Euroopan unionin kestävyyskriteerien soveltuvuus liikenteen biopolttoaineiden kasvihuonekaasuvaikutusten arviointiin

Euroopan unioni on niin sanotussa RES-direktiivissä asettanut tavoitteet uusiutuvan energian käytön lisäämiseksi 10 %:iin liikenteen energian kulutuksesta kaikissa jäsenmaissa vuoteen 2020 mennessä. Eräs näistä uusiutuvan energian muodoista on biopolttoaineet. Tässä työssä testataan RES-direktiivissä esitettyä laskentamenetelmää biopolttoaineiden tuotannon ja käytön kasvihuonekaasupäästöjen arviointiin. Esimerkkitapauksena on yhdyskuntien ja teollisuuden jätemateriaalia raaka-aineena käyttävän jäte-etanoliprosessin ja siihen yhdistetyn sähköä ja lämpöä tuottavan CHP-laitoksen päästölaskenta. Laskennan yhteydessä käy ilmi RES-direktiivin laskentamenetelmän tulkinnanvaraisuus. Laskentamenetelmän perusteella järjestelmäraja voidaan asettaa usealla eri tavalla, jolloin saadut päästövähennystulokset vaihtelevat huomattavasti eri tulkintavaihtoehtojen välillä. Jäte-etanolin tapauksessa tulokset ovat myös hyvin riippuvaisia jätemateriaalille määritellystä päästökertoimesta. Laskennan perusteella voidaankin sanoa, että RES-direktiivin laskentamenetelmällä saadut päästövähennystulokset biopolttoaineille ovat hyvin epävarmoja ja riippuvat sekä laskennan lähtöoletuksista että direktiivin tulkintatavasta. RES-direktiivin laskentamenetelmää voidaan myös pitää hyvin suppeana lähestymistapana biopolttoaineiden kasvihuonekaasuvaikutusten arviointiin. Tarkastelua tehdään suppealla järjestelmärajalla ja esimerkiksi biopolttoaineketjujen aiheuttamat epäsuorat ilmastovaikutukset jäävät huomioimatta. RES-direktiivin laskentamenetelmä perustuu perinteiseen staattiseen elinkaariarviointiin eli syytarkasteluun eikä sovellu arvioimaan muutosta. Ilmastomuutoksen hillinnän haastavuuden ja kiireellisyyden vuoksi biopolttoaineiden ilmastovaikutuksia tulisi kuitenkin arvioida myös laajemmin muutostarkasteluna, ja verrata biopolttoaineiden avulla saatuja päästövähennyksiä muilla keinoin saavutettuihin päästövähennyksiin. Näin voitaisiin paremmin arvioida sitä, mitkä keinot soveltuvat parhaiten nopeiden päästövähennysten saavuttamiseen.

Avainhyödyke doktriinin kehitys ja soveltaminen Euroopan yhteisön kilpailuoikeudessa

Tutkielmassa tarkastellaan avainhyödyke doktriini kehittymistä ja sen soveltamista Euroopan yhteisön kilpailuoikeudessa. Avainhyödyke doktriinissa määräävässä markkina asemassa olevalla yrityksellä on hallussaan hyödyke, palvelu tai infrastruktuuri, jonka uudelleen tuottaminen samoilla markkinoilla ei ole kannattavaa. Määräävässä asemassa olevan yrityksen kilpailijoille tai alalle pyrkiville uusille yrityksille on kuitenkin välttämätöntä päästä käyttämään kyseistä avainhyödykettä, mikäli he haluavat toimia alalla. Tällaisissa tilanteissa avainhyödykkeen haltijalle voidaan asettaa kilpailuoikeudellinen velvollisuus ryhtyä liikesuhteeseen kilpailijoiden ja alalle pyrkivien yritysten kanssa. Avainhyödyke doktriinin soveltaminen nousee erityisen tärkeäksi aloilla, joilta on juuri purettu sääntely. Näillä aloilla doktriinin voidaan katsoa turvaavan jonkinlaisen tasapuolisuuden markkinoilla ja lisäävän kilpailua. Tästä huolimatta avainhyödyke doktriinia on kritisoitu runsaasti, sillä siinä ei oteta huomioon omistusoikeutta, sopimusvapautta tai yleensä taloudellisen toimijan autonomiaa. Avainhyödyke doktriinin kilpailuoikeudellisesta ristiriitaisuudesta olennaisena osoituksena on, ettei Euroopan yhteisön tuomioistuin ei ole ottanut kantaa doktriinin olemassaoloon.

Kristiina-kokoelma

Kristiina-instituutti, Helsingin yliopiston Humanistisen tiedekunnan naistutkimuksen yksikkö perustettiin vuonna 1991. Nykyisin oppiaine tunnetaan nimellä sukupuolentutkimus ja siinä on mahdollista suorittaa filosofian maisterin tutkinto sekä jatko-opinnot. Kristiina-instituutin kirjakokoelmaa ryhdyttiin kartuttamaan systemaattisesti 1990-luvun alussa. Instituutin kirjastotyöryhmä pyrki ja pyrkii edelleen hankkimaan kokoelmaan varsinkin sukupuolentutkimuksen klassikot sekä kaiken Suomessa julkaistun alan kirjallisuuden. Tutkimusalan tieteidenvälisyys näkyy kokoelman monipuolisuudessa: teoksia on mm. psykologian, filosofian, politiikantutkimuksen, valtio-opin, sosiologian, sosiaalityön, kirjallisuudentutkimuksen ja kielentutkimuksen aloilta. Poikkitieteellisyyttä edustavat mm. kokoelmaan kuuluvat muiden tieteenalojen opinnäytetyöt, joiden sisältö käsittelee tai sivuaa sukupuolentutkimusta. Pääkokoelma sijaitsee Helsingin yliopiston Humanistisen tiedekunnan Topelia-kirjastossa. Kokoelmaa kartutetaan jatkuvasti, varsinkin pohjoismaista ja eurooppalaista kirjallisuutta painottaen. Kielijakaumaa pyritään laajentamaan Euroopan valtakieliin. Kokoelman laajuus 14.7.2009: 4528 lainattavaa nimekettä, joista 165 kuuluu sarjajulkaisuihin. Kurssikirjoja on 293, ne ovat osin ei-lainattavaa aineistoa, osin lyhytlainoja. Ei-lainattavia hakuteoksia on 63 ja (muiden alojen) opinnäytetöitä 118. Lehtiä on 76 nimekettä, osittain vajaita vuosikertoja. Lehtiä ei saa kotilainaan. Joidenkin lehtien julkaiseminen tai tilaus/lahjaksi saaminen on päättynyt. Kymmentä ulkomaista lehteä julkaistaan myös verkkojulkaisuna. Edelleen saatavia ulkomaisia lehtiä on 29 ja kotimaisia kolme (Naistutkimus; Tasa-arvo; Tulva). Vuoteen 2006 asti instituutti hankki lehdet omilla määrärahoillaan tai lahjoituksin, tämän jälkeen kirjasto on hankkinut ostolehdet kirjaston hankintamäärärahoista. Lehdistä 19 saadaan ostoina, loput lahjoina. Jos lehti tulee kirjaston kokoelmaan laitoksen lahjoituksena, voivat sen uusimmat numerot olla vielä Kristiina-instituutissa. Sukupuolentutkimuksen kirjallisuutta löytyy myös Humanistisen tiedekunnan taidehistorian osastosta (315 nimekettä), Pohjois-Amerikan tutkimuksen kokoelmasta (65 nimekettä) ja historian osastosta (155 nimekettä). Nämä yhdistynevät Kristiina-kokoelmaan uuden keskustakampuksen kirjastorakennuksen myötä noin vuonna 2012.

Logistiikka-alan työvoima- ja koulutustarpeet Vakka-Suomessa, Raisiossa ja Raumalla

Työvoiman saatavuudesta on logistiikka-alalla puhuttu viime vuosina paljon. Suurten ikäluokkien eläköityminen, nuorten houkutteleminen alalle sekä muuttuvat koulutus- ja osaamistarpeet ja -vaatimukset ovat keskeisiä työvoiman saatavuuteen vaikuttavia tekijöitä. Tässä selvityksessä on selvitetty logistiikka-alan työvoimanäkymiä, koulutuksentarvetta ja logistiikka-alan oppilaitosten opetustarjonnan työelämävastaavuutta sekä yhteistyötä logistiikkayritysten ja alan oppilaitosten kanssa. Selvityksen aineisto muodostui yrityskyselystä, joka kohdistettiin Vakka-Suomen, Raision ja Rauman alueella toimiville logistiikkayrityksille sekä merkittävimmille teollisuuden ja kaupan alan yrityksille. Keväällä 2009 toteutettuun kyselyyn vastasi 51 logistiikkayritystä (19 %) ja 16 teollisuuden ja kaupan alan yritystä (29 %). Pienestä aineistosta johtuen yleistyksiä tulee tehdä varoen. Kysely toteutettiin erittäin haasteelliseen aikaan. Talouden laman vaikutusta lyhyen aikavälin työllisyysnäkymiin ei voi olla huomioimatta tuloksia arvioitaessa, vaikkakaan kaikkien yritysten toimintaan lama ei ainakaan vielä ollut iskenyt. Tulosten perusteella logistiikka-alan työvoimapula on tällä hetkellä varsin marginaalinen ilmiö, sillä kyselyyn vastanneista logistiikkayrityksistä ainoastaan kahdeksan prosenttia vastasi yrityksessä olevan työvoimapulaa, ja joka kymmenennessä yrityksessä oli tarvetta vähentää työvoimaa. Menneen vuoden aikana logistiikkayrityksistä 18 prosenttia vastasi kohdanneensa pulaa työvoimasta. Teollisuuden ja kaupan yrityksissä logistiikka- alan työvoimasta oli koettu pulaa useammin: vuoden aikana lähes joka kolmannessa yrityksessä logistiikka-alan henkilöstöstä oli koettu pulaa. Tulevan vuoden sisällä logistiikkayrityksistä 16 prosenttia ja teollisuuden ja kaupan yrityksistä joka neljäs ennakoi kohtaavansa logistiikka-alan ammattilaisista pulaa. Huomattavaa on kuitenkin se, että lähitulevaisuudessa, ellei sitä rajata seuraavaan vuoteen, jopa lähes puolet logistiikkayrityksistä arvelee kohtaavansa työvoimapulaa, joka kohdistuu ennen kaikkea yhdistelmäajoneuvonkuljettajiin. Logistiikka-alan koulutuksen nähdään yleisesti kohtaavan työelämän tarpeet kohtalaisen hyvin. Vaikka käytännön harjoittelun määrää logistiikka-alan koulutuksessa on viime vuosina lisätty, sitä kaivataan yrityksissä edelleen enemmän. Logistiikkayritysten mukaan sekä logistiikka-alan perus- että täydennyskoulutuksessa tulisi painottaa nykyistä enemmän erityisesti taloudellisuutta, kun taas teollisuuden ja kaupan osalta kuormankäsittely ja -sidonta nousevat tärkeimmiksi painotettaviksi aihepiireiksi sekä perus- että täydennyskoulutuksessa. Teollisuuden ja kaupan yritykset ovat lähes poikkeuksetta ulkoistaneet ainakin osan kuljetuksista ulkopuolisille yrityksille, mutta logistiikkayritysten välinen yritysyhteistyö on selvästi harvinaisempaa. Kyselyyn vastanneista logistiikkayrityksistä vajaa kolmannes vastasi toimivansa yhteistyössä muiden logistiikkayritysten kanssa. Yhteistyötä kuitenkin kaivataan selvästi lisää. Myös yhteistyö logistiikka-alan oppilaitosten kanssa on melko yleistä: yhteistyötä on ollut lähinnä harjoittelujaksojen muodossa logistiikkayrityksistä 39 prosentilla ja kyselyyn vastanneista teollisuuden ja kaupan yrityksistä 75 prosentilla.

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.

Tuhojen vaikutus Euroopan metsävarojen kehitykseen : mallitarkasteluja puu- ja metsikkötasolta alueellisiin skenaarioihin

Seloste väitöskirjasta: Impacts of natural disturbances on the development of European forest recources : application of model approaches from tree and stand levels to large-scale scenarios. Dissertationes Forestales 56.

Käsikirja Euroopan sisävesikaloista : nimien ja luokittelun sekamelskaa

Kirjallisuusarvostelu