Kaava Suomen yleisimmistä maantiereiteistä sekä luettelo Rekord-bensiinijakeluasemista

kuv., 11 x 18 cm

S.A.K:n pikakartta

kuv., 21 x 29 cm

Kaava Suomen yleisimmistä maantiereiteistä sekä luettelo Record-bensiiniakeluasemista 1927

kuv., 11 x 18 cm

Schema över Finlands allmännare Landsvägsrutter jämte förteckning över Rekord-bensinstationerna

kuv., 11 x 18 cm

Haminan Satamatien jälkiarviointi

Satamantie (mt 372) sijaitsee Haminan keskustan lounaispuolella ja se kytkee Haminan sataman valtatiehen 7 (E18) Poitsilan eritasoliittymässä. Tie avattiin liikenteelle syksyllä 2007. Tässä työssä selvitettiin millaisia vaikutuksia Haminan Satamantien toteuttamisella on ollut ja kuinka ne suhtautuvat suunnitteluvaiheessa asetettuihin tavoitteisiin ja ennustettuihin vaikutuksiin. Satamantien yleissuunnitelmassa tavoitteiksi määriteltiin muodostaa toimiva yhteys sataman ja päätieverkon välillä, parantaa liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta, vähentää liikenteen ympäristöhaittoja sekä löytää yhteydelle oikea sijainti yhdyskuntarakenteessa. Tien suunnittelun kanssa samanaikaisesti laadittiin alueelle kaavarunko. Satamantien liikennemäärien arvioitiin kasvavan vuodesta 1999 vuoteen 2020 mennessä 25 %. Jälkiarvioinnin ajankohtana vaikuttava talouden taantuma vaikuttaa suuresti liikennemääriin, jotka ovat sen vuoksi kasvun sijasta laskusuunnassa. Satamantiellä alueella ei ole tarkastelujaksolla tapahtunut yhtään henkilövahinkoihin johtanutta onnettomuutta. Aineellisiin vahinkoihin johtaneita onnettomuuksia tapahtui vuosina 2008–2009 yhteensä neljä. Raskas liikenne ei ollut osapuolena yhdessäkään tiellä tapahtuneessa onnettomuudessa viimeisten kahden vuoden aikana. Sataman alueella toimivien yritysten edustajien haastatteluissa selvisi, että uutta tietä pidetään hyvin positiivisena asiana. Uuden tien mainittiin olevan suorempi ja selkeämpi kuin vanha tie ja se on helpottanut kulkua satamaan ja parantanut turvallisuutta. Hyvällä yhteydellä päätieverkkoon voi olla vaikutusta, kun satamassa toimivien yritysten asiakkaat valitsevat satamaa. Yksittäisenä tekijänä uuden tien vaikutuksia yritysten toimintaan on kuitenkin hyvin vaikea eritellä. Maankäyttö alueella on kehittynyt. Alueella toimii nykyisin noin 10 yritystä ja siellä on noin 100 työpaikkaa enemmän kuin Satamantien suunnittelun aikana. Tieyhteys tukee alueen kehittämistä edelleen ja laadittujen suunnitelmien toteuttamista. Satamantien ja siihen liittyneiden katujärjestelyjen rakentamiskustannukset olivat yhteensä 4,54 milj. euroa. Kustannukset vastasivat erittäin hyvin ennen rakentamista laadittuja kustannusarvio

Blood-gas and electrolyte values for Amazon parrots (Amazona aestiva)

The aim was to provide reference data for blood gas/acid-base status and electrolytes for non-anesthetized Amazon parrots (Amazona aestiva). Thirty-five adult parrots from Tietê ecologic park were utilized. Arterial blood (0.3ml) samples were anaerobically collected from the superficial ulnar artery in heparinized (sodium heparin) 1-ml plastic syringes. The samples were immediately analyzed through a portable analyzer (i-STAT*, Abbot, Illinois, USA) with cartridges (EG7+). These data were grouped in such a way as to present both mean and standard deviation: body weight (360±37g), respiratory rate (82±33 b/m), temperature (41.8±0.6°C), hydrogen potential (7.452±0.048), carbon dioxide partial pressure (22.1±4.0mmHg), oxygen partial pressure (98.1±7.6mmHg), base excess (-7.9±3.1), plasma concentration of bicarbonate ions (14.8±2.8mmol/L), oxygen saturation (96.2±1.1%), plasma concentration of sodium (147.4±2.2mmol/L), plasma concentration of potassium (3.5±0.53mmol/L), plasma concentration of calcium (0.8±0.28mmol/L), hematocrit (38.7±6.2%) and concentration of hemoglobin (13.2±2.1g/dl). This study led us to conclude that, although the results obtained showed hypocapnia and low values of bicarbonate and base excess, when compared to other avian species, these data are very similar. Besides, in spite of the equipment being approved only for human beings, it was considered simple and very useful in the analysis of avian blood samples. By using this equipment we were able to provide references data for non-anaesthetized Amazon parrots.

Occurrence of parasitism by Dioctophyma renale in ring-tailed coatis (Nasua nasua) of the Tiete Ecological Park, São Paulo, Brazil

Dioctophymosis is a worldwide renal parasitosis caused by the Dioctophyma renale nematode, which results in progressive destruction of renal tissue. Aquatics annelids are considered the main intermediate hosts and the literature refers as permanent hosts of dogs, wild mammals and even humans. During procedures for population control of coatis (Nasua nasua) in the Ecological Park of Tietê (PET), was noticed the presence of parasitosis by D. renale. From 68 animals, males and females, young and adults, submitted to exploratory laparotomy, 51 were positive for the presence of worms, 9 were found only in the right kidney. In 10 cases, in addition to right kidney parasitism, worms were also observed in the abdominal cavity. In 24 cases D. renale was found only in the abdominal cavity and in 8 animals the right kidney was reduced to a small rigid structure. The study showed that the preferred site for parasitism of the worm, considered erratic, was the abdominal cavity in 66.66% of the cases.

Keskikaide- ja leveän keskimerkinnän kohteet Uudenmaan ELY-keskuksen alueella : Esiselvitys

Työn tavoitteena oli selvittää kustannustehokkaat, tien nykyiseen poikkileikkaukseen toteutettavissa olevat keskikaide- ja leveän keskimerkinnän kohteet Uudenmaan ELY-keskuksen maantieverkolla. Tarkastelussa olivat mukana kaikki Uudenmaan ELY-keskuksen yksiajorataiset maantiet, jotka täyttivät vaaditut kriteerit. Yksi tärkeimmistä rajausperusteista oli tien poikkileikkaus, ja lisäksi tierekisteritiedoista otettiin huomioon mm. liikennemäärä, nopeusrajoitus ja yhtäjaksoisen osuuden pituus. Leveän keskialueen tiemerkinnän vaikutuksia liikenneturvallisuuteen kartoittaneessa Liikenneviraston selvityksessä suositellaan, että leveän keskimerkinnän kohteissa käytetään vähintään metrin levyistä keskialuetta ja kaistanleveyttä 3,25–3,5 metriä sekä vähintään 0,75 metrin päällystettyä piennarta. Tässä työssä leveän keskialueen tiemerkinnän kohteeksi katsottiin näin ollen soveltuvan tie, jonka päällysteen leveys on vähintään 9,5 metriä. Liikenneviraston laatiman tien poikkileikkauksen suunnitteluohjeen mukaisesti 1+1- keskikaideteiden poikkileikkauksen minimiarvo on 10,0 metriä ja ohjearvo 12,5 metriä. Päällysteen leveyden minimiarvo on 9,5 metriä ja ohjearvo 12,0 metriä. Tierekisteritietojen perusteella noin 30 mahdollista kohdetta tarkasteltiin maastossa, jolloin voitiin täydentää ja korjata tierekisteritietoja sekä ehdottaa kohteeseen soveltuvaa toimenpidettä. Maastokäyntihavaintojen perusteella valituille kohteille laadittiin onnettomuusanalyysi, jossa selvitettiin mm. onnettomuustiheys ja -aste sekä tiettyjen onnettomuusluokkien yleisyys tieosuudella (kohtaamis- ja ohitusonnettomuudet sekä vasemmalle suistumiset, joihin keskikaiteella ja leveällä keskimerkinnällä pyritään erityisesti vaikuttamaan). Soveltuvat kohteet priorisoitiin kolmeen luokkaan mm. onnettomuustietojen ja liikennemäärän perusteella. Mahdollisiksi keskikaidekohteiksi työssä esitettiin valtatietä 2 välillä Nummela-valtatie 25, valtatietä 5 välillä Tuusjärvi-Paaso sekä kantatietä 50 Espoossa välillä Kirkkonummi-Kauklahti. Valtatie 5 priorisoitiin luokkaan I, valtatie 2 luokkaan II ja kantatie 50 luokkaan III. Keskikaidekohteiden yhteispituus oli noin 17 km. Leveän keskimerkinnän kohteita esitettiin yhteensä 15 tielle, joista valtateitä olivat tiet 2, 4, 6, 24 ja 25. Korkeimpaan priorisointiluokkaan I määritettiin valtatie 2 välillä Nummela-Vihti, valtatie 4 välillä Lusi-Hartola, valtatie 25 välillä Nummela- Rajamäki ja Hyvinkää-Mäntsälä, kantatie 50 välillä Kirkkonummi-Kauklahti, kantatie 51 välillä Kirkkonummi-Siuntio sekä maantie 132 välillä Klaukkala-Röykkä. Priorisointiluokan I keskimerkintäkohteiden yhteispituus oli noin 140 km. Soveltuville kohteille määritettiin suuntaa-antava kustannusarvio perustuen olemassa oleviin suunnitelmiin ja selvityksiin sekä asiantuntija- arvioihin. Lisäksi kohteille määritettiin laskennallinen henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähenemä.

Kantatie 54, Tammela - Hollola : Kehittämisselvitys

Kantatie 54 on valtakunnallisesti merkittävä itä-länsisuuntainen pääväylä, joka tarjoaa valtatielle 12 tärkeän vaihtoehtoisen reitin itäisten tuotantolaitosten ja läntisten satamien välille. Nykyinen liikennemäärä on 2600–8300 ajon./vrk. Ennustevuoden 2030 liikennemäärä Lopen kirkonkylän ja Hausjärven Oitin välisellä osuudella on 9000–16000 ajon./vrk, mikäli kantatien varren maankäyttöhankkeet toteutuvat suunnitellusti. Raskaan liikenteen osuus kantatiellä on suuri 9-15 %, ja vaarallisten aineiden kuljetuksia on paljon. Tien länsipää valtateiden 3 ja 10 välillä on osa suurten erikoiskuljetusten SEKV-reittiä. Tammelan ja Riihimäen välisellä 35 km jaksolla kantatie on tavoiteleveyttä 10,5 m kapeampi. Ohitusnäkemät ovat puutteellisia lähes koko yhteysvälillä. Myös suuri liittymätiheys heikentää liikenneturvallisuutta. Riihimäen kohdan vilkkaissa liittymissä on välityskyky- ja turvallisuusongelmia. Maankäytön ja liikenteen kasvun myötä ongelmia on odotettavissa myös useissa muissa kantatien liittymissä. Määritettyjen alustavien kehittämistoimenpiteiden lähtökohtana on nykyisen nopeustason säilyttäminen: Riihimäen 2+2-kaistaisella osuudella 60-70 km/h ja muualla 80-100 km/h, sekä saavuttaa linjaosuuksilla palvelutaso C (tyydyttävä) myös tavoitevuonna 2030. Ohitusmahdollisuuksia tulee olla 2 kilometrin välein ja ohitusnäkemiä vähintään 30 %:lla tiepituudesta. Tavoitteiden saavuttamiseksi on esitetty 17 uutta ohituskaistaparia sekä Lopen nykyisten ohituskaistojen muuttamista 2+2-kaistaisiksi ja Riihimäen nelikaistaisen osuuden jatkamista itään. Lisäksi tietä levennetään Riihimäen länsipuolella yhteensä 27 kilometrin osuudella leveän keskimerkinnän edellyttämään poikkileikkaukseen 10,5/8,5 m. Leveä keskimerkintä (1,0 m) toteutetaan myös Riihimäen itäpuolelle, jossa tietä ei tarvitse leventää. Tavoitetilanteessa Riihimäen vilkkaan taajamajakson liittymät ovat liikennevalo-ohjattuja. Muualla vilkkaimmat liittymät rakennetaan välityskyky- ja turvallisuusongelmien kasvaessa eritasoliittymiksi. Muut maanteiden nelihaaraliittymät porrastetaan. Liittymätiheyttä pienennetään katkaisemalla noin 100 yksityistieliittymää. Kevyen liikenteen järjestelyjä kehitetään maankäytön kehittymisen myötä Lopen, Riihimäen, Hausjärven ja Hollolan alueilla. Uusia jalankulun ja pyöräilyn yhteyksiä on esitetty noin 14 km ja yli- ja alikulkukäytäviä 4 kpl. Tärkeimpien pikavuoropysäkkien laatutasoa parannetaan. Kaikki ensimmäisen luokan pohjavesialueet suojataan pääasiassa muiden hankkeiden yhteydessä. Meluntorjuntaa on esitetty Riihimäelle Lemmenmäen asuinalueen kohdalle. Toimenpiteiden kokonaiskustannukset ovat karkeasti arvioituna noin 104 miljoonaa euroa. Tavoitetilanteen toimenpiteiden ansiosta henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet vähenevät laskennallisesti 2,9 kpl vuodessa eli 22 % nykytilanteesta. Ensimmäisen vaiheen toimenpiteiden kustannusarvio on noin 950 000 euroa, ja niiden vaikutuksesta henkilövahinkoon johtaneet onnettomuudet vähenevät keskimäärin 0,3 kpl vuodessa. Hankkeen ensimmäinen vaihe on kannattava jo pelkästään liikenneturvallisuusvaikutusten perusteella.

Osakevaihdon kirjanpitokäsittely kirjanpitolain ja IfRS:n mukaan: täyttääkö kirjanpitolain mukainen raportointi sidosryhmien informaatiotarpeen?

Tutkielma käsittelee osakevaihdon seurauksena hankitun yhtiön yhdistelemistä konsernitilinpäätökseen. Tältä osalta kirjanpitolain ja IFRS:n vaatimukset poikkeavat toisistaan huomattavastikin. IFRS ja KPL -liikearvot eroavat perusteiltaan usein paljonkin. Tutkielman tavoitteena onkin selvittää, vastaako osakevaihdon nykyinen kirjanpitolain mukainen kirjauskäytäntö sidosryhmien informaatiotarpeeseen. Ongelmaa lähestytään toisaalta vertaamalla IFRS:n ja kirjanpitolain mukaista menettelyä, toisaalta tarkastelemalla kirjauskäytäntöjä kansainvälisestä sekä historiallisesta perspektiivistä. Tutkimus on käsiteanalyyttinen painottuen kansainväliseen kirjallisuuteen. Kirjanpitolain mukainen käytäntö on ongelmallinen toisaalta liikearvon suuruuden, toisaalta todellisen hankkivan osapuolen määrittämisen kannalta. Voidaan ajatella, että koska todellista hankintahintaa ei ole määritetty, muodostuu liikearvo liian pieneksi: ainoastaan käypien arvojen ja kirja-arvojen välinen ero kirjataan, ja varsinainen esimerkiksi synergiaeduista muodostuva kohdistamaton erä jää kirjaamatta. Toisaalta käänteisen hankinnan tapauksessa voi syntyä huomattavakin negatiivinen liikearvo, joka ei johdu hankinnan edullisuudesta, vaan hankinnan kohdistamisesta järjestelyn väärälle osapuolelle. Erityisesti järjestelyissä, joissa osapuolten roolit sekä maksetut vastikkeet poikkeavat ilmeisestä, jäävät nykyisen käytännön tarjoamat tiedot vajaiksi tai jopa harhaanjohtaviksi. Vaikkei sidosryhmien ehkä tarvitsekaan tietää tarkkaa hankintahintaa, jonka määrittäminen voi listaamattomilla yhtiöillä olla hyvin vaikeaa, olisi tieto järjestelyn todellisesta luonteesta todennäköisesti perusteltu. Yksinkertainen osakevaihdon kirjauskäytäntö on yrityskaupassa, jossa osapuolia on ainoastaan kaksi, ostaja ja myyjä, ja vastike muodostuu pelkästään osakevaihdossa maksetusta vastikkeesta. Usein tilanne ei kuitenkaan ole näin yksinkertainen, jolloin nykyisellä kirjanpitolain mukaisella osakevaihdon kirjauskäytännöllä jäädään varsin kauaksi järjestelyn todellisen luonteen kuvaamisesta.

NORDEFCO:n rooli Suomen turvallisuuspolitiikassa

Pohjoismaat ovat tehneet yhteistyötä kautta historian. Pohjoismaiden yhteistyön tuloksina ovat muun muassa passi- ja liikkumisen vapaus sekä yhteinen sosiaaliturvasopimus. Nykyi-nen puolustuspoliittinen yhteistyö on saanut alkunsa yhteisistä rauhanturvaoperaatioista. Yh-teistyö jatkui pitkään samankaltaisena, kunnes kylmän sodan päätyttyä yhteistyö alkoi vähi-tellen tiivistyä. Kallistuva puolustusmateriaali sekä maailmanlaajuinen talouskriisi ajoivat Pohjoismaat miettimään uusia vaihtoehtoja kansallisten puolustusten kehittämiseksi. Helmi-kuussa 2009 Thorvald Stoltenberg julkaisi raportin, jossa oli 13 ehdotusta Pohjoismaiden puolustusyhteistyön tiivistämiseksi. Marraskuussa 2009 yksi ehdotuksista toteutui. Päätettiin yhdistää NORDCAPS, NORDAC ja NORDSUP yhdeksi organisaatioksi, ”Nordic Defence Co-operation”, NORDEFCO:ksi. Tämän tutkielman tarkoituksena on tarkastella Pohjoismaiden yhteistyöorganisaatiota Nordic Defence Co-operatioa (NORDEFCO). Tutkimusongelmana on selvittää: Mikä on NORDEF-CO:n rooli osana Suomen turvallisuuspolitiikkaa? Roolia tutkitaan turvallisuuspoliittisten se-lontekojen, virallisten asiakirjojen sekä julkisen median kautta. NORDEFCO:n päätarkoituksena on vahvistaa osapuolten kansallista puolustusta, selvittää yhteisiä syynenergiaetuja ja löytää tehokkaita, yhteisiä ratkaisuja eri aloilta. NORDEFCO-rakenteen tavoitteena on selvittää sekä luoda edellytykset käytännön yhteistyölle. Sen kautta selvitetään yhteistyölle mahdolliset kohteet ja niitä tarjotaan jalostettavaksi eteenpäin. NOR-DEFCO on vain yhteistyöorganisaatio. Käytännön yhteistyö toteutetaan maiden virallisissa organisaatioissa. Julkinen media tietää NORDEFCO:n päätavoitteet, mutta pienempiä osata-voitteita media ei tiedä. NORDEFCO on luonut uuden ulottuvuuden Pohjoismaiden puolus-tusyhteistyölle ja sen rooli yhteistyön edellytysten luojana tulee kasvamaan.

Primaariset ja sekundaariset ominaisuudet Kantin transsendentaalisessa idealismissa

Tutkielma käsittelee sitä, millaisessa suhteessa filosofiassa tunnettu erottelu olioiden primaarisiin ja sekundaarisiin ominaisuuksiin on Immanuel Kantin transsendentaaliseen idealismiin, ja mitä tämän erottelun kautta voidaan Kantin idealismista ymmärtää. Erottelu primaarisiin ja sekundaarisiin ominaisuuksiin voidaan löytää jo antiikin kreikasta, mutta tunnetuimman muotoilun siitä esitti John Locke 1600-luvun lopulla. Hänen mukaansa olioilla on primaarisia eli ensisijaisia ominaisuuksia, kuten koko ja muoto, jotka ovat sekä olioiden itsensä todellisia, perustavia ominaisuuksia että kykyjä synnyttää ihmismielissä ideoita, jotka vastaavat näitä ominaisuuksia. Locken teoriassa primaariset ominaisuudet ovat myös selitysvoimaisia suhteessa muihin ominaisuuksiin. Tämä tarkoittaa, että primaariset ominaisuudet saavat aikaan muut ominaisuudet, jotka puolestaan johtuvat primaarisista ominaisuuksista. Sen sijaan sekundaariset ominaisuudet ovat olioilla itsellään vain kykyinä synnyttää ideoita, jotka kuitenkaan eivät vastaa mitään todellista oliossa. Immanuel Kantin transsendentaalinen idealismi kiistää sen, että voisimme tietää mitään olioiden itsensä ominaisuuksista. Kantin mukaan kaikki havaintomme ja tietomme olioista ja niiden ominaisuuksista on havaitsijasta riippuvaista. Näin ollen olioiden kaikki ominaisuudet ovat siinä mielessä sekundaarisia, että mikään niistä ei ole riippumaton havainnosta. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että kaikki olioiden ominaisuudet olisivat yhtä olennaisia toisiinsa verrattuna. Kant tekeekin kaikille ihmisille yhteisen ilmiömaailman sisällä Locken erottelua muistuttavan erottelun, joka perustuu olioiden tilallisten ominaisuuksien perustavuudelle. Kantin transsendentaalisessa idealismissa tilallisuuteen ja ajallisuuteen perustuvat ominaisuudet, kuten muoto ja liike, ovat jo a priori -luonteensa vuoksi välttämättömiä ja perustavia ominaisuuksia verrattuna subjektiivisiin ominaisuuksiin, kuten väriin tai makuun, jotka ovat luonteeltaan a posteriori. Näin ollen Kantilla tilallisten ominaisuuksien primaarisuus perustuu tulkintani mukaan sekä fysikaaliselle selittävyydelle että ajan ja tilan a priori -luonteelle transsendentaalisen idealismin järjestelmässä.

”Tuntuu, et nää on vielä niin lapsen kengissä tämmöset HR:n luvut…”: Työhyvinvoinnin panostusten ja kustannusten Business Intelligence

Työhyvinvointi saa suomalaisessa työelämässä paljon huomiota juuri tällä hetkellä ja se on tunnis-tettu yrityksen kannalta hyödylliseksi alueeksi, johon kannattaa panostaa. Matalat työhyvinvointiin liittyvät kustannukset, organisaation parempi kilpailukyky ja maine sekä korkea henkilöstön tuotta-vuus ovat esimerkkejä työhyvinvoinnin kautta saavutettavista hyödyistä. Yritys voi parantaa hen-kilöstön työhyvinvointia panostamalla siihen ja tämän pitäisi näkyä suoraan myös työhyvinvointiin liittyvissä tunnusluvuissa, kuten sairauspoissaolo-, työkyvyttömyyseläke- ja vaihtuvuuskustannuk-sissa. Yritykset voivat hyödyntää työhyvinvoinnin panostusten ja kustannusten tunnuslukuja, jos niitä hallitaan onnistuneesti. Tällöin pitää tietää, mistä kustannukset koostuvat ja ymmärtää, millä pa-nostuksilla niihin voidaan vaikuttaa. Business Intelligence on termi, jolla tarkoitetaan kaikkea sel-laista organisaation tiedon hallintaa, jota tarvitaan liiketoiminnan johtamisessa. Sen tavoitteena on tukea organisaatiossa tapahtuvaa päätöksentekoa. Business Intelligence voidaan kuvata prosessina, jossa organisaatio kerää, yhdistelee ja analysoi tietoa eri tietolähteistä. Analysoinnin jälkeen yrityk-sellä on käytössään uutta tietämystä, jota voidaan hyödyntää päätöksenteossa. Toimivien Business Intelligence ratkaisujen ansiosta yrityksen päätöksenteon varmuus ja vaikuttavuus kasvaa. Tämän tutkimuksen tarkoituksena on selvittää, millainen on tehokas työhyvinvoinnin panostusten ja kustannusten hallintaan liittyvä Business Intelligence prosessi. Tehokas prosessi auttaa paranta-maan työhyvinvointiin tehtävien panostusten oikeellisuutta ja nostaa organisaation ymmärrystä omasta toiminnastaan. Tutkimusongelmaan on haettu vastauksia laadullisten tutkimusmenetelmien avulla haastattelemalla työhyvinvoinnin panostusten ja kustannusten tunnuslukuja seuraavia yrityk-siä. Tutkimuksen tulokset on analysoitu käyttämällä hyväksi kirjallisuuteen perustuvaa teema-ana-lyysia, jossa työhyvinvointiin ja Business Intelligenceen liittyvää teoriaa verrataan haastatteluista saatuihin vastauksiin. Tutkimuksen johtopäätöksenä tehokas työhyvinvoinnin panostusten ja kustannusten Business Intelligence prosessi voidaan kuvata perinteisten BI:n tasojen kautta. Työhyvinvoinnin panostusten ja kustannusten tunnuslukujen kerääminen onnistuu eri osapuolten välisen yhteistyön avulla. Tun-nusluvuista voi luoda merkityksellistä tietämystä, kun niistä saa tarkkaa tietoa ja niiden rinnalle tuodaan laadullista aineistoa työntekijöiden kokemuksista. Prosessia tukee se, jos teknologian kautta päätöksentekijä pystyy hankkimaan tarvittavat tiedot itse. Tulevaisuudessa olisi tärkeää, että saa-daan enemmän tietoa eri toimenpiteiden vaikuttavuudesta tunnuslukuihin, jotta päätöksiä voidaan tehdä luotettavamman tietämyksen varassa.

Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen seutu- ja yhdystieverkon merkitsevyysluokitus : Poikkileikkaus vuoden 2012 tilanteesta

Työssä tarkastellaan Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen alueen kaikkien seutu- ja yhdysteiden merkittävyyttä tieosittain. Seutu- ja yhdystieverkon tiejaksot, joiden KVL on alle 500 ajoneuvoa vuorokaudessa, kuuluvat tässä työssä vähäliikenteiseen tieverkkoon. Tiet, joiden KVL on vähintään 500 ajoneuvoa vuorokaudessa, kuuluvat keskivilkkaaseen tieverkkoon. Tarkasteltavan tieverkon kokonaispituudeksi muotoutui näin ollen 3 430 kilometriä. Merkitsevyysluokitus jakaantuu kolmeen pääluokkaan ja niihin sisältyviin yksittäisiin merkitsevyystekijöihin. Pääluokka 1 sisältää säännöllisen henkilöliikenteen, pääluokka 2 säännöllisen tavaraliikenteen ja pääluokka 3 muita tekijöitä. Koska vähäliikenteinen ja keskivilkas tieverkko eroavat merkityksellisesti ja liikenteellisesti toisistaan, laadittiin niille kunkin pääluokan osalta omat erilliset merkitsevyystekijänsä. Pääpiirteissään luokitus on molemmilla samansuuntainen, mutta eroja syntyy merkitsevyystekijöiden erilaisista painotuksista ja pääluokkien alla tarkasteltavista merkitsevyystekijöistä. Työn aikana käydyssä vuoropuhelussa keskusteltiin monien merkitsevyystekijöiden lisäämisestä osaksi merkitsevyysluokitusta. Osa vuoropuhelun aikaisista tekijöistä lisättiin osaksi merkitsevyysluokitusta, osa jätettiin perustellusti pois. Päätettyjen merkitsevyysluokkien, niiden pisteiden ja painoarvojen perusteella kullekin tieosuudelle laskettiin merkitsevyyspisteiden summa. Merkitsevyyspisteiden perusteella tieosat jaettiin neljään eri luokkaan, joista luokka 1 on merkittävin ja luokka 4 vähiten merkittävä. Merkitsevyysluokitukset toimivat apuna niin sanotun alemman tieverkon hankkeiden priorisoinnissa ja tienpidon ohjelmoinnissa. Työssä laaditun tietokannan avulla voidaan tehdä lisäanalyysejä esimerkiksi silloin, kun halutaan asettaa tiet parantamisen osalta kiireellisyysjärjestykseen. Merkitsevyysluokituksia voidaan hyödyntää esimerkiksi hoito- ja soratieluokituksissa, päällystettyjen teiden ylläpitoluokituksessa, rakenteen parantamishankkeiden priorisoinnissa, täsmähoitokohteita määritettäessä ja tien hallinnollisen luokituksen muutoksissa. Merkitsevyysluokitukset toimivat myös apuvälineenä sidosryhmien, kuten esimerkiksi maakuntaliittojen ja kuntien, kanssa käytävässä vuoropuhelussa. Tietokantaan on rakennettu myös herkkyystarkasteluosio. Muuttamalla minkä tahansa merkitsevyystekijän pistearvoa tai pääluokkien painotusta, muuttaa tietokanta jokaisen tieosan sijoitusta automaattisesti. Uusi sija samoin kuin sijamuutos näkyvät alkuperäisen sijoituksen vieressä, jolloin jokaisen tietokantaa käyttävän on helppo ja havainnollista tehdä haluamiaan herkkyystarkasteluja. Herkkyystarkastelun avulla voi myös reaaliajassa nähdä pisteytyksessä tapahtuvan muutoksen vaikutuksen luokituksen jakaumaan. Työkalu laskee automaattisesti luokituksen ja näyttää merkitsevyysluokkien kilometri- ja tieosajakauman.