¿Cómo fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte?

Diseñar políticas de fomento del uso urbano de la bicicleta se está dando en muchas ciudades europeas. También muchas ciudades españolas se han dado cuenta que una parte de la solución pasa por introducir la bicicleta como parte integrante de sus sistemas de transporte urbanos. Sin embargo, a la hora de diseñar y actuar las estrategias para fomentar su uso, los resultados que se van dando a lo largo de la península muestran a menudo muchos límites, con políticas incoherentes, actuaciones equivocadas y efectos dudosos. Este estudio recoge los resultados de un amplio corpus de literatura disponible sobre el uso de la bicicleta, su inserción en el proceso individual de elección modal y en los sistemas de transporte. A partir de 120 fuentes iniciales, el estudio sintetiza, evalúa y sistematiza un conjunto de más de 50 artículos e informes que han sido valorados como rigurosos en su análisis y capaces de proveer conclusiones robustas. Éstas reúnen resultados científicos que convergen y con sólidas bases empíricas junto a otros resultados basados en la experiencia. La conclusión más destacada subraya la eficacia de las estrategias combinadas. Es natural para políticos y técnicos querer conocer el impacto medible de una determinada propuesta de inversión en infraestructura. Sin embargo, las condiciones para que el usuario considere la bicicleta para sus desplazamientos urbanos son el resultado de varios factores que se combinan entre si y que contribuyen a formar el grado de atractividad de este modo. Los estudios más robustos sugieren que cada actuación especifica contribuye sólo un poco, y sólo para las personas con alguna predisposición psicológica, social o económica hacia el uso de la bicicleta. Ciudades con altas tasas de uso han adoptado, a lo largo de enteras décadas, estrategias que combinan programación, planificación, diseño urbano y construcción de infraestructuras específicas, combinándolas con un amplio abanico de actuaciones no - infraestructurales, desde la pacificación del tráfico hasta diversos grados de restricción a vehículos motorizados; desde fuertes esfuerzos en educación vial hasta el cumplimiento de normas especificas para la protección de ciclistas; desde programas de promoción, capacitación, información y marketing hasta medidas de tarificación y alteración de la conveniencia de los modos alternativos. Resulta que sólo la aplicación coordinada de políticas que se refuerzan entre sí, de estrategias que multifacética y mutuamente persiguen objetivos coherentes, pueden crear entornos donde moverse en bicicleta sea algo “normal” por considerarse.

¿Más bicicletas significan necesariamente una movilidad más sostenible?

En los últimos años hemos asistido a una apuesta por implementar políticas de fomento de la bicicleta por parte de la mayoría de las entidades municipales. En la mayoría de casos la argumentación ha sido entender la movilidad ciclista como una apuesta por un transporte más sostenible en nuestras ciudades. Más allá del éxito desigual de las estrategias ciclistas iniciadas, ¿es esto realmente cierto? Con la idea de responder a esta pregunta los investigadores propusieron un taller en el congreso sobre movilidad ciclista más importante a nivel internacional, que tuvo lugar en la ciudad de Sevilla el año pasado: Velocity 2011. El taller se llamaba ¿Optimizar o Transformar? O sea: ¿Más bicicletas son siempre garantía de una movilidad más sostenible? En él se proponía una metodología participada a técnicos municipales y expertos en movilidad ciclista consistente en identificar, según su criterio, la posición de su ciudad en los siguientes temas: sostenibilidad y mayor uso de la bici, integración de las estrategias de movilidad, gobernanza, diseño de la red ciclista y seguridad vial. Para ello debían posicionarse sobre unos ejes propuestos por los dinamizadores según el tema y justificar su elección. En el taller, que duró cuatro horas, participaron 15 especialistas de diez ciudades españolas, algunas repetidas como es el caso de Madrid, y cinco internacionales. Algunas de las conclusiones de la investigación exploratoria más interesantes nos indican que mayor número de ciclistas en las calles no necesariamente significa una movilidad sostenible. Es necesario profundizar más en la cultura de la movilidad de cada ciudad para dar respuesta a esa pregunta. Cuestiones como la toma de decisiones de forma participada o la integración de las políticas ciclistas con medidas restrictivas del uso del coche pueden ayudar a explicar mejor los cambios recientes en nuestras ciudades. Además, se explicitan cuestiones controvertidas como que más kilómetros de red ciclista o mayor segregación no tienen porque significar mejores condiciones par a el uso de la bicicleta. Lo cual apunta a que los expertos tienen serias dudas entre la forma en que son implementadas en la actualidad las políticas ciclistas y en si éstas consiguen realmente sus objetivos.

Second international spectroradiometer intercomparison: preliminary results and impact on PV device calibration

This paper describes the preliminary results of an intercomparison of spectroradiometers for global (GNI) and direct normal incidence (DNI) irradiance in the visible (VIS) and near infrared (NIR) spectral regions together with an assessment of the impact these results may have on the calibration of triple-junction photovoltaic devices and on the relevant spectral mismatch calculation. The intercomparison was conducted by six European scientific laboratories and a Japanese industrial partner. Seven institutions and seven spectroradiometer systems, representing different technologies and manufacturers were involved, representing a good cross section of the todays available instrumentation for solar spectrum measurements.

Considering cycling for commuting : the role of mode familiarity : an exploration on the (circular) relation between cycling behaviours and attitudes toward cycling in Vitoria-Gasteiz, Spain

¿La gente utiliza la bicicleta porque les gusta? ¿O es el propio hecho de usarla la razón por la que les gusta hacerlo? ¿O es una combinación de las dos? Este tipo de preguntas reflejan un problema que se puede llamar ‘el círculo de la consideración de la bicicleta’: para poder considerar el uso de la bicicleta en el conjunto de posibles opciones a escoger, un individuo tiene que tener creencias positivas sobre ella, sobre todo en el caso de ‘contextos de bajo uso’. Pero parece poco probable que se formen creencias positivas cuando hay bajos niveles de familiaridad al modo, es decir, con un bajo conocimiento de sus características, su funcionamiento y del imaginario asociado; al mismo tiempo, la familiaridad irá alcanzando niveles más altos conforme aumente el tiempo y la intensidad con la que se utilice la bicicleta a lo largo de la vida de los individuos. El problema parece un circulo recursivo huevo-gallina, ya que es difícil que alguien considere el usar la bicicleta en lugares donde su uso es una práctica poco extendida. En estos lugares, y dentro del conglomerado actual de tecnologías, infraestructuras, reglas, prácticas de los usuarios y preferencias culturales que se han desarrollado alrededor del automóvil (el actual "sistema socio-técnico de la movilidad urbana", Urry 2004; Geels 2005, 2012) usar la bicicleta es considerado por la mayoría como algo difícil, inseguro, y anormal. Como consecuencia, los procesos de aumento de familiaridad con la bicicleta permanecen inactivos. La tesis asume la familiaridad como una fuente de información e influencia sobre las creencias positivas sobre la bicicleta. En ‘contextos de bajo uso’, sin familiaridad al uso de la bicicleta, estas creencias sólo pueden surgir de ciertos rasgos personales (afecto, valores, identidades, voluntad, etc.). Tal como han evidenciado investigaciones recientes, en estos contextos la posibilidad de considerar el uso de la bicicleta (y su eventual adopción), se circunscribe principalmente a los ‘entusiastas’, a los que están dispuestos a “ir contra corriente” (Horton & Parkin 2012), limitando el alcance de las políticas de promoción. La investigación llevada a cabo en esta tesis ofrece un nuevo enfoque al problema del ‘círculo de la consideración de la bicicleta’. Para ello, plantea un modelo en el que se introduce a la familiaridad como un constructo que media entre el comportamiento final –qué modo de transporte elige el individuo– y el conjunto de constructos psicosociales que preceden la elección modal (creencias y actitudes). La familiaridad al uso de la bicicleta se concibe como una medida de la intensidad relativa del uso de una bicicleta, real y percibida (basándose en Diana & Mokhtarian 2009) que puede formarse de manera distinta según sus fines (utilitarios o no utilitarios). El constructo familiaridad con el modo bicicleta está relacionado con la cantidad de tiempo, la intensidad y la regularidad con la que un individuo ha hecho uso de la bicicleta a lo largo de su vida. La familiaridad se concibe así como una condición que permite definir adecuadamente el contexto en el que se toman las decisiones modales de los individuos, en línea con investigaciones que postulan patrones de causalidad alternativos entre los procesos cognitivos de elección y los comportamientos modales (Tardif 1977; Dobson et al. 1978; Golob et al. 1979; Golob 2001; Schwanen et al. 2012; Diana et al. 2009; Vij & Walker 2014). De este modo se plantea que el esquema unidireccional actitudesconductas podría no ser completamente valido en el caso de la consideración de la bicicleta, explorando la hipótesis que sean las propias conductas a influenciar la formación de las actitudes. En esta tesis, el constructo de familiaridad se articula teórica y metodológicamente, y se emplea un instrumento de diseño transversal para contrastarlo. Los resultados de una encuesta telefónica a una muestra representativa de 736 personas en la ciudad española de Vitoria-Gasteiz proveen evidencias que sugieren –aunque de forma preliminar– que la familiaridad juega un papel de mediadora en la relación entre la utilización de la bicicleta y la formación de las creencias y actitudes hacia el su uso. La tesis emplea mediciones para cada individuo con respecto tanto a su consideración como a su familiaridad al uso de la bicicleta. Éstas mediciones se definen haciendo uso del análisis factorial exploratorio (AFE). Por un lado, el AFE arroja una estructura del constructo ‘consideración’ formada por cuatro factores, tres de ellos asociados con elementos positivos y uno con elementos negativos: (1) de cómo el uso de la bicicleta se considera verde e inteligente (G&S); (2) sobre su carácter agradable y adecuado (P&S); (3) sobre su eficacia como modo de transporte para ir al trabajo (E); y (4) sobre los principales inconvenientes de su uso, es decir, las dificultades implícitas (sudoración y estar expuestos a las inclemencias del tiempo) y la sensación de inseguridad que genera (sentirse en riesgo de accidentes y estresarse por el tráfico) (D&T). Por otro lado, la familiaridad al uso de la bicicleta se mide en dos distintas variables ordinales (según se base en el uso utilitario o no utilitario). Como resultado, se puede hablar de que cada individuo se encuentra en una de las siguientes cuatro etapas en orden creciente hacia una familiaridad completa al modo: no familiarizados; apenas familiarizados; moderadamente familiarizados; totalmente familiarizados. El análisis de los datos de los cuatro grupos de sujetos de la muestra, –definidos de acuerdo con cada una de las cuatro etapas de familiaridad definidas– ha evidenciado la existencia de diferencias intergrupo estadísticamente significativas, especialmente para la medida relacionada con el uso utilitario. Asimismo, las personas en los niveles inferiores de familiaridad tienen una consideración menor de los aspectos positivos de la bicicleta y por el contrario presentan preocupaciones mayores hacia las características negativas respecto a aquellas personas que están más familiarizados en el uso utilitario. El uso, aunque esporádico, de una bicicleta para fines utilitarios (ir de compras, hacer recados, etc.), a diferencia de no usarla en absoluto, aparece asociado a unas puntuaciones significativamente más altas en los tres factores positivos (G&S, E, P&S), mientras que parece estar asociado a puntuaciones significativamente más bajas en el factor relacionado con las características negativas (D&U). Aparecen resultados similares cuando se compara un uso moderado, con uno esporádico, sobre todo con respecto a la consideración de las características negativas. Los resultados de esta tesis están en línea con la literatura anterior que se ha basado en variables similares (por ejemplo, de Geus et al. 2008; Stinson & Bhat 2003, 2004; Hunt & Abraham 2006; y van Bekkum et al. 2011a, entre otros), pero en este estudio las diferencias se observan en un contexto de bajo uso y se derivan de un análisis de toda la población de personas que se desplazan a su lugar de trabajo o estudio, lo cual eleva la fiabilidad de los resultados. La posibilidad de que unos niveles más altos de uso de la bicicleta para fines utilitarios puedan llevar a niveles más positivos de su consideración abre el camino a implicaciones teóricas y de políticas que se discuten en la tesis. Con estos resultados se argumenta que el enfoque convencional basado en el cambio de actitudes puede no ser el único y prioritario para lograr cambios a la hora de fomentar el uso de la bicicleta. Los resultados apuntan al potencial de otros esquemas de causalidad, basados en patrones de influencia más descentrados y distribuidos, y que adopten una mirada más positiva hacia los hábitos de transporte, conceptualizándolos como “inteligencia encarnada y pre-reflexiva” (Schwanen et al. 2012). Tales esquemas conducen a un enfoque más práctico para la promoción del uso de la bicicleta, con estrategias que podrían basarse en acciones de ‘degustación’ de su uso o de mayor ‘exposición’ a su uso. Is the fact that people like cycling the reason for them to cycle? Or is the fact that they do cycle the reason for them to like cycling? Or is a combination of the two? This kind of questions reflect a problem that can be called ‘the cycle of cycling consideration’: in order to consider cycling in the set of possible options to be chosen, an individual needs to have positive beliefs about it, especially in the case of ‘low-cycling contexts’. However, positive beliefs seem unlikely to be formed with low levels of mode familiarity, say, with a low acquaintance with mode features, functioning and images; at the same time, higher levels of familiarity are likely to be reached if cycling is practised over relative threshold levels of intensities and extensively across individual life courses. The problem looks like a chicken-egg recursive cycle, since the latter condition is hardly met in places where cycling is little practised. In fact, inside the current conglomerate of technologies, infrastructures, regulations, user practices, cultural preferences that have grown around the automobile (the current “socio-technical system of urban mobility”, Urry 2004; Geels 2005, 2012) cycling is commonly considered as difficult, unsafe, and abnormal. Consequently, the processes of familiarity forming remain disabled, and, as a result, beliefs cannot rely on mode familiarity as a source of information and influence. Without cycling familiarity, origins of positive beliefs are supposed to rely only on personal traits (affect, values, identities, willingness, etc.), which, in low-cycling contexts, confine the possibility of cycling consideration (and eventual adoption) mainly to ‘cycling enthusiasts’ who are willing to “go against the grain” (Horton & Parkin 2012), as it results from previous research. New research conducted by author provides theoretical insights for a different approach of the cycling consideration problem in which the presence of the new construct of cycling familiarity is hypothesised in the relationship between mode choice behaviour and the set of psychosocial constructs that are supposed to precede it (beliefs and attitudes). Cycling familiarity is conceived as a measure of the real and the perceived relative intensity of use of a bicycle (building upon Diana & Mokhtarian 2009) which may be differently formed for utilitarian or non-utilitarian purposes. The construct is assumed to be related to the amount of time, the intensity and the regularity an individual spends in using a bicycle for the two distinct categories of purposes, gaining in this way a certain level of acquaintance with the mode. Familiarity with a mode of transport is conceived as an enabling condition to properly define the decision-making context in which individual travel mode choices are taken, in line with rather disperse research efforts postulating inverse relationships between mode behaviours and mode choices (Tardiff 1977; Dobson et al. 1978; Golob et al. 1979; Golob 2001; Schwanen et al. 2012; Diana et al. 2009; Vij & Walker 2014). The new construct is built theoretically and methodologically, and a cross-sectional design instrument is employed. Results from a telephone survey in a representative sample of 736 commuters in the Spanish city of Vitoria-Gasteiz, provide suggestive –although preliminary– evidence on the role of mode familiarity as a mediator in the relationship between cycling use and the formation of beliefs and attitudes toward cycling. Measures of both cycling consideration and cycling familiarity are defined making use of exploratory factor analysis. On the one hand, four distinct cycling consideration measures are created, based on attitude expressions on four underlying factors relating to the cycling commuting behaviour: on how cycling commuting is considered green and smart (G&S); on its pleasant and suited character (P&S); on its efficiency as a mode of transport for commuting (E); and on the main drawbacks of its use, namely the difficulties implied (sweating and being exposed to adverse weather conditions) and the sense of unsafety it generates (feeling at risk of accidents and getting stressed by traffic) (D&U). On the other hand, dimensions of cycling familiarity are measured on two distinct ordinal variables (whether based on the utilitarian or non-utilitarian use) comprising four stages to a complete mode familiarity: not familiar; barely familiar; moderately familiar; fully familiar. For each of the four stages of cycling familiarity defined, statistical significant differences are found, especially for the measure related to the utilitarian use. Consistently, people at the lower levels of cycling familiarity have a lower consideration of the positive aspects of cycling and conversely they exhibit higher concerns towards the negative characteristics than those individuals that are more familiar in utilitarian cycling. Using a bicycle occasionally for practical purposes, as opposed to not using it at all, seems associated to significant higher scores in the three positive factors (G&S, E, P&S) while it appears to be associated to significant lower scores in the factor relating with the negative characteristics of cycling commuting (D&U). A same pattern also occurs with a moderate use, as opposed to an occasional one, especially for the consideration of the negative characteristics. The results are in line with previous literature based on similar variables (e.g. de Geus et al. 2008; Stinson & Bhat 2003, 2004; Hunt & Abraham 2006; and van Bekkum et al. 2011a, among others), but in this study the differences are observed in a low-cycling context and derive from an analysis of the entire population of commuters, which rises the reliability of results.

Is Microarray Analysis Really Useful and Sufficient to Diagnose Nut Allergy in the Mediterranean Area?

Background: Component-based diagnosis on multiplex platforms is widely used in food allergy but its clinical performance has not been evaluated in nut allergy. Objective: To assess the diagnostic performance of a commercial protein microarray in the determination of specific IgE (sIgE) in peanut, hazelnut, and walnut allergy. Methods: sIgE was measured in 36 peanut-allergic, 36 hazelnut-allergic, and 44 walnut-allergic patients by ISAC 112, and subsequently, sIgE against available components was determined by ImmunoCAP in patients with negative ISAC results. ImmunoCAP was also used to measure sIgE to Ara h 9, Cor a 8, and Jug r 3 in a subgroup of lipid transfer protein (LTP)-sensitized nut-allergic patients (positive skin prick test to LTP-enriched extract). sIgE levels by ImmunoCAP were compared with ISAC ranges. Results: Most peanut-, hazelnut-, and walnut-allergic patients were sensitized to the corresponding nut LTP (Ara h 9, 66.7%; Cor a 8, 80.5%; Jug r 3, 84% respectively). However, ISAC did not detect sIgE in 33.3% of peanut-allergic patients, 13.9% of hazelnut-allergic patients, or 13.6% of walnut-allergic patients. sIgE determination by ImmunoCAP detected sensitization to Ara h 9, Cor a 8, and Jug r 3 in, respectively, 61.5% of peanut-allergic patients, 60% of hazelnut-allergic patients, and 88.3% of walnut-allergic patients with negative ISAC results. In the subgroup of peach LTP?sensitized patients, Ara h 9 sIgE was detected in more cases by ImmunoCAP than by ISAC (94.4% vs 72.2%, P<.05). Similar rates of Cor a 8 and Jug r 3 sensitization were detected by both techniques. Conclusions: The diagnostic performance of ISAC was adequate for hazelnut and walnut allergy but not for peanut allergy. sIgE sensitivity against Ara h 9 in ISAC needs to be improved.

Is the performance of ImmunoCAP ISAC 112 sufficient to diagnose peach and apple allergies?

Food allergies constitute a public health issue, with a reported overall estimated prevalence of 6% in Europe1 and Rosacea as the main allergenic fruits among adults.2 The commercial microarray ImmunoCAP ISAC 112 (Thermofisher, Uppsala, Sweden) is a semiquantitative and reproducible in vitro diagnostic tool used for the determination of specific IgE (sIgE).3 However, its panel of allergens does not have the best accuracy when it comes to determining fruit allergies in the Mediterranean area: the inclusion of the thaumatinlike protein (TLP) Pru p 2 or the apple lipid transfer protein (LTP) Mal d 3 has been proposed to improve the diagnosis of peach4 and apple5 allergies, respectively, in the Mediterranean basin. We sought to determine the usefulness of a component-resolved microarray for the diagnosis of peach and apple allergies in the Mediterranean area.

RETORNO DA RELIGIÃO NA ÉPOCA DA SUPERAÇÃO DA METAFÍSICA Religião e secularização no pensamento de G. Vattimo

O presente trabalho busca apresentar a relação entre retorno da religião e secularização no pensamento de Gianni Vattimo. O ponto de partida se dá na reflexão vattimiana sobre a superação da metafísica desde o anúncio nietzscheano da morte de Deus e do anúncio heideggeriano de fim da metafísica, ambos são equivalentes. O retorno da religião acontece em duas modalidades: na sociedade e na filosofia, como conseqüência da impossibilidade de um fundamento absoluto. A secularização, como enfraquecimento das estruturas metafísicas, está ao mesmo tempo na motivação do retorno da religião como em sua configuração.(AU)

RETORNO DA RELIGIÃO NA ÉPOCA DA SUPERAÇÃO DA METAFÍSICA Religião e secularização no pensamento de G. Vattimo

O presente trabalho busca apresentar a relação entre retorno da religião e secularização no pensamento de Gianni Vattimo. O ponto de partida se dá na reflexão vattimiana sobre a superação da metafísica desde o anúncio nietzscheano da morte de Deus e do anúncio heideggeriano de fim da metafísica, ambos são equivalentes. O retorno da religião acontece em duas modalidades: na sociedade e na filosofia, como conseqüência da impossibilidade de um fundamento absoluto. A secularização, como enfraquecimento das estruturas metafísicas, está ao mesmo tempo na motivação do retorno da religião como em sua configuração.(AU)

RECONHECENDO-SE SEM-RELIGIÃO NAS PERIFERIAS DA CIDADE: LIBERDADE COMPARTILHADA COMO RESISTÊNCIA

Reconhecendo, a partir da constatação empírica, a multiplicidade de escolhas de crenças no Mundo e em particular na periferia urbana paulistana, reconhecemos, também, a emergência criativa de novas possibilidades de crer e não crer. Tal amplitude não apenas aponta para o crer (segundo as ofertas de um sem número de religiões) e o não crer (ateu e agnóstico), mas para uma escolha que poderia vir a ser silenciada e esquecida, neste binômio arcaico e obsoleto, quando alguém se dá à liberdade crer sem ter religião. Reconhecer interessadamente os sem-religião nas periferias urbanas paulistanas é dar-se conta das violências a que estes indivíduos estão submetidos: violência econômica, violência da cidadania (vulnerabilidade) e proveniente da armas (grupos x Estado). Tanto quanto a violência do esquecimento e silenciamento. A concomitância espaço-temporal dos sem-religião nas periferias, levou-nos buscar referências em teorias de secularização e de laicidade, e, a partir destas, traçar uma história do poder violento, cuja pretensão é a inelutabilidade, enquanto suas fissuras são abertas em espaços de resistências. A história da legitimação do poder que se quer único, soberano, de caráter universal, enquanto fragmenta a sociedade em indivíduos atomizados, fragilizando vínculos horizontais, e a dos surgimentos de resistências não violentas questionadoras da totalidade trágica, ao reconhecer a liberdade de ser com autonomia, enquanto se volta para a produção de partilha de bens comuns. Propomos reconhecer a igual liberdade de ser (expressa na crença da filiação divina) e de partilhar o bem comum em reconhecimentos mútuos (expressa pela ação social), uma expressão de resistência não violenta ao poder que requer a igual abdicação da liberdade pela via da fragmentação individualizante e submissão inquestionável à ordem totalizante. Os sem-religião nas periferias urbanas, nossos contemporâneos, partilhariam uma tal resistência, ao longo da história, com as melissas gregas, os profetas messiânicos hebreus, os hereges cristãos e os ateus modernos, cuja pretensão não é o poder, mas a partilha igual da liberdade e dos bens comuns. Estes laicos, de fato, seriam agentes de resistências de reconhecimento mútuos, em espaços de multiplicidade crescente, ao poder violento real na história.

O PROCESSO FORMATIVO E A ATUAÇÃO DO ARTE-EDUCADOR: POSSIBILIDADES E CONTRIBUIÇÕES DA TEORIA IRONISTA

A presente pesquisa visa a revisão bibliográfica do processo formativo e, ao mesmo tempo, a investigação e problematização da atuação contemporânea do educador ironista na Educação. O autor Imanol Aguirre, concebe este título ao educador que seja provocativo, inteirado e propositor de experiências estéticas frente às complexidades contemporâneas, amalgamadas num tecido histórico-social caracterizado pelo trânsito da pluralidade, dos imaginários, da construção de identidade e da mobilidade social. O ironista atua dialogicamente “in loco” criando respostas às variadas demandas com os seus educandos. A fomentação da crítica, a mobilização da dúvida e da ironia, a conexão dos territórios das competências e habilidades, são os objetivos pelos quais o educador ironista intenciona um cenário educacional mais efetivo e emancipador ante as reais necessidades contemporâneas.

Retinoic acid induces proteasome-dependent degradation of retinoic acid receptor α (RARα) and oncogenic RARα fusion proteins

Analyzing the pathways by which retinoic acid (RA) induces promyelocytic leukemia/retinoic acid receptor α (PML/RARα) catabolism in acute promyelocytic leukemia (APL), we found that, in addition to caspase-mediated PML/RARα cleavage, RA triggers degradation of both PML/RARα and RARα. Similarly, in non-APL cells, RA directly targeted RARα and RARα fusions to the proteasome degradation pathway. Activation of either RARα or RXRα by specific agonists induced degradation of both proteins. Conversely, a mutation in RARα that abolishes heterodimer formation and DNA binding, blocked both RARα and RXRα degradation. Mutations in the RARα DNA-binding domain or AF-2 transcriptional activation region also impaired RARα catabolism. Hence, our results link transcriptional activation to receptor catabolism and suggest that transcriptional up-regulation of nuclear receptors by their ligands may be a feedback mechanism allowing sustained target-gene activation.

Cnr interferes with dimerization of the replication protein α in phage-plasmid P4

DNA replication of phage-plasmid P4 in its host Escherichia coli depends on its replication protein α. In the plasmid state, P4 copy number is controlled by the regulator protein Cnr (copy number regulation). Mutations in α (αcr) that prevent regulation by Cnr cause P4 over-replication and cell death. Using the two-hybrid system in Saccharomyces cerevisiae and a system based on λ immunity in E.coli for in vivo detection of protein–protein interactions, we found that: (i) α protein interacts with Cnr, whereas αcr proteins do not; (ii) both α–α and αcr–αcr interactions occur and the interaction domain is located within the C-terminal of α; (iii) Cnr–Cnr interaction also occurs. Using an in vivo competition assay, we found that Cnr interferes with both α–α and αcr–αcr dimerization. Our data suggest that Cnr and α interact in at least two ways, which may have different functional roles in P4 replication control.

The Judicial ‘Bail Out’ of the European Stability Mechanism: Comment on the Pringle Case. Research Paper in Law 09/2013

Since the beginning of the crisis, many responses have been taken to stabilise the European markets. Pringle is the awaited judicial response of the European Court of Justice on the creation of the European Stability Mechanism (ESM), a crisis-related intergovernmental international institution which provides financial assistance to Member States in distress in the Eurozone. The judgment adopts a welcome and satisfactory approach on the establishment of the ESM. This article examines the feasibility of the ESM under the Treaty rules and in light of the Pringle judgment. For the first time, the Court was called to appraise the use of the simplified revision procedure under article 48 TEU with the introduction of a new paragraph to article 136 TFEU as well as to interpret the no bail out clause under article 125 TFEU. The final result is rather positive as the Court endorses the establishment of a stability mechanism of the ESM-kind beyond a strict reading of the Treaty rules. Pringle is the first landmark ECJ decision in which the Court has endorsed the use of new and flexible measures to guarantee financial assistance between Member States. This judgment could act as a springboard for more economic, financial and, possibly, political interconnections between Member States.

Blahoslav Hečko. L'uomo, il teorico, il traduttore

Questo elaborato finale riguarda la figura del teorico e traduttore slovacco Blahoslav Hečko. I primi capitoli contengono una breve descrizione della sua vita e delle sue opere sulla teoria della traduzione ("Nehádžte perly sviniam" e "Dobrodružstvo prekladu"). Il resto della tesi si concentra sulla traduzione verso lo slovacco del libro per l'infanzia di Gianni Rodari "Le avventure di Cipollino". La parte più corposa è rappresentata proprio dal commento analitico alla traduzione. Sono stati selezionati cinque capitoli del libro di Rodari in base alla presenza di sfide traduttive particolarmente interessanti e si è prestata particolare attenzione alla resa dei nomi propri, dei modi di dire e dei realia italiani. Nel confrontare il testo originale e la traduzione si è cercato di spiegare le scelte del traduttore attraverso annotazioni grammaticali e approfondimenti di carattere culturale, in alcuni casi sono state avanzate proposte alternative.