Alternativas para la ejecución de políticas sociales en América Latina y el Caribe

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Las concesiones viales en América Latina: logros y desafíos

Las concesiones se han convertido en América Latina en un importante mecanismo para atraer financiamiento y gestión privada al sector carreteras. Éstas representan una de las áreas de infraestructura de transporte en que ha habido una extensa aplicación de este concepto de inversión, conservación y manejo de carácter gerencial durante un largo plazo de los caminos, en que los costos incurridos por el concesionario se recuperan mediante el cobro de peaje y otros mecanismos complementarios.      Después de un vigoroso comienzo en los años 90, se ha producido en la década siguiente un menor dinamismo. Con todo, el concesionamiento de carreteras ha alcanzado una dimensión apreciable, representando 1% de la red total interurbana.       Los días 13 y 14 de noviembre de 2003 se realizó en Lima, Perú, el seminario internacional "Concesiones para la provisión de infraestructura de transporte: desafíos para América Latina", organizado conjuntamente por CEPAL y PRÓINVERSIÓN (Agencia de Promoción de la Inversión Privada de Perú). En esta edición del Boletín se presenta un resumen de la situación de las concesiones viales en la región y sus principales características.

Políticas e institucionalidad en materia de agua potable y saneamiento en América Latina y el Caribe

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La bóveda tabicada en España en el siglo XIX: la transformación de un sistema constructivo

Las bóvedas tabicadas experimentan una importante evolución, casi una transformación, en España a lo largo del s. XIX. Al inicio, son un sistema constructivo tradicional y codificado durante al menos 3 siglos, con usos, formas y tamaños limitados. 100 años después se emplean de manera generalizada en nuevos tipos edificatorios, con soluciones constructivas novedosas, tamaños mucho mayores y una gran libertad formal. Esta tesis doctoral indaga en el porqué de esta transformación, desde el punto de vista de la técnica, así como en sus consecuencias, que llegan hasta la actualidad. El texto agrupa en tres partes: La primera, a la que he llamado «La construcción tabicada tradicional» sirve de punto de partida. En ella se ponen en contexto las bóvedas tabicadas antes del s. XIX, como aparecen en España y cual es su desarrollo y distribución territorial hasta finalizar el s. XVIII. En esta parte se ha estudiado: -la aparición de las bóvedas tabicadas en España, en los últimos años del s. XIV, y como se convierten en un sistema constructivo cada vez más frecuente y consolidado, empezando por el territorio de la Corona de Aragón (actuales Valencia, Cataluña y Aragón) y extendiéndose desde ahí a Castilla y Andalucía. -la difusión del sistema tabicado en los tratados de arquitectura españoles de los siglos XVII y XVIII: Fray Lorenzo de San Nicolás, Tosca, Briguz y Brú, García Berruguilla, Plo y Camín; también a través de documentos más prácticos: contratos de obra y pleitos. -la expansión de la construcción tabicada por Francia desde España. Como allí es aceptada por académicos y tratadistas; como vuelve a España influenciada por esos tratadistas, los más importantes de la época. Y como los tratadistas españoles reproducen las ideas francesas sobre la construcción tabicada en sus escritos. Este aspecto es importante ya que, a pesar de que la construcción tabicada tenía una tradición mucho mayor aquí, las ideas francesas sobre su comportamiento se imponen a las españolas incluso en España y esto influye en su desarrollo posterior. La segunda parte indaga en los aspectos constructivos del desarrollo de las bóvedas tabicadas a lo largo del siglo XIX. Dentro de ella se describe: -como se mantiene la construcción tabicada tradicional a lo largo del siglo XIX, conviviendo con una línea que avanza en la búsqueda de una nueva forma de construir, separándose cada vez más de la inicial. Para mostrar esta pervivencia, se estudian en esta parte tres documentos que se mueven en la línea tradicional, uno de principio de siglo, otro de los años centrales y otro de final del XIX. -la aparición de dos nuevos materiales: el cemento y el hierro, que en pocos años pasan de tener un uso accesorio en la construcción a fabricarse y utilizarse masivamente. La unión de estos dos materiales con los tradicionales en la construcción de bóvedas tabicadas, yeso y ladrillo, será decisiva en su evolución. -la creación de dos tipos arquitectónicos nuevos: los edificios industriales y la vivienda masiva. En ambos tipos tiene aplicación la construcción tabicada. Además, estos nuevos tipos son muy importantes en su evolución, ya que sus condicionantes específicos: rapidez de ejecución en ambos casos y búsqueda de luces cada vez mayores y de estructuras incombustibles en el segundo fuerzan al uso de los nuevos materiales disponibles (cemento, hierro) y al proyecto de nuevas formas y soluciones. En este aspecto me he centrado en Cataluña, la primera región industrializada de España y en la que se aplica la bóveda tabicada a los nuevos tipos, especialmente a la arquitectura industrial. Y la tercera parte estudia los aspectos estructurales del desarrollo de las bóvedas tabicadas a lo largo del siglo XIX. Se estudia aquí: -la aplicación a las estructuras tabicadas de las teorías de arcos y bóvedas que se desarrollan desde el siglo XVIII. Las bóvedas tabicadas, cuyas dimensiones se obtenian mediante reglas de proporción, se calculan sucesivamente mediante lineas de empuje, análisis de membrana y también se les intenta aplicar la teoría elástica, sin llegar a conseguir resultados válidos. Siguiendo el marco teórico del moderno análisis límite de fábrica, se concluye que es el más adecuado para estudiar estas bóvedas, como cualquier otras construidas con fábrica. -un estudio exhaustivo de los ensayos de resistencia que se realizan sobre estructuras tabicadas a lo largo de los siglos XIX y la primera mitad del XX. La razón de estos ensayos es la nueva necesidad, aparecida con la mentalidad científica, de ofrecer garantías técnicas y numéricas sobre los sistemas constructivos y estructurales. La tesis concluye que las bóvedas tabicadas aparecen en España en el siglo XIV en la zona de Levante; que se extienden por casi todo el territorio siendo un sistema codificado en los últimos años del siglo XVI y que empiezan a ser recogidas en los tratados ya en el siglo XVII; hasta la mitad del siglo XIX la forma en que se construyen y los edificios para los que se utiliza permanecen invariables, sin más novedad que la exportación del sistema constructivo a Francia y la reintroducción en España a través de los influyentes tratados franceses. En el siglo XIX confluyen varios motivos por los que las bóvedas tabicadas se transforman: la generalización del uso del hierro y el cemento; la construcción de grandes edificios industriales y la aparición de la mentalidad científica, con el desarrollo de la teoría de estructuras. Los nuevos edificios industriales requieren grandes luces y nuevas formas; los nuevos materiales (especialmente el hierro) permiten estos avances. La teoría de estructuras se aplicará a estas nuevas bóvedas; en conjunto con los datos recogidos en los ensayos realizados dará seguridad a arquitectos y constructores para construir mayores tamaños y formas novedosas. A pesar de esta transformación, la mejor manera de enfrentarse al cálculo de una bóveda tabicada, bien sea para diseñarla en un edificio nuevo como para comprobar su validez en uno ya construido, es englobarla, como cualquier otra fábrica, dentro del análisis límite. Es el método más seguro y a la vez, el más sencillo de todos los disponibles actualmente.

Modelo para la integración del trazado de infraestructuras lineales en el paisaje y el medio ambiente basado en SIG

El análisis de las diferentes alternativas en la planificación y diseño de corredores y trazados de carreteras debe basarse en la correcta definición de variables territoriales que sirvan como criterios para la toma de decisión y esto requiere un análisis ambiental preliminar de esas variables de calidad. En España, los estudios de viabilidad de nuevas carreteras y autovías están asociados a una fase del proceso de decisión que se corresponde con el denominado Estudio Informativo, el cual establece condicionantes físicos, ambientales, de uso del suelo y culturales que deben ser considerados en las primeras fases de la definición del trazado de un corredor de carretera. Así, la metodología más frecuente es establecer diferentes niveles de capacidad de acogida del territorio en el área de estudio con el fin de resumir las variables territoriales en mapas temáticos y facilitar el proceso de trazado de las alternativas de corredores de carretera. El paisaje es un factor limitante a tener en cuenta en la planificación y diseño de carreteras y, por tanto, deben buscarse trazados más sostenibles en relación con criterios estéticos y ecológicos del mismo. Pero este factor no es frecuentemente analizado en los Estudios Informativos e incluso, si es considerado, los estudios específicos de la calidad del paisaje (estético y ecológico) y de las formas del terreno no incorporan las recomendaciones de las guías de trazado para evitar o reducir los impactos en el paisaje. Además, los mapas de paisaje que se generan en este tipo de estudios no se corresponden con la escala de desarrollo del Estudio Informativo (1:5.000). Otro déficit común en planificación de corredores y trazados de carreteras es que no se tiene en cuenta la conectividad del paisaje durante el proceso de diseño de la carretera para prevenir la afección a los corredores de fauna existentes en el paisaje. Este déficit puede originar un posterior efecto barrera en los movimientos dispersivos de la fauna y la fragmentación de sus hábitats debido a la ocupación parcial o total de las teselas de hábitats con importancia biológica para la fauna (o hábitats focales) y a la interrupción de los corredores de fauna que concentran esos movimientos dispersivos de la fauna entre teselas. El objetivo principal de esta tesis es mejorar el estudio del paisaje para prevenir su afección durante el proceso de trazado de carreteras, facilitar la conservación de los corredores de fauna (o pasillos verdes) y la localización de medidas preventivas y correctoras en términos de selección y cuantificación de factores de idoneidad a fin de reducir los impactos visuales y ecológicos en el paisaje a escala local. Concretamente, la incorporación de valores cuantitativos y bien justificados en el proceso de decisión permite incrementar la transparencia en el proceso de diseño de corredores y trazados de carreteras. Con este fin, se han planteado cuatro preguntas específicas en esta investigación (1) ¿Cómo se seleccionan y evalúan los factores territoriales limitantes para localizar una nueva carretera por los profesionales españoles de planificación del territorio en relación con el paisaje? (2) ¿Cómo pueden ser definidos los corredores de fauna a partir de factores del paisaje que influyen en los movimientos dispersivos de la fauna? (3) ¿Cómo pueden delimitarse y evaluarse los corredores de fauna incluyendo el comportamiento parcialmente errático en los movimientos dispersivos de la fauna y el efecto barrera de los elementos antrópicos a una escala local? (4) ¿Qué y cómo las recomendaciones de diseño de carreteras relacionadas con el paisaje y las formas del terreno pueden ser incluidas en un modelo de Sistemas de Información Geográfica (SIG) para ayudar a los ingenieros civiles durante el proceso de diseño de un trazado de carreteras bajo el punto de vista de la sostenibilidad?. Esta tesis doctoral propone nuevas metodologías que mejoran el análisis visual y ecológico del paisaje utilizando indicadores y modelos SIG para obtener alternativas de trazado que produzcan un menor impacto en el paisaje. Estas metodologías fueron probadas en un paisaje heterogéneo con una alta tasa de densidad de corzo (Capreolus capreolus L.), uno de los grandes mamíferos más atropellados en la red de carreteras españolas, y donde está planificada la construcción de una nueva autovía que atravesará la mitad del área de distribución del corzo. Inicialmente, se han analizado las variables utilizadas en 22 estudios de proyectos de planificación de corredores de carreteras promovidos por el Ministerio de Fomento entre 2006 y 2008. Estas variables se agruparon según condicionantes físicos, ambientales, de usos del suelo y culturales con el fin de comparar los valores asignados de capacidad de acogida del territorio a cada variable en los diferentes estudios revisados. Posteriormente, y como etapa previa de un análisis de conectividad, se construyó un mapa de resistencia de los movimientos dispersivos del corzo en base a la literatura y al juicio de expertos. Usando esta investigación como base, se le asignó un valor de resistencia a cada factor seleccionado para construir la matriz de resistencia, ponderándolo y combinándolo con el resto de factores usando el proceso analítico jerárquico y los operadores de lógica difusa como métodos de análisis multicriterio. Posteriormente, se diseñó una metodología SIG para delimitar claramente la extensión física de los corredores de fauna de acuerdo a un valor umbral de ancho geométrico mínimo, así como la existencia de múltiples potenciales conexiones entre cada par de teselas de hábitats presentes en el paisaje estudiado. Finalmente, se realizó un procesado de datos Light Detection and Ranging (LiDAR) y un modelo SIG para calcular la calidad del paisaje (estético y ecológico), las formas del terreno que presentan características similares para trazar una carretera y la acumulación de vistas de potenciales conductores y observadores de los alrededores de la nueva vía. Las principales contribuciones de esta investigación al conocimiento científico existente en el campo de la evaluación del impacto ambiental en relación al diseño de corredores y trazados de carreteras son cuatro. Primero, el análisis realizado de 22 Estudios Informativos de planificación de carreteras reveló que los métodos aplicados por los profesionales para la evaluación de la capacidad de acogida del territorio no fue suficientemente estandarizada, ya que había una falta de uniformidad en el uso de fuentes cartográficas y en las metodologías de evaluación de la capacidad de acogida del territorio, especialmente en el análisis de la calidad del paisaje estético y ecológico. Segundo, el análisis realizado en esta tesis destaca la importancia de los métodos multicriterio para estructurar, combinar y validar factores que limitan los movimientos dispersivos de la fauna en el análisis de conectividad. Tercero, los modelos SIG desarrollados Generador de alternativas de corredores o Generator of Alternative Corridors (GAC) y Eliminador de Corredores Estrechos o Narrow Corridor Eraser (NCE) pueden ser aplicados sistemáticamente y sobre una base científica en análisis de conectividad como una mejora de las herramientas existentes para la comprensión el paisaje como una red compuesta por nodos y enlaces interconectados. Así, ejecutando los modelos GAC y NCE de forma iterativa, pueden obtenerse corredores alternativos con similar probabilidad de ser utilizados por la fauna y sin que éstos presenten cuellos de botella. Cuarto, el caso de estudio llevado a cabo de prediseño de corredores y trazado de una nueva autovía ha sido novedoso incluyendo una clasificación semisupervisada de las formas del terreno, filtrando una nube de puntos LiDAR e incluyendo la nueva geometría 3D de la carretera en el Modelo Digital de Superficie (MDS). El uso combinado del procesamiento de datos LiDAR y de índices y clasificaciones geomorfológicas puede ayudar a los responsables encargados en la toma de decisiones a evaluar qué alternativas de trazado causan el menor impacto en el paisaje, proporciona una visión global de los juicios de valor más aplicados y, en conclusión, define qué medidas de integración paisajística correctoras deben aplicarse y dónde. ABSTRACT The assessment of different alternatives in road-corridor planning and layout design must be based on a number of well-defined territorial variables that serve as decision-making criteria, and this requires a high-quality preliminary environmental analysis of those quality variables. In Spain, feasibility studies for new roads and motorways are associated to a phase of the decision procedure which corresponds with the one known as the Informative Study, which establishes the physical, environmental, land-use and cultural constraints to be considered in the early stages of defining road corridor layouts. The most common methodology is to establish different levels of Territorial Carrying Capacity (TCC) in the study area in order to summarize the territorial variables on thematic maps and facilitate the tracing process of road-corridor layout alternatives. Landscape is a constraint factor that must be considered in road planning and design, and the most sustainable layouts should be sought based on aesthetic and ecological criteria. However this factor is not often analyzed in Informative Studies and even if it is, baseline studies on landscape quality (aesthetic and ecological) and landforms do not usually include the recommendations of road tracing guides designed to avoid or reduce impacts on the landscape. The resolution of the landscape maps produced in this type of studies does not comply with the recommended road design scale (1:5,000) in the regulations for the Informative Study procedure. Another common shortcoming in road planning is that landscape ecological connectivity is not considered during road design in order to avoid affecting wildlife corridors in the landscape. In the prior road planning stage, this issue could lead to a major barrier effect for fauna dispersal movements and to the fragmentation of their habitat due to the partial or total occupation of habitat patches of biological importance for the fauna (or focal habitats), and the interruption of wildlife corridors that concentrate fauna dispersal movements between patches. The main goal of this dissertation is to improve the study of the landscape and prevent negative effects during the road tracing process, and facilitate the preservation of wildlife corridors (or green ways) and the location of preventive and corrective measures by selecting and quantifying suitability factors to reduce visual and ecological landscape impacts at a local scale. Specifically the incorporation of quantitative and well-supported values in the decision-making process provides increased transparency in the road corridors and layouts design process. Four specific questions were raised in this research: (1) How are territorial constraints selected and evaluated in terms of landscape by Spanish land-planning practitioners before locating a new road? (2) How can wildlife corridors be defined based on the landscape factors influencing the dispersal movements of fauna? (3) How can wildlife corridors be delimited and assessed to include the partially erratic movements of fauna and the barrier effect of the anthropic elements at a local scale? (4) How recommendations of road design related to landscape and landforms can be included in a Geographic Information System (GIS) model to aid civil engineers during the road layout design process and support sustainable development? This doctoral thesis proposes new methodologies that improve the assessment of the visual and ecological landscape character using indicators and GIS models to obtain road layout alternatives with a lower impact on the landscape. These methodologies were tested on a case study of a heterogeneous landscape with a high density of roe deer (Capreolus capreolus L.) –one of the large mammals most commonly hit by vehicles on the Spanish road network– and where a new motorway is planned to pass through the middle of their distribution area. We explored the variables used in 22 road-corridor planning projects sponsored by the Ministry of Public Works between 2006 and 2008. These variables were grouped into physical, environmental, land-use and cultural constraints for the purpose of comparing the TCC values assigned to each variable in the various studies reviewed. As a prior stage in a connectivity analysis, a map of resistance to roe deer dispersal movements was created based on the literature and experts judgment. Using this research as a base, each factor selected to build the matrix was assigned a resistance value and weighted and combined with the rest of the factors using the analytic hierarchy process (AHP) and fuzzy logic operators as multicriteria assessment (MCA) methods. A GIS methodology was designed to clearly delimit the physical area of wildlife corridors according to a geometric threshold width value, and the multiple potential connections between each pair of habitat patches in the landscape. A Digital Surface Model Light Detection and Ranging (LiDAR) dataset processing and a GIS model was performed to determine landscape quality (aesthetic and ecological) and landforms with similar characteristics for the road layout, and the cumulative viewshed of potential drivers and observers in the area surrounding the new motorway. The main contributions of this research to current scientific knowledge in the field of environmental impact assessment for road corridors and layouts design are four. First, the analysis of 22 Informative Studies on road planning revealed that the methods applied by practitioners for assessing the TCC were not sufficiently standardized due to the lack of uniformity in the cartographic information sources and the TCC valuation methodologies, especially in the analysis of the aesthetic and ecological quality of the landscape. Second, the analysis in this dissertation highlights the importance of multicriteria methods to structure, combine and validate factors that constrain wildlife dispersal movements in the connectivity analysis. Third, the “Generator of Alternative Corridors (GAC)” and “Narrow Corridor Eraser (NCE)” GIS models developed can be applied systematically and on a scientific basis in connectivity analyses to improve existing tools and understand landscape as a network composed of interconnected nodes and links. Thus, alternative corridors with similar probability of use by fauna and without bottlenecks can be obtained by iteratively running GAC and NCE models. Fourth, our case study of new motorway corridors and layouts design innovatively included semi-supervised classification of landforms, filtering of LiDAR point clouds and new 3D road geometry on the Digital Surface Model (DSM). The combined used of LiDAR data processing and geomorphological indices and classifications can help decision-makers assess which road layouts produce lower impacts on the landscape, provide an overall insight into the most commonly applied value judgments, and in conclusion, define which corrective measures should be applied in terms of landscaping, and where.

Situación periodontal de la población trabajadora en España: estudio epidemiológico

Las enfermedades periodontales son un problema de salud pública a nivel mundial. Recientemente, se ha comunicado que la periodontitis severa era la sexta condición más prevalente en el mundo, con una prevalencia global estandarizada del 11,2%. Otras revisiones a nivel mundial han concluido que las formas moderadas de periodontitis afectan a un porcentaje de adultos todavía mayor. Dado que las tendencias de estas enfermedades cambian con el tiempo, las encuestas epidemiológicas son necesarias para estudiar su prevalencia, severidad y extensión periódicamente, así como las posibles repercusiones que puedan tener sobre la salud sistémica. En Europa, se han llevado a cabo varios estudios epidemiológicos nacionales en países con diferentes condiciones socioeconómicas y organización de los servicios de atención dental. La mayoría de los estudios en Europa han utilizado el índice CPITN (Community Periodontal Index and Treatment Needs), modificado posteriormente a Community Periodontal Index [en español, Índice Periodontal Comunitario (IPC)], auspiciados por la Organización mundial de la Salud (OMS), con el fin de evaluar el estado periodontal de las poblaciones estudiadas. En España se han realizado estudios nacionales los años 2000, 2005 y 2010, utilizando la metodología previamente reseñada. Sin embargo, hasta la fecha no se han realizado encuestas dirigidas específicamente a la salud bucodental de la población ocupada...

La enseñanza oficial de cine en España

En este artículo se recoge la historia de la enseñanza oficial de cine en España: los dos centros en los que se llevó a cabo, sus sedes, sus directores y las prácticas de fin de carrera. Todo ello visto desde la división en tres etapas del tiempo de existencia de la enseñanza anterior a su incorporación a la universidad: la etapa fundacional, la edad de oro y la crisis que lleva al cierre. A lo largo de estas tres etapas hubo un cambio de actitud en el alumnado, desde el entusiasmo y la ilusión inicial al desencanto y rechazo absoluto hacia la Escuela en los últimos años. 

Nuevos planteamientos museográficos en los museos de arte contemporáneo: de las primeras críticas al museo en los albores del siglo XX a los actuales “micro-relatos”

Este artículo realiza un recorrido por algunas de las críticas y debates que, en torno al museo y a su forma de mostrar las colecciones, se han sucedido a lo largo de los siglos XX y XXI. Reflexionaremos para ello sobre la difícil y ambigua relación que el arte más actual y, por extensión, los museos de arte contemporáneo, han mantenido con el público y los artistas.

Antiguas comunidades judías en Macedonia, Tracia y Épiro Superior

Evidencias de carácter literario, epigráfico y arqueológico-arquitectónicas, atestiguan la existencia de comunidades judías en Macedonia, Tracia y Épiro Superior (hoy Albania) durante los períodos romano y bizantino temprano. Los Hechos de los Apostoles mencionan la presencia de comunidades judías, y sus sinagogas, en Filipos, Tesalónica y Verroia, en Macedonia. El descubrimiento de inscripciones griegas en Bizya (Tracia), en Tesalónica y Dión, y en la antigua sinagoga de Stobia, sugieren que dichas comunidades preservaron su independencia religiosa y gozaron de un seguro estatus social, económico y cultural. Una antigua tumba judía encontrada en Tesalónica, decorada con una menorah, la sinagoga de Claudius Tiberius Polycharmos en Stobia y la de Saranda (Épiro Superior), añaden pruebas arqueológico- arquitectónicas a las fuentes literarias. A pesar de que las fuentes literarias, los datos epigráficos y los hallazgos arqueológicos son relativamente escasos, parece que en estas regiones, y en otras de la Península Balcánica, existieron también otras comunidades judías.

Los debates en torno al ferrocarril en España anteriores a la creación de RENFE: el camino hacia el monopolio de Estado

Desde su nacimiento hasta la caída de la dictadura de Primo de Rivera, el ferrocarril se perfiló como una industria doblemente creadora de riqueza, estimulando por un lado la ya existente e impulsando el desarrollo económico por otro. Ante sus peculiaridades técnicas, económicas y de mercado, los distintos gobiernos adoptaron soluciones intervencionistas de mayor o menor grado. Simultáneamente, en su primer desarrollo, se produjo el abandono del paradigma clásico basado en la libre competencia, lo que derivó en la conversión del ferrocarril en foco de la retórica anti-competencia y de la práctica intervencionista. En este trabajo realizamos un seguimiento del nacimiento y desarrollo del ferrocarril, centrado exclusivamente en la evolución político-económica del sector dentro de la propia evolución histórica, paralela a la vía nacionalista del capitalismo español, y en la descriptiva teórica y práctica del desarrollo del intervencionismo y las restricciones al libre mercado.

El diálogo social en España: Perspectiva jurídico-profesional

El diálogo social se perfila, sin duda, como una herramienta clave para el mantenimiento de la paz social. Especialmente las relaciones laborales, tradicionalmente asentadas sobre la cooperación, necesitan repensar el papel que la buena fe negocial desempeña en su ordenación jurídico-normativa. En concreto la búsqueda y el análisis de la influencia de las relaciones colectivas en la integración y desarrollo del Trabajo Decente.