, decrece el analfabetismo a medida que disminuye la edad y es prácticamente inexistente entre los menores de 30 años. Dentro de la tónica de elevación general del nivel educativo de la población española, la mujeres han experimentado una mayor mejora proporcional. La participación de la mujer en todos los niveles es prácticamente igual a la masculina. Más que diferencias cuantitativas existen diferencias cualitativas, son realidades comunes a todos los niveles europeos modernos.

Una obra de rehabilitación para la mujer caida.

El objetivo de este trabajo es descubrir la labor pedagógica que realizó Santa Micaela del SS. Sacramento, a través de su autobiografía.. Descriptivo.. Distintas fuentes sobre vida y obra de Santa Micaela del Santísismo Sacramento.. Santa Micaela fue la fundadora de la primera Institución religiosa española exclusivamente dedicada a la reeducación de la mujer. Su pedagogía, toda basada en la caridad y el amor, se presenta como modelo en su género, según lo prueban los resultados obtenidos. Su labor no es solo de gran interés pedagógico sino también social por lo que ha contribuido a elevar el nivel de la mujer, mediante la formación profesional que realizó en gran escala..

Cannabinoids stimulate fibroblastic colony formation by bone marrow cells indirectly via CB2 receptors

Recently, the cannabinoid receptors CB1 and CB2 were shown to modulate bone formation and resorption in vivo, although little is known of the mechanisms underlying this. The effects of cannabinoids on mesenchymal stem cell (MSC) recruitment in whole bone marrow were investigated using either the fibroblastic colony-forming unit (CFU-f) assay or high-density cultures of whole bone marrow. Levels of the CB1 and CB2 receptors were assessed by flow cytometry. Treatment of CFU-f cultures with the endocannabinoid 2-arachidonylglycerol (2-AG) dose-dependently increased fibroblastic and differentiated colony formation along with colony size. The nonspecific agonists CP 55,940 and WIN 55,212 both increased colony numbers, as did the CB2 agonists BML190 and JWH015. The CB1-specific agonist ACEA had no effect, whereas the CB2 antagonist AM630 blocked the effect of the natural cannabinoid tetrahydrocannabivarin, confirming mediation via the CB2 receptor. Treatment of primary bone marrow cultures with 2-AG stimulated proliferation and collagen accumulation, whereas treatment of subcultures of MSC had no effect, suggesting that the target cell is not the MSC but an accessory cell present in bone marrow. Subcultures of MSCs were negative for CB1 and CB2 receptors as shown by flow cytometry, whereas whole bone marrow contained a small population of cells positive for both receptors. These data suggest that cannabinoids may stimulate the recruitment of MSCs from the bone marrow indirectly via an accessory cell and mediated via the CB2 receptor. This recruitment may be one mechanism responsible for the increased bone formation seen after cannabinoid treatment in vivo.

The endocannabinoid and endovanilloid systems interact in the rat prelimbic medial prefrontal cortex to control anxiety-like behavior

Cannabinoid receptor 1 (CB1) agonists usually induce dose-dependent biphasic effects on anxiety-related responses. Low doses induce anxiolytic-like effects, whereas high doses are ineffective or anxiogenic, probably due to activation of Transient Receptor Potential Vanilloid Type 1 (TRPV1) channels. In this study we have investigated this hypothesis by verifying the effects of the CB1/TRPV1 agonist ACEA injected into the prelimbic medial prefrontal cortex (PL) and the participation of endocannabinoids in the anxiolytic-like responses induced by TRPV1 antagonism, using the elevated plus-maze (EPM) and the Vogel conflict test (VCT). Moreover, we verified the expression of these receptors in the PL by double labeling immunofluorescence. ACEA induced anxiolytic-like effect in the intermediate dose, which was attenuated by previous injection of AM251, a CB1 receptor antagonist. The higher and ineffective ACEA dose caused anxiogenic- and anxiolytic-like effects, when injected after AM251 or the TRPV1 antagonist 6-iodonordihydrocapsaicin (6-I-CPS), respectively. Higher dose of 6-I-CPS induced anxiolytic-like effects both in the EPM and the VCT, which were prevented by previous administration of AM251. In addition, immunofluorescence showed that CB1 and TRPV1 receptors are closely located in the PL These results indicate that the endocannabinoid and endovanilloid systems interact in the PL to control anxiety-like behavior. (C) 2012 Elsevier Ltd. All rights reserved.

Opposing Roles for Cannabinoid Receptor Type-1 (CB1) and Transient Receptor Potential Vanilloid Type-1 Channel (TRPV1) on the Modulation of Panic-Like Responses in Rats

The midbrain dorsal periaqueductal gray (dPAG) has an important role in orchestrating anxiety-and panic-related responses. Given the cellular and behavioral evidence suggesting opposite functions for cannabinoid type 1 receptor (CB1) and transient receptor potential vanilloid type-1 channel (TRPV1), we hypothesized that they could differentially influence panic-like reactions induced by electrical stimulation of the dPAG. Drugs were injected locally and the expression of CB1 and TRPV1 in this structure was assessed by immunofluorescence and confocal microscopy. The CB1-selective agonist, ACEA (0.01, 0.05 and 0.5 pmol) increased the threshold for the induction of panic-like responses solely at the intermediary dose, an effect prevented by the CB1-selective antagonist, AM251 (75 pmol). Panicolytic-like effects of ACEA at the higher dose were unmasked by pre-treatment with the TRPV1 antagonist capsazepine (0.1 nmol). Similarly to ACEA, capsazepine (1 and 10 nmol) raised the threshold for triggering panic-like reactions, an effect mimicked by another TRPV1 antagonist, SB366791 (1 nmol). Remarkably, the effects of both capsazepine and SB366791 were prevented by AM251 (75 pmol). These pharmacological data suggest that a common endogenous agonist may have opposite functions at a given synapse. Supporting this view, we observed that several neurons in the dPAG co-expressed CB1 and TRPV1. Thus, the present work provides evidence that an endogenous substance, possibly anandamide, may exert both panicolytic and panicogenic effects via its actions at CB1 receptors and TRPV1 channels, respectively. This tripartite set-point system might be exploited for the pharmacotherapy of panic attacks and anxiety-related disorders. Neuropsychopharmacology (2012) 37, 478-486; doi:10.1038/npp.2011.207; published online 21 September 2011

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Los debates en torno al ferrocarril en España anteriores a la creación de RENFE: el camino hacia el monopolio de Estado

Desde su nacimiento hasta la caída de la dictadura de Primo de Rivera, el ferrocarril se perfiló como una industria doblemente creadora de riqueza, estimulando por un lado la ya existente e impulsando el desarrollo económico por otro. Ante sus peculiaridades técnicas, económicas y de mercado, los distintos gobiernos adoptaron soluciones intervencionistas de mayor o menor grado. Simultáneamente, en su primer desarrollo, se produjo el abandono del paradigma clásico basado en la libre competencia, lo que derivó en la conversión del ferrocarril en foco de la retórica anti-competencia y de la práctica intervencionista. En este trabajo realizamos un seguimiento del nacimiento y desarrollo del ferrocarril, centrado exclusivamente en la evolución político-económica del sector dentro de la propia evolución histórica, paralela a la vía nacionalista del capitalismo español, y en la descriptiva teórica y práctica del desarrollo del intervencionismo y las restricciones al libre mercado.