Verificación mecánica de reglas estructurales en bóvedas de planta poligonal centralizada del gótico tardío en España

Las reglas estructurales de construcción gótica son el principal tema objeto de estudio de esta Tesis Doctoral. Su posible contenido, significado, operatividad y aplicación efectiva de las mismas por parte de los maestros medievales en las grandes obras de arquitectura, son cuestiones tratadas. Diversos medios se utilizan para alcanzar el objetivo: comparativos, de relación contextual con otras fuentes y análisis fundamentado de reglas en la Primera Parte y mediante verificación o comprobación del cumplimiento de las fórmulas en las obras construidas en la Segunda Parte. Para este último estudio, se consideró imprescindible un análisis mecánico de ciertas estructuras de la etapa final: el tipo estructural elegido fue la bóveda de planta poligonal centralizada del Gótico Tardío en España. Las Conclusiones se centran en las reglas estructurales góticas y su capacidad para resolver problemas relacionados con la estática, la técnica ad quadratum, las pautas y estrategias estructurales que se repiten en las obras analizadas y el grado en que se atienen a las normas del cuerpo de conocimiento gótico conocido en la actualidad. La Bibliografía reune diversas referencias: Historia de la Ciencia, en especial de la estática: la ciencia medieval de los pesos, Historia de las Matemáticas medievales, técnica y tecnología, ediciones sobre reglas estructurales góticas, tratados y cuantos artículos y monografías sobre arquitectura Gótica se consideraron de interés.

Conexión con la meseta desde el Ebro medio de las vías romanas como base de la malla territorial de España

No tenemos conocimiento de ninguna red de caminos prerromanos que sirvieran como base de una posible malla territorial de España. Sin embargo, una sociedad prerromana sin caminos, por muy fragmentada y aislada que fuera, es algo improbable y mucho menos en la Edad del Hierro. Por eso en época prerromana existían infinidad de caminos, muchos de los cuales hoy han desaparecido y otros han sobrevivido, casi siempre con sus recorridos mejorados. Los pueblos prerromanos aprovecharon vías naturales de comunicación (ríos, vados, valles, puertos naturales, llanuras, etc.) para tender sus caminos. En sus orígenes no siguieron pautas concretas, si no que los caminos se originaban por el tránsito (de personas, ganados, mercancías, etc.) de un lugar a otro. De este modo la red viaria prerromana era caótica y anárquica: todo camino tenía numerosos ramales y variantes, según las necesidades. Pendientes excesivas, anchuras variables, etc., en decir eran vías espontáneas, surgidas sin ninguna planificación aparente. Los recorridos en general eran cortos, aunque algunas investigaciones actuales están demostrando que algunas de las cañadas ganaderas más importantes, como la Galiana, y de largo recorrido, eran de origen prerromano. En el caso de la península Ibérica, y más concretamente en el caso de la Meseta, el territorio estaba fragmentado en diversos pueblos y tribus, agrupados según criterios étnicos y culturales y con contactos con los pueblos próximos que motivan la preponderancia de caminos de recorrido cortos. Solo la necesidad de llevar los rebaños (de cabras y ovejas sobre todo) desde las serranías en verano a las llanuras en invierno, motivaría viajes más largos en los que algunas cañadas ganaderas jugarían un papel más importante. Con la llegada de los romanaos, se implantó en Hispania una densa red viaria, cuya construcción se prolongó durante toda la dominación romana, siendo reparadas muchas calzadas y vías en varias ocasiones. En época romana la red caminera era variada y estaba constituida por “las calzadas” que comunicaban puntos importantes, eran muy transitadas, de ahí que la administración romana las mantuviera siempre en buen estado, para asegurar el intercambio comercial entre zonas distintas, cobro de impuestos, etc. “Los caminos de tierra (viae terrenae)” que además de las calzadas, que podemos asemejar a las actuales carreteras de primer y segundo orden, constituían la infinidad de caminos locales y comarcales. Los trazados se realizaron unos en época romana, y otros muchos apoyándose en los caminos de la época prerromana, éstas vías no se realizaban buscando el recorrido más corto entre dos puntos, ni tampoco el más cómodo y con un firme estructural de menor importancia que en las calzadas. Tampoco estaban hechos para un tipo concreto de transporte, por lo que nos encontraríamos algunos que por su anchura permitían el paso de carros, y otros que sólo permitirían el paso a pie, a caballo o en burro. Solían ser, como hemos indicado, caminos de tierra con acabados en zahorras y recorridos en su mayor parte cortos y medianos. Dentro de la malla territorial de España las calzadas constituirían las denominadas “viae publicae” que constituían la red principal y esqueleto vertebrador de Hispania. Los caminos de tierra constituirían los denominados “actus” caminos de carácter regional que configuraban la mayor parte de la red. Muchas de las “viae publicae” y de los “actus” tendrían su origen en las “viae militares” que habrían sido los primeros construidos, apoyándose en muchas ocasiones en los caminos prerromanos, por los romanos para realizar la conquista de Hispania y que luego con la Paz romana habrían tenido otro tipo de uso. Dentro de estas “viae militares” tuvieron una importancia relevancia aquellas que se utilizaron en la conquista de la Celtiberia, culminada con la caída de Numantia. Dentro de ellas tuvo una importancia fundamental la vía romana del río Alhama, objeto de esta Tesis, que facilitaría el desplazamiento de los ejércitos romanos desde Graccurris, primera ciudad romana fundada en el Ebro medio, hasta Numantia. Desde la época Augusta, la vía romana del río Alhama, pasaría a formar parte de los denominados “actus” formando parte de la malla territorial de la Península Ibérica como vía de comunicación entre la Meseta y el Ebro Medio. We do not have knowledge of any network of ways prerromanos that were serving as base of a possible territorial mesh of Spain. Nevertheless, a company prerromana without ways, for very fragmented and isolated that was, is something improbable and great less in the Age of the Iron. Because of it in epoch prerromana existed infinity of ways, many of which today have disappeared and others have survived, almost always with his improved tours. The people prerromanos took advantage of natural routes of communication (rivers, fords, valleys, natural ports, plains, etc.) to stretch his ways. In his origins concrete guidelines did not continue, if not that the ways were originating for the traffic (of persons, cattle, goods, etc.) to and from. Thus the network viaria prerromana was chaotic and anarchic: all way had numerous branches and variants, according to the needs. Excessive slopes, variable widths, etc., in saying were spontaneous routes arisen without no apparent planning. The tours in general were short, though some current investigations are demonstrating that some of the most important cattle glens, as the Galiana, and of crossed length, were of origin prerromano. In case of the Iberian Peninsula, and more concretely in case of the Plateau, the territory was fragmented in diverse peoples and tribes, grouped according to ethnic and cultural criteria and with contacts with the near peoples that motivate the prevalence of short ways of tour. Only the need to take the flocks (of goats and sheeps especially) from the mountainous countries in summer to the plains in winter, would motivate longer trips in which some cattle glens would play a more important paper. With the arrival of the romanos, a dense network was implanted in Roman Spain viaria, whose construction extended during the whole Roman domination, being repaired many causeways and routes in several occasions. In Roman epoch the pertaining to roads network was changed and constituted by " the causeways " that were communicating important points, they were very travelled, of there that the Roman administration was supporting always in good condition, to assure the commercial exchange between different zones, collection of taxes, etc. "The dirt tracks (viae terrenae)" that besides the causeways, which we can make alike to the current roads of the first and second order, were constituting the infinity of local and regional ways. The tracings were realized some in Roman epoch, and great others resting on the ways of the epoch prerromana, these routes were not realized looking for the most short tour neither between points, two nor neither most comfortable and with a structural road surface of minor importance that in the causeways. They were not also done for a concrete type of transport, for what some of us would think that for his width they were allowing the step of cars, and others that only would allow the step afoot, astride or in donkey. They were in the habit of being, since we have indicated, dirt tracks with ended in zahorras and tours in his most short and medium. Inside the territorial mesh of Spain the causeways would constitute the called ones "viae publicae" that constituted the principal network and skeleton vertebrador of Roman Spain. The dirt tracks would constitute the "actus” called ways of regional character that were forming most of the network. Many of "viae publicae" and of the "actus" they would have his origin in " viae military" that would have been the first ones constructed, resting on many occasions on the ways prerromanos, for the Romans to realize the conquest of Roman Spain and that then with the Roman Peace they would have had another type of use. Inside these "viae military" had an importance relevancy those that were in use in the conquest of the Celtiberia, reached with Numantia's fall. Inside them a fundamental importance had the Roman route of the river Alhama, object of this Thesis, which would facilitate the displacement of the Roman armies from Graccurris, the first Roman city been founded on the average Ebro, up to Numantia. From the August epoch, the Roman route of the river Alhama, would happen to form a part of the "actus” forming a part of the territorial mesh of the Iberian Peninsula as road link between the Plateau and the Average Ebro.

Estado actual de la recolección mecanizada de frutos y hortalizas en España

Los cultivos hortofrutícolas están muy extendidos en España, especialmente en el Sur y a orillas del Mediterráneo, donde el clima es muy apropiado para muchas especies de frutas y hortalizas. La superficie dedicada a cultivos hortícolas es de 3.915.000 ha (1.830.000 ha descontado el olivar), las cuales produjeron en I 982 unos ingresos brutos a los agricultores de 574.896 x 106 ptas. La mecanización de los cultivos hortícolas está muy generalizada en las faenas comunes con otros cultivos (laboreo, fertilización, pulverización); se han conseguido grandes avances en la mecanización de la siembra y trasplante, y están menos extendidos los medios mecánicos para la recolección o aún no se ha logrado una solución satisfactoria para algunos cultivos. La recolección de los productos hortofrutícolas presenta la dificultad de que los órganos a recoger son muy diversos por lo que las máquinas de recolección deben ser muy específicas, se usan pocos días al año y su coste horario resulta elevado. Estas circunstancias unidas al hecho de que la recesión económica ha provocado desde 1974 la aparición de mano de obra desocupada, ha impedido que se haya generalizado la recolección mecanizada en la horticultura. La industria nacional sólo se ha preocupado de fabricar máquinas destinadas a recoger los cultivos más extendidos (olivar, patata) y ha sido necesario importar las máquinas más sofisticadas para cosechar otros cultivos (tomate, judías verdes, guisantes, etc.). Paralelamente al desarrollo y utilización de las máquinas para efectuar la recolección, se han investigado otros problemas relacionados con la misma. En los cultivos anuales se ha avanzado en la selección de variedades especialmente adaptadas a la recolección. Se han desarrollado algunas variedades autóctonas y se han adaptado otras traídas de EE.UU., y Más concretamente de California, dada la similitud de clima. La introducción de variedades y métodos de cultivo distintos de los tradicionales presenta dificultades aunque en los últimos años parece acelerarse la transformación hacia los nuevos sistemas. La infraestructura (parcelas pequeñas) es un problema básico en ciertas áreas, pero en los nuevos regadíos se cuenta con una situación bastante adecuada para los sistemas más industriales de producción. Los cultivos frutales son más difíciles de mecanizar. La poda que tiene la vid hace que sea prácticamente imposible hasta ahora la recolección mecánica y es muy difícil lograrlo con el olivar. Sé han hecho grandes avances en el manejo y limpieza del producto recogido y su transporte a fábrica, estando estas faenas mecanizadas casi por completo.

El Megatruck en España: ¿Camino hacia una mejora energética y medioambiental?

En el seno de la Unión Europea se está produciendo un intenso debate sobre la idoneidad de permitir la circulación de vehículos de transporte de mercancías por carretera de mayor es medidas y tonelaje, también conocidos como Megatrucks, Eurotrucks, Eurocombi, etc. La directiva europea 96/53/CE sobre pesos y medidas de los vehículos de transporte de mercancías por carretera da libertad a los Estados miembro para imponer los límites que considere oportuno en su tráfico interior, y fue revisada en el 2002 autorizando una mayor longitud y maniobrabilidad para los autobuses. Además en la transposición española de esta directiva, realizada en el 2004, con el fin de fomentar el transporte combinado de mercancías se permitieron la circulación en determinados vehículos con carga de hasta 42 o 44 toneladas, en contraste con las 40 permitidas hasta ese momento. En este sentido, son varios los países miembro que han realizado pruebas piloto para comprobar los distintos efectos de los Megatrucks sobre aspectos como la capacidad y fatiga de las infraestructuras, el consumo de combustible, las implicaciones medioambientales y energéticas o la variación en el coste del transporte. Prácticamente la totalidad de estos proyectos piloto han arrojado resultado positivos. Sin embargo, y a pesar de demostrarse efectos beneficiosos en algunos países, no en todos los casos se ha decidido permitir la circulación de los Megatrucks. Por ejemplo, en Alemania existe una fuerte oposición en su contra por parte de ciertos grupos de presión como asociaciones ecologistas o competidores en el mercado. En el presente artículo se trata de responder a la pregunta de si sería bueno o no para España permitir la circulación de Megatrucks. La metodología usada es la de un Análisis Coste Beneficio (ACB) en el que se tengan en cuenta la totalidad de ventajas e inconvenientes monetizables que tendrían estos vehículos para el caso particular español. El ACB se ha aplicado a una serie de rutas piloto en los principales corredores del país, obteniendo un resultado beneficioso para el conjunto de la sociedad española.

Arquetipos de Arquitectura Moderna en la Revista Arquitectura: Su difusión y práctica en España (1925-1936).

Es conocido el papel que desempeñó la revista Arquitectura en la difusión en España de las diferentes manifestaciones de la arquitectura moderna. Sus páginas recogen obras de los más conocidos arquitectos: Breuer, Brinkman, Van der Vlugt, De Klerk, Dudok, Gropius, Le Corbusier, Mendelsohn, Meyer, Mies van der Rohe, Oud, Poelzig, Rietveld, Scharoun, Stam, Taut, Tessenow, Van Doesburg, Van Eesteren? Algunas de estas obras hoy son cánones reconocidos por la historiografía, pero casi desconocidas para la mayoría de los arquitectos españoles hasta que Arquitectura no las publicara. En esa labor informativa es justo reconocer la figura de Mercadal, totalmente imbuido por la novedosa plasticidad de las imágenes de Le Corbusier, Gropius, Mies, De Stijl..., que difundía en Arquitectura. La búsqueda de una imagen de múltiples rostros: Art Déco, Mendelsohn, Wright, Cubismo, Le Corbusier, De Stijl, Bauhaus..., fue una constante para él y para muchos arquitectos españoles de los años veinte y treinta, que acabó en moda lo mismo que para sus mayores los estilos precedentes. Del historicismo barroco, plateresco o mudéjar, se pasó al sincretismo moderno con esos idiomas a su disposición. El racionalismo, sinónimo de la vanguardia, que nació con vocación antiestilística, terminó por ser un estilo internacional. De esta forma, los arquetipos de la arquitectura moderna en muchos casos se trivializaron, convirtiéndose en meras recetas. Hacer un elenco de esos arquetipos y analizar como los aplicaron los arquitectos españoles ?casi siempre superficialmente y sin el menor análisis conceptual? es el objetivo que pretendemos. Las imágenes más impactantes desde el punto de vista plástico, formaron como un catálogo para los arquitectos que querían estar a la moda y hacer lo que se estilaba: terrazas planas, pilotes, ventanas corridas, imágenes de arquitectura naval, etc.; pero también para los estudiantes de arquitectura siempre ávidos de novedades y prestos al consumo de nuevas imágenes. Fueron pocas las excepciones entre los arquitectos con oficio que supieron adaptar esas influencias a una arquitectura de calidad. En este escenario Mercadal representa la búsqueda incansable de una imagen moderna; Gutiérrez Soto, la práctica permeable a todas las influencias; el Capitol de Feduchi y Eced, la mejor interpretación del expresionismo mendelsohniano; Fernández-Shaw, la vanguardista vital; Aizpurúa, la esperanza trágicamente frustrada; y el GATEPAC, lo más ?corbusierano?.

La bóveda tabicada en España en el siglo XIX: la transformación de un sistema constructivo

Las bóvedas tabicadas experimentan una importante evolución, casi una transformación, en España a lo largo del s. XIX. Al inicio, son un sistema constructivo tradicional y codificado durante al menos 3 siglos, con usos, formas y tamaños limitados. 100 años después se emplean de manera generalizada en nuevos tipos edificatorios, con soluciones constructivas novedosas, tamaños mucho mayores y una gran libertad formal. Esta tesis doctoral indaga en el porqué de esta transformación, desde el punto de vista de la técnica, así como en sus consecuencias, que llegan hasta la actualidad. El texto agrupa en tres partes: La primera, a la que he llamado «La construcción tabicada tradicional» sirve de punto de partida. En ella se ponen en contexto las bóvedas tabicadas antes del s. XIX, como aparecen en España y cual es su desarrollo y distribución territorial hasta finalizar el s. XVIII. En esta parte se ha estudiado: -la aparición de las bóvedas tabicadas en España, en los últimos años del s. XIV, y como se convierten en un sistema constructivo cada vez más frecuente y consolidado, empezando por el territorio de la Corona de Aragón (actuales Valencia, Cataluña y Aragón) y extendiéndose desde ahí a Castilla y Andalucía. -la difusión del sistema tabicado en los tratados de arquitectura españoles de los siglos XVII y XVIII: Fray Lorenzo de San Nicolás, Tosca, Briguz y Brú, García Berruguilla, Plo y Camín; también a través de documentos más prácticos: contratos de obra y pleitos. -la expansión de la construcción tabicada por Francia desde España. Como allí es aceptada por académicos y tratadistas; como vuelve a España influenciada por esos tratadistas, los más importantes de la época. Y como los tratadistas españoles reproducen las ideas francesas sobre la construcción tabicada en sus escritos. Este aspecto es importante ya que, a pesar de que la construcción tabicada tenía una tradición mucho mayor aquí, las ideas francesas sobre su comportamiento se imponen a las españolas incluso en España y esto influye en su desarrollo posterior. La segunda parte indaga en los aspectos constructivos del desarrollo de las bóvedas tabicadas a lo largo del siglo XIX. Dentro de ella se describe: -como se mantiene la construcción tabicada tradicional a lo largo del siglo XIX, conviviendo con una línea que avanza en la búsqueda de una nueva forma de construir, separándose cada vez más de la inicial. Para mostrar esta pervivencia, se estudian en esta parte tres documentos que se mueven en la línea tradicional, uno de principio de siglo, otro de los años centrales y otro de final del XIX. -la aparición de dos nuevos materiales: el cemento y el hierro, que en pocos años pasan de tener un uso accesorio en la construcción a fabricarse y utilizarse masivamente. La unión de estos dos materiales con los tradicionales en la construcción de bóvedas tabicadas, yeso y ladrillo, será decisiva en su evolución. -la creación de dos tipos arquitectónicos nuevos: los edificios industriales y la vivienda masiva. En ambos tipos tiene aplicación la construcción tabicada. Además, estos nuevos tipos son muy importantes en su evolución, ya que sus condicionantes específicos: rapidez de ejecución en ambos casos y búsqueda de luces cada vez mayores y de estructuras incombustibles en el segundo fuerzan al uso de los nuevos materiales disponibles (cemento, hierro) y al proyecto de nuevas formas y soluciones. En este aspecto me he centrado en Cataluña, la primera región industrializada de España y en la que se aplica la bóveda tabicada a los nuevos tipos, especialmente a la arquitectura industrial. Y la tercera parte estudia los aspectos estructurales del desarrollo de las bóvedas tabicadas a lo largo del siglo XIX. Se estudia aquí: -la aplicación a las estructuras tabicadas de las teorías de arcos y bóvedas que se desarrollan desde el siglo XVIII. Las bóvedas tabicadas, cuyas dimensiones se obtenian mediante reglas de proporción, se calculan sucesivamente mediante lineas de empuje, análisis de membrana y también se les intenta aplicar la teoría elástica, sin llegar a conseguir resultados válidos. Siguiendo el marco teórico del moderno análisis límite de fábrica, se concluye que es el más adecuado para estudiar estas bóvedas, como cualquier otras construidas con fábrica. -un estudio exhaustivo de los ensayos de resistencia que se realizan sobre estructuras tabicadas a lo largo de los siglos XIX y la primera mitad del XX. La razón de estos ensayos es la nueva necesidad, aparecida con la mentalidad científica, de ofrecer garantías técnicas y numéricas sobre los sistemas constructivos y estructurales. La tesis concluye que las bóvedas tabicadas aparecen en España en el siglo XIV en la zona de Levante; que se extienden por casi todo el territorio siendo un sistema codificado en los últimos años del siglo XVI y que empiezan a ser recogidas en los tratados ya en el siglo XVII; hasta la mitad del siglo XIX la forma en que se construyen y los edificios para los que se utiliza permanecen invariables, sin más novedad que la exportación del sistema constructivo a Francia y la reintroducción en España a través de los influyentes tratados franceses. En el siglo XIX confluyen varios motivos por los que las bóvedas tabicadas se transforman: la generalización del uso del hierro y el cemento; la construcción de grandes edificios industriales y la aparición de la mentalidad científica, con el desarrollo de la teoría de estructuras. Los nuevos edificios industriales requieren grandes luces y nuevas formas; los nuevos materiales (especialmente el hierro) permiten estos avances. La teoría de estructuras se aplicará a estas nuevas bóvedas; en conjunto con los datos recogidos en los ensayos realizados dará seguridad a arquitectos y constructores para construir mayores tamaños y formas novedosas. A pesar de esta transformación, la mejor manera de enfrentarse al cálculo de una bóveda tabicada, bien sea para diseñarla en un edificio nuevo como para comprobar su validez en uno ya construido, es englobarla, como cualquier otra fábrica, dentro del análisis límite. Es el método más seguro y a la vez, el más sencillo de todos los disponibles actualmente.

Problemas en los estudios de ventilación de túneles de carretera

En España el esfuerzo para la articulación del territorio mediante vías de comunicación y transporte se ha visto incrementado enormemente en los últimos años. En las nuevas carreteras las exigencias de confort y seguridad se reflejan en la menor dependencia que el trazado presenta respecto a la topografía del terreno lo que a su vez implica la multiplicación del número de obras de ingeniería civil como puentes y túneles. Entre éstos últimos, por las mismas razones, se observa un incremento en el número de túneles con longitudes apreciables y por tanto incapaces de ser ventilados con tiro natural. Quiere ello decir que se han multiplicado las instalaciones de ventilación forzada en túneles de carretera, lo que ha llevado a un mayor conocimiento de los sistemas empleados así como al planteamiento de algunas cuestiones sobre las que es preciso profundizar. En España se dispone en este momento de amplia experiencia en instalaciones construidas con diferentes sistemas de ventilación: longitudinal, transversal, etc. Pero debido probablemente al empleo de calzadas separadas para los diferentes sentidos de tráfico, se observa una tendencia creciente al uso del sistema longitudinal con aceleradores lo que, por otra parte, está en consonancia con lo que sucede en el resto del mundo. La ventilación longitudinal tiene ventajas bien conocidas relativas a su flexibilidad y coste, incluso cuando es preciso recurrir a instalaciones intermedias de pozos auxiliares en túneles de gran longitud. Por otro lado presenta algunos problemas relativos tanto a su funcionamiento interior como a su relación con el exterior. Entre éstos últimos cabe citar el impacto que túneles urbanos largos pueden tener en la contaminación ambiental. En efecto, puesto que la ventilación longitudinal arrastra los contaminantes a lo largo del tubo, el vertido en la boca de aguas abajo suele tener una contaminación superior a la permitida en ambientes urbanos. Es curioso observar cómo se ha movido la tendencia en los estudios de ventilación a discutir no ya los requisitos en el interior sino la calidad exigible en el vertido o los procedimientos para mejorarla. En este sentido puede ser necesario recurrir al uso de chimeneas difusoras,o métodos basados en la precipitación electrostática donde se están proporcionando soluciones ingeniosas y prometedoras. Un problema "exterior" de interés que se presenta cuando se dispone de poco espacio para separar las bocas es la recirculación entre túneles gemelos con diferentes sentidos de tráfico y ventilación. Así puede suceder que los vertidos contaminados procedentes de la salida de un tubo sean aspirados por el gemelo en lugar del aire limpio que se pretendía. En situaciones normales es un fenómeno raro pues el vertido se realiza en forma de chorro y la absorción mediante un sumidero por lo que el cortocircuito suele ser pequeño. La situación se complica cuando la salida se realiza entre taludes altos o cuando sopla viento lateral o frontal que favorece la mezcla. En muchos casos se recurre a muros separados que son muy efectivos incluso con dimensiones moderadas. En este artículo los temas tratados se refieren por el contrario a problemas relacionados con el flujo del aire en el interior del túnel. Como es sabido los proyectos de ventilación en túneles deben contemplar al menos dos situaciones:el funcionamiento en servicio y la respuesta en emergencias, entre las que la más típica es la de incendio. Mientras que en la primera priman los requisitos de confort, en la segunda se trata de cuantificar la seguridad y, en especial, de establecer las estrategias que permitan en primer lugar salvar vidas y además minimizar el deterioro de las instalaciones. Generalmente los índices que se manejan para el confort están relacionados con el contenido en monóxido de carbono y con la opacidad del aire. En ambos casos la ventilación forzada tiene como objetivo introducir la cantidad de aire limpio necesario para reducir las proporciones a niveles admisibles por los usuarios. Son requisitos que se refieren a escenarios con alta probabilidad de ocurrencia y para las que la instalación debe disponer de márgenes de seguridad holgados. Por otro lado la situación accidental se presenta con una frecuencia mucho más baja y los impulsores deben proyectarse para que sean capaces de dar los picos precisos para responder a la estrategia de ventilación que se haya planteado así como para funcionar en ambientes muy agresivos. Es clásica la cita al fuego en el túnel Holland (N. Y) donde la capa de aire fresco a ras de suelo permitió la huida de los pasajeros atrapados y la llegada de equipos de rescate. El tema es de tal importancia que se ha incrementado el número de pruebas a escala real con objeto de familiarizar a los equipos de explotación y extinción con estas situaciones excepcionales a la par que para observar y cuantificar los problemas reales. En los túneles de El Padrún, la Demarcación de Carreteras del Estado de Asturias (MOPTMA) ha invertido un gran esfuerzo en los estudios de seguridad tanto en los aspectos estructurales como funcionales. Se han seguido en ambos casos los pasos tradicionales para el establecimiento de la auténtica experiencia ingenieril es decir la observación de fenómenos, su medición y su interpretación y síntesis mediante modelos abstractos. En el tema concreto de la seguridad frente a situaciones accidentales se han realizado experimentos con un incendio real y con humos fríos y calientes. En este artículo se presentan algunos de los modelos numéricos que, basándose en las enormes posibilidades que ofrecen los medios informáticos actuales, se han construido para identificar fenómenos observados en los experimentos y para estudiar cuestiones que se plantean durante la explotación o el proyecto y para las que todavía no se dispone de un cuerpo de doctrina bien establecido.

El árbol sagrado en España

El árbol. Aspectos etnohistóricos, literarios, religiosos y ecológicos. Ciencia, Magia y religión.

Viage [sic] literario a las iglesias de España

Apéndice de documentos, la mayoría en latín, al final de cada tomo

Identidad de la imagen del S. Christo de S. Salvador de Valencia, con la sacrosanta ... de Berito en la Tierra Santa... en tres tratados ...: con el cathalogo de las vidas de todos los obispos y arçobispos...

Sign.: [ ]4, [calderón-3 calderones]4,[4 calderones]2, A-Z4, Aa-Zz4, Aaa-Zzz4, Aaaa-Nnnn4

La industria maderera en España en el contexto del mundo y de Europa

Se analiza la situación de la industria maderera en España, en el contexto mundial y europeo, analizando la fuente de materia prima, la industria de primera transformación y la de segunda transformación, tanto en su evolución como en el detalle de los problemas que se presentan, para de alguna forma conocer las perspectivas de futuro del sector de la madera, cuales son los aspectos sobre los que evolucionará y los principales problemas que debe enfrentarse.

38 Viviendas de Protección Oficial Albacete. España

Esta publicación forma parte de un proyecto de viviendas situado en Albacete. Centrada en la resolución de los detalles constructivos del edificio, así como la planificación de todas sus instalaciones. Se hace hincapié, en la utilización de las secciones constructivas para una mejor compresión del proyecto, tanto constructivamente como de las instalaciones. Pasando todas ellas en este proyecto por dos patinillos de instalaciones, situados a ambos lado del corredor. En cuanto a la envolvente se caracteriza por la utilización de elementos prefabricados con unas excelentes características. Rematándose en su cara exterior por placas cerámicas y en su interior por placas de yeso laminado, utilizándose este último prácticamente en todas las particiones. Finalmente se resuelve la planificación completa del proyecto y los planos de replanteo del mismo.

Principales maderas de coníferas en España características, tecnología y aplicaciones

continuación se describen las características de las principales maderas españolas, eso no quiere decir que las especies descritas procedan de masas naturales, sino que en muchos casos esas masas forestales están pobladas con especies introducidas. La descripción incluye el nombre científico, sinonimias, nombres vulgares, su distribución en el mundo y en España, la descripción del fuste y de las trozas, con sus defectos más característicos, la descripción de la madera macro y microscópicamente, sus características anatómicas, físicas, mecánicas, resistentes, durables y químicas. También se incluye sus aspectos tecnológicos, en el sentido de indicar que aspectos deben considerarse a la hora de trabajar estas maderas. Por último se indican los usos mas comunes de las distintas maderas, las ventajas e inconvenientes frente a otras maderas Las especies principales que se describen son las siguientes: Pino silvestre; Pino laricio; Pino insignis; Pino negro; Pino pinaster; Pino carrasco; Pino piñonero; Pino canario; Abeto blanco; Abeto rojo; Pino de Oregón; Tejo Otras especies: Abeto pinsapo; Ciprés; Ciprés ramoso o sabina de cartagena; Sabina albar; Ciprés de Lawson; Alerce de Japón.

Principales maderas de frondosas de España. Características, tecnología y aplicaciones

Se describen las características de las principales maderas españolas, eso no quiere decir que las especies descritas procedan de masas naturales, sino que en muchos casos esas masas forestales están pobladas con especies introducidas. La descripción incluye el nombre científico, sinonimias, nombres vulgares, su distribución en el mundo y en España, la descripción del fuste y de las trozas, con sus defectos más característicos, la descripción de la madera macro y microscópicamente, sus características anatómicas, físicas, mecánicas, resistentes, durables y químicas. También se incluye sus aspectos tecnológicos, en el sentido de indicar que aspectos deben considerarse a la hora de trabajar estas maderas. Por último se indican los usos mas comunes de las distintas maderas, las ventajas e inconvenientes frente a otras maderas Las especies principales que se describen son las siguientes: Roble; Encina; Rebollo; Castaño; Fresno; Olmo; Acacia; Nogal; Eucalipto; Haya; Plátano; Cerezo; Arce; Abedul; Aliso; Chopo; Acacia del japón; Acacia negra;Acacia tres púas; Acebo; Adelfa; Agracejo; Alcornoque; Algarrobo; Ailanto; Aligustre; Almendro; Almez; Árbol del amor; Árbol del paraíso; Avellano; Boj; Bonetero; Brezo; Castaño de indias; Cinamomo; Cornizo; Coscoja; Durillo; Endrino; Espino cerval; Eucalipto nitens; Granado; Guillomo; Higuera; Laurel; Liquidambar; Lentisco; Madroño; Majuelo; Manzano; Membrillo; Morera; Mostajo; Níspero; Olivo; Peral; Quejigo; Sauce; Saúco; Serbal ; Taray; Terebinto; Tilo

Explotación de servicios de la Infraestructura de Datos Espaciales de España (IDEE) en dispositivos móviles

En los últimos años el número de dispositivos móviles y smartphones ha aumentado drásticamente, así como el número de aplicaciones destinadas a estos. Los desarrolladores siempre se han visto frenados en la creación de estas aplicaciones debido a la complejidad que supone la diversidad de sistemas operativos (Android, iOS, Windows Phone, etc), que utilizan lenguajes de programación diferentes, haciendo que, para poder desarrollar una aplicación que funcione en estas plataformas, en verdad haya que implementar una aplicación independiente para cada una de las plataformas. Para solucionar este problema han surgido frameworks, como Appcelerator Titanium, que permiten escribir una sola vez la aplicación y compilarla para las diferentes plataformas móviles objetivo. Sin embargo, estos frameworks están aún en estado muy temprano de desarrollo, por lo que no resuelven toda la problemática ni dan una respuesta completa a los desarrolladores. El objetivo de este Trabajo de Fin de Grado ha sido contribuir a la evolución de estos frameworks mediante la creación de un módulo para Appcelerator Titanium que permita construir de manera ágil aplicaciones multiplataforma que hagan uso de visualizadores de información geográfica. Para ello se propone el desarrollo de un módulo de mapa con soporte para capas WMS, rutas y polígonos en WKT, KML y GeoJSON. Se facilitará además que estas aplicaciones puedan acceder a capacidades del hardware como la brújula y el GPS para realizar un seguimiento de la localización, a la vez que se hace uso de la aceleración por el hardware subyacente para mejorar la velocidad y fluidez de la información visualizada en el mapa. A partir de este módulo se ha creado una aplicación que hace uso de todas sus características y posteriormente se ha migrado a la plataforma Wirecloud4Tablet como componente nativo que puede integrarse con otros componentes web (widgets) mediante técnicas de mashup. Gracias a esto se ha podido fusionar por un lado todas las ventajas que ofrece Wirecloud para el rápido desarrollo de aplicaciones sin necesidad de tener conocimientos de programación, junto con las ventajas que ofrecen las aplicaciones nativas en cuanto a rendimiento y características extras. Usando los resultados de este proyecto, se pueden crear de manera ágil aplicaciones composicionales nativas multiplataforma que hagan uso de visualización de información geográfica; es decir, se pueden crear aplicaciones en pocos minutos y sin conocimientos de programación que pueden ejecutar diferentes componentes (como el mapa) de manera nativa en múltiples plataformas. Se facilita también la integración de componentes nativos (como es el mapa desarrollado) con otros componentes web (widgets) en un mashup que puede visualizarse en dispositivos móviles mediante la plataforma Wirecloud. ---ABSTRACT---In recent years the number of mobile devices and smartphones has increased dramatically as well as the number of applications targeted at them. Developers always have been slowed in the creation of these applications due to the complexity caused by the diversity of operating systems (Android, iOS, Windows Phone, etc), each of them using different programming languages, so that, in order to develop an application that works on these platforms, the developer really has to implement a different application for each platform. To solve this problem frameworks such as Appcelerator Titanium have emerged, allowing developers to write the application once and to compile it for different target mobile platforms. However, these frameworks are still in very early stage of development, so they do not solve all the difficulties nor give a complete solution to the developers. The objective of this final year dissertation is to contribute to the evolution of these frameworks by creating a module for Appcelerator Titanium that permits to nimbly build multi-platform applications that make use of geographical information visualization. To this end, the development of a map module with support for WMS layers, paths, and polygons in WKT, KML, and GeoJSON is proposed. This module will also facilitate these applications to access hardware capabilities such as GPS and compass to track the location, while it makes use of the underlying hardware acceleration to improve the speed and fluidity of the information displayed on the map. Based on this module, it has been created an application that makes use of all its features and subsequently it has been migrated to the platform Wirecloud4Tablet as a native component that can be integrated with other web components (widgets) using mashup techniques. As a result, it has been fused on one side all the advantages Wirecloud provides for fast application development without the need of programming skills, along with the advantages of native apps, such as performance and extra features. Using the results of this project, compositional platform native applications that make use of geographical information visualization can be created in an agile way; ie, in a few minutes and without having programming skills, a developer could create applications that can run different components (like the map) natively on multiple platforms. It also facilitates the integration of native components (like the map) with other web components (widgets) in a mashup that can be displayed on mobile devices through the Wirecloud platform.