Estudio de la viabilidad técnica y económica del establecimiento de una terminal de contenedores automatizada en el Mediterráneo español

Esta Tesis analiza, en primer lugar, las posibilidades y condiciones de los puertos españoles de Algeciras, Valencia y Barcelona para acoger en el futuro una terminal totalmente automatizada (robotizada) de contenedores con una capacidad aproximada de 1,3-1,4 millones de contenedores/año o 2 millones de TEU/año. Entre las posibles amenazas y oportunidades que pueden afectar al actual tráfico de esos puertos, la Tesis se centra en el desvío del tráfico de contenedores de transbordo, la sustitución de los tráficos marinos por tráficos ferroviarios, la posibilidad de convertir al Mediterráneo español en la puerta de entrada de productos asiáticos, el cambio de la ruta Asia-Europa a través del Canal de Suez por la ruta Asia-Europa a través del Ártico, la posibilidad de circunvalar África para evitar el Canal de Suez y la próxima apertura de nuevo Canal de Panamá ampliado. La Tesis describe el Estado del Arte de la tecnología para las terminales de contenedores automatizadas que pudiera ser aplicada en nuestro país y desarrolla una terminal automatizada con la capacidad ya mencionada de 2 millones de TEU/año. El tema del ferrocarril en las terminales de contenedores, como futura lanzadera para la proyección de la influencia de los puertos, está desarrollado como una parte esencial de una terminal de contenedores. Se investiga, también, la automatización total o parcial en la transferencia de mercancía buque-ferrocarril La Tesis también desarrolla una metodología para desglosar los costes e ingresos de una terminal automatizada. A través de esos costes e ingresos se va desarrollando, mediante la utilización de hojas Excel relacionadas, el método para mostrar la estructuración de los hitos económicos fundamentales hasta llegar al VAN, TIR y Periodo de Retorno de la Inversión como elementos clave para la calificación de la terminal como proyecto de inversión. La Tesis realiza la misma metodología para la terminal convencional de contenedores más habitual en el Mediterráneo español: la terminal que utiliza sistemas de grúas sobre ruedas (RTG) en el patio de contenedores. Por último, la Tesis establece la comparativa entre los dos tipos de terminales analizadas: la convencional y la automatizada, basándose en el coste de la mano de obra portuaria como elemento clave para dicha comparativa. Se establece la frontera que determina en qué niveles de coste del personal portuario la terminal automatizada es mejor proyecto de inversión que la terminal convencional con RTG. Mediante la creación de la metodología descrita, la Tesis permite: - La comparativa entre diferentes tipos de terminales - La posibilidad de analizar un modelo de terminal variando sus parámetros fundamentales: costes de los estibadores, nuevas tecnologías de manipulación, diferentes rendimientos, variación de los ingresos, etc. - Descubrir el modelo más rentable de una futura terminal mediante la comparación de las diferentes tecnologías que se puedan emplear para la construcción de dicha terminal ABSTRACT This Thesis examines, first, the possibilities and conditions of the Spanish ports of Algeciras, Valencia and Barcelona to host in the future a fully automated container terminal (robotized) with a capacity of approximately 1.3-1.4 million containers/year or 2 million TEU/year. Among the potential threats and opportunities that may affect the current traffic of these ports, the thesis focuses on the diversion of container transhipment traffic, the replacing of marine traffic by rail traffic, the possibility of converting the Spanish Mediterranean in the door input of Asian products, the changing of the Asia-Europe route through the Suez Canal by the Asia-Europe route through the Arctic, the possibility of circumnavigating Africa to avoid the Suez Canal and the upcoming opening of the new expanded Canal of Panama. The Thesis describes the state-of-the-art technology for automated container terminals that could be applied in our country and develops an automated terminal with the listed capacity of 2 million TEUs / year. The use of the railway system in container terminals to be used as future shuttle to the projection of the influence of the ports is developed as an essential part of a container terminal. We also investigate the total or partial automation in transferring goods from ship to rail. The Thesis also develops a methodology to break down the costs and revenues of an automated terminal. Through these costs and revenues is developed, using linked Excel sheets, the method to show the formation of structured key economic milestones until the NPV, IRR and Period of Return of Investment as key to determining the terminal as an investment project. The Thesis takes the same methodology for the conventional container terminal more common in the Spanish Mediterranean: the terminal using rubber tyred cranes (RTG) in the container yard. Finally, the Thesis provides a comparison between the two types of analyzed terminals: conventional and automated, based on the cost of stevedores labor as a key point for that comparison. It establishes the boundary that determines what levels of stevedore costs make automated terminal to be better investment project than a conventional terminal using RTG. By creating the above methodology, the Thesis allows: - The comparison between different types of terminals - The possibility of analyzing a model of terminal varying its key parameters: stevedores costs, new technologies of container handling, different loading/unloading rates, changes in incomes and so on - Unveil the most profitable model for a future terminal by comparing the different technologies that can be employed for the construction of that terminal

Máquinas de la montaña de Príncipe Pio

Al pie de la Montaña del Príncipe Pío y próximo a la estación del ferrocarril del Norte, se encuentra situado el edificio conocido vulgarmente como casa de Máquinas de la Montaña.

Vibraciones transmitidas por el tráfico ferroviario. Una aplicación de los métodos numéricos al proyecto

El creciente número de soterramiento de vías de ferrocarril en ciudades y la consiguiente liberación de terrenos utilizables para edificios de habitación ha conducido al incremento de quejas por las vibraciones transmitidas por el tráfico ferroviario. En este artículo se comparan los resultados obtenidos mediante el uso de diferentes medidas correctoras simuladas numéricamente y se describen brevemente las mejoras conseguidas con la solución que se está construyendo en algunos lugares.

Efectividad de trincheras y pantallas en el aislamiento de las vibraciones generadas por el tráfico ferroviario subterráneo

Se aborda un caso práctico de ferrocarril en un túnel soterrado en zona urbana con edificaciones tipo vivienda en las inmediaciones. Como procedimiento numérico para el desarrollo del estudio se ha adoptado el Método de los Elementos de Contorno, debido a las ventajas que presenta, frente a otros más ampliamente difundidos (Elementos Finitos, Diferencias Finitas, etc.), en el modelado de medios infinitos o semi-infinitos. Se ha definido un modelo bidimensional del terreno, en el que se incluye el túnel, con la fuente de excitación, y un edificio tipo. Las características del terreno se han obtenido mediante prospección geofísica. En base a un estudio de sensibilidad se ha simplificado el modelo, verificando su validez mediante comparación de resultados con registros de vibraciones recogidos in situ. Se ha llevado a cabo un estudio paramétrico tomando como referencia el modelo simplificado, en el que se incorporan trincheras así como pantallas de distintos materiales con diversas profundidades y en dos emplazamientos diferentes, obteniendo la reducción del nivel de vibración conseguido en los puntos más significativos del modelo para las distintas soluciones.

Localización óptima de una planta de bioetanol a partir de tubérculos de pataca (Helianthus tuberosus l.) en la Cuenca del Duero

El objetivo del presente trabajo es determinar la localización óptima de una planta de producción de 30.000 m3/año de bioetanol a partir de tubérculos de pataca (Helianthus tuberosus L.) cultivada en regadío, en tierras de barbecho de la Cuenca Hidrográfica del Duero (CH Duero). Inicialmente se elaboró, a partir de datos bibliográficos, un modelo de producción de pataca en base a una ecuación de regresión que relaciona datos experimentales de rendimientos de variedades tardías con variables agroclimáticas. Así se obtuvo una función de producción basada en la cantidad de agua disponible (precipitación efectiva + dosis de riego) y en la radiación global acumulada en el periodo brotación‐senescencia del cultivo. A continuación se estima la superficie potencial de cultivo de pataca en la CH Duero a partir de la superficie arable en regadío cartografiada por el Sistema de Ocupación del Suelo (SIOSE), a la cual se le aplican, en base a los requerimientos del cultivo, unas restricciones climáticas, edafológicas, topográficas y logísticas mediante el uso de Sistemas de Información Geográfica (SIG). La proporción de superficie de regadío restringida se cuantifica a escala municipal con el fin de calcular la superficie de barbecho en regadío apta para el cultivo de pataca. A partir de las bases de datos georreferenciadas de precipitación, radiación global, y la dotación de agua para el riego de cultivos no específicos establecida en el Plan Hidrológico de la Cuenca del Duero a escala comarcal, se estimó la producción potencial de tubérculos de pataca sobre la superficie de barbecho de regadío según el modelo de producción elaborado. Así, en las 53.360 ha de barbecho en regadío aptas para el cultivo de pataca se podrían producir 3,8 Mt de tubérculos al año (80 % de humedad) (761.156 t ms/año) de los que se podría obtener 304.462 m3/año de bioetanol, considerando un rendimiento en la transformación de 12,5 kg mf/l de etanol. Se estiman los costes de las labores de cultivo de pataca así como los costes de la logística de suministro a una planta de transformación considerando una distancia media de transporte de 25 km, en base a las hojas de cálculo de utilización de aperos y maquinaria agrícola oficiales del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA). Considerando el balance de costes asociados a la producción de bioetanol (costes de transformación, distribución y transporte del producto, costes estructurales de la planta, ahorro de costes por la utilización de las vinazas generadas en el proceso como fertilizante y un beneficio industrial), se ha estimado que el coste de producción de bioetanol a partir de tubérculos de pataca asciende a 61,03 c€/l. Se calculan los beneficios fiscales para el Estado por el cultivo de 5.522 ha de pataca que suministren la materia prima necesaria para una planta de bioetanol de 30.000 m3/año, en concepto de cotizaciones a la Seguridad Social de los trabajadores, impuestos sobre el valor añadido de los productos consumidos, impuesto sobre sociedades y ahorro de las prestaciones por desempleo. Se obtuvieron unos beneficios fiscales de 10,25 c€ por litro de bioetanol producido. El coste de producción de bioetanol depende del rendimiento de tubérculos por hectárea y de la distancia de transporte desde las zonas de producción de la materia prima hasta la planta. Se calculó la distancia máxima de transporte para que el precio de coste del bioetanol producido sea competitivo con el precio de mercado del bioetanol. Como resultado se determinó que el precio del bioetanol (incluido un beneficio industrial del 15%) de la planta sería igual o inferior al precio de venta en el mercado (66,35 c€/l) con una distancia máxima de transporte de 25 km y un rendimiento mínimo del cultivo de 60,1 t mf/ha. Una vez conocido el área de influencia de la planta según la distancia de transporte máxima, se determinó la localización óptima de la planta de producción de bioetanol mediante un proceso de ubicación‐asignación realizado con SIG. Para ello se analizan los puntos candidatos a la ubicación de la planta según el cumplimiento de unos requerimientos técnicos establecidos (distancia a fuentes de suministro eléctrico y de recursos hídricos, distancia a estaciones de ferrocarril, distancia a núcleos urbanos y existencia de Espacios Naturales Protegidos) que minimizan la distancia de transporte maximizando la cantidad de biomasa disponible según la producción potencial estimada anteriormente. Por último, la superficie destinada al cultivo de pataca en el área de influencia de la planta se determina en base a un patrón de distribución del cultivo alrededor de una agroindustria. Dicho patrón se ha obtenido a partir del análisis del grado de ocupación del cultivo de la remolacha en función de la distancia de transporte a la planta azucarera de Miranda de Ebro (Burgos). El patrón resultante muestra que la relación entre el grado de ocupación del suelo por el cultivo y la distancia de transporte a la planta siguen una ecuación logística. La localización óptima que se ha obtenido mediante la metodología descrita se ubica en el municipio leonés de El Burgo Ranero, donde la producción potencial de tubérculos de pataca en la superficie de barbecho situada en un radio de acción de 25 km es de 375.665 t mf/año, superando las 375.000 t mf requeridas anualmente por la planta de bioetanol. ABSTRACT Jerusalem artichoke (Helianthus tuberosus L.) is a harsh crop with a high potential for biomass production. Its main use is related to bioethanol production from the carbohydrates, inulin mainly, accumulated in its tubers at the end of the crop cycle. The aerial biomass could be used as solid biofuel to provide energy to the bioethanol production process. Therefore, Jerusalem artichoke is a promising crop as feedstock for biofuel production in order to achieve the biofuels consumption objectives established by the Government of Spain (PER 2011‐2020 and RDL 4/2013) and the European Union (Directive 2009/28/EC). This work aims at the determination of the optimal location for a 30,000 m3/year bioethanol production plant from Jerusalem artichoke tubers in the Duero river basin. With this purpose, a crop production model was developed by means of a regression equation that relates experimental yield data of late Jerusalem artichoke varieties with pedo‐climatic parameters from a bibliographic data matrix. The resulting crop production model was based on the crop water availability (including effective rainfall and irrigation water supplied) and on global radiation accumulated in the crop emergence‐senescence period. The crop potential cultivation area for Jerusalem artichoke in the Duero basin was estimated using the georeferenced irrigated arable land from the “Sistema de Ocupación del Suelo” (SIOSE) of Spain. Climatic, soil, slope and logistic restrictions were considered by means of Geographic Information Systems (GIS). The limited potential growing area was then applied to a municipality scale in order to calculate the amount of fallow land suitable for Jerusalem artichoke production. Rainfall and global radiation georeferenced layers as well as data of irrigation water supply for crop production (established within the Duero Hydrologic Plan) were use to estimate the potential production of Jerusalem artichoke tubers in the suitable fallow land according to the crop production model. As a result of this estimation, there are 53,360 ha of fallow land suitable for Jerusalem artichoke production in the Duero basin, where 3.8 M t fm/year could be produced. Considering a bioethanol processing yield of 12.5 kg mf per liter of bioethanol, the above mentioned tuber potential production could be processed in 304,462 m3/year of bioethanol. The Jerusalem crop production costs and the logistic supply costs (considering an average transport distance of 25 km) were estimated according to official agricultural machinery cost calculation sheets of the Minister of Agriculture of Spain (MAGRAMA). The bioethanol production cost from Jerusalem artichoke tubers was calculated considering bioethanol processing, transport and structural costs, industrial profits as well as plant cost savings from the use of vinasses as fertilizer. The resulting bioetanol production cost from Jerusalem artichoke tubers was 61.03 c€/l. Additionally, revenues for the state coffers regarding Social Security contributions, added value taxes of consumed raw materials, corporation tax and unemployment benefit savings due to the cultivation of 5,522 ha of Jerusalem artichoke for the 30.000 m3/year bioethanol plant supply were calculated. The calculated revenues amounted to 10.25 c€/l. Bioethanol production cost and consequently the bioethanol plant economic viability are strongly related to the crop yield as well as to road transport distance from feedstock production areas to the processing plant. The previously estimated bioethanol production cost was compared to the bioethanol market price in order to determine the maximum supply transport distance and the minimum crop yield to reach the bioethanol plant economic viability. The results showed that the proposed plant would be economically viable at a maximum transport distance of 25 km and at a crop yield not less than 60.1 t fm/ha. By means of a GIS location‐allocation analysis, the optimal bioethanol plant location was determined. Suitable candidates were detected according to several plant technical requirements (distance to power and water supply sources, distance to freight station, and distance to urban areas and to Natural Protected Areas). The optimal bioethanol plant location must minimize the supply transport distance whereas it maximizes the amount of available biomass according to the previously estimated biomass potential production. Lastly, the agricultural area around the bioethanol plant finally dedicated to Jerusalem artichoke cultivation was planned according to a crop distribution model. The crop distribution model was established from the analysis of the relation between the sugar beet (Beta vulgaris L.) cropping area and the road transport distance from the sugar processing plant of Miranda de Ebro (Burgos, North of Spain). The optimal location was situated in the municipality of ‘El Burgo Ranero’ in the province of León. The potential production of Jerusalem artichoke tubers in the fallow land within 25 km distance from the plant location was 375,665 t fm/year, which exceeds the amount of biomass yearly required by the bioethanol plant.

L.A.V. Corredor Cantábrico – Mediterráneo. Tramo: Teruel – Sagunto. Subtramo: Sarrión – Albentosa.

El principal objetivo del proyecto es que el tramo Teruel – Sagunto se conecte mediante una línea de altas prestaciones, con las características de una línea de Alta Velocidad, que permita el tráfico mixto (viajeros y mercancías). Un corredor que se encuentra entre las opciones estratégicas del PEIT para su inclusión en la Red Ferroviaria de Altas Prestaciones de ejes de primer nivel de carácter transversal, al objeto de modificar la geometría radial de la red existente. En todo caso, permitirá reducir el actual tiempo de viaje entre Teruel y Valencia en menos de 50 minutos, aproximadamente, y en menos de dos horas con Zaragoza. Asimismo, acortará la actual distancia por ferrocarril, de Teruel a Sagunto, entre 21 y 25 Km.

LAV Corredor Mediterráneo-Cantábrico. Tramo Zaragoza-Sagunto, Subtramo Albentosa-San Agustin. Albentosa (Teruel).

El subtramo en proyecto, es un tramo del corredor Cantábrico – Mediterráneo, propuesto en el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT), 2005-2020. El objetivo de este plan es disminuir el actual tiempo de viaje entre Teruel y Valencia a menos de 50 minutos, aproximadamente, y a menos de dos horas con Zaragoza. Asimismo, se reducirá la actual distancia por ferrocarril entre Teruel y Sagunto entre 21 y 25 kilómetros. Actualmente entre Teruel y Sagunto existe una línea ferroviaria sin electrificar, de vía única con longitud de 137 kilómetros. El trazado es muy sinuoso con radios de curva de hasta 550 metros, lo que limita la velocidad comercial del tramo.

Puente ferroviario sobre el Arroyo del Molino (Burgos)

El objeto del presente Proyecto es la definición del puente que servirá para que la vía del ferrocarril, pueda salvar el Arroyo del Molino a la altura del pk 9+200 del tramo Fresno de Rodilla - Quintanavides. Este tramo, a su vez, forma parte de la línea de alta velocidad Valladolid - Burgos - Vitoria. La nueva Línea de Alta Velocidad está incluida dentro de la red de altas prestaciones del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento para el periodo 2005-2020. Este recorrido discurre por los términos municipales de Fresno de Rodilla, Santa María del Invierno, Monasterio de Rodilla, Santa Olalla de Bureba y Quintanavides con una longitud de 8,2 km. La estructura objeto de estudio es un puente de un sólo vano de 38 metros de luz entre apoyos que salva el arroyo del Molino y un camino que discurre próximo a dicho arroyo. La solución propuesta consiste en un tablero formado por una artesa de hormigón prefabricado sobre la que se construye la losa de hormigón «in situ». Dicho tablero se apoya, a través de cuatro aparatos de tipo «pot» sobre sendos estribos de hormigon armado cimentados sobre pilotes. Estos estribos están dotados de muros en vuelta que sirven para contener el derrame del terraplén. El tablero se completa con las aceras, compuesta cada una de ellas por una imposta prefabricada anclada y una banda de 15 cm de hormigón «in situ», dos canaletas para cables de comunicaciones, los muretes guardabalasto, las juntas de dilatación en estribos y los anclajes para postes de las catenarias, dispuestos conforme a los diseños normalizados respectivos.

La seguridad de las infraestructuras. El caso de los incendios en túneles : discurso del académico Excmo. Sr. D. Enrique Alarcón Álvarez leído en la sesión inaugural del año académico el día 29 de enero de 2002

Los incendios registrados en los últimos años en túneles de carretera y ferrocarril han ocasionado un número de víctimas que dobla el registrado hasta 1999, así como numerosos perjuicios materiales y económicos. En la lección tras unas consideraciones sobre los enfoques ingenieril, psicológico y sociológico del concepto de riesgo en las infraestructuras se pasa revista a los motivos que pueden haber dado lugar a los accidentes y en particular se comentan los posibles errores cometidos en la elaboración de proyectos, en la construcción de las obras y en su explotación y control. Se analizan a continuación los experimentos en modelos físicos tanto a escala real como reducida así como los modelos numéricos de que se dispone para estudios y proyectos. Se comenta también la instrumentación admonitoria, y en ocasiones cognoscitiva, que se coloca en las obras así como el avance en los procedimientos de control destinados a mantener la seguridad tanto en condiciones de servicio como de accidente. Se dedica un apartado especial al importantísimo tema del reacondicionamiento de túneles existentes para dotarlos de los mismos niveles de seguridad que los de nueva planta. Finalmente se comentan los estudios de Naciones Unidas sobre la actuación de los gobiernos en los campos de formación de usuarios, control de vehículos, dotación de infraestructuras y criterios de explotación que hacen hincapié en la necesidad de mejorar ciertos aspectos que se resumen en un Apéndice a la lección y que darán origen en el futuro a una Directiva de la Unión Europea.

El método de los elementos de contorno en los problemas de mecánica del suelo

La preparación de estas notas ha llevado, al más veterano de los autores, a rememorar sus primeros tanteos con los métodos numéricos. Tratando de desarrollar su tesis doctoral sobre efectos dinámicos en puentes de ferrocarril, descubrió, en 1968, en la biblioteca del Laboratorio de Transporte (donde el profesor ]iménez Salas era Director) las Actas de la reunión ASTM en las que Quilan y Sung proponían la asimilación del comportamiento dinámico del semiespacio elástico a un sistema con un grado de libertad. Además de incorporar estos resultados a un modelo de puente para tener en cuenta los fenómenos de interacción dinámica terreno-estructura dicho autor entró en contacto con algunos miembros del equipo de investigación del Prof. ]iménez Salas que, por entonces, estaba explorando la posibilidad de aplicación del ordenador y los métodos numéricos necesarios para tratar los problemas más difíciles de Mecánica de los Medios Continuos. De hecho fue ese grupo quien contribuyó a introducir en España el método de los elementos finitos en la ingeniería civil, pero además, y en relación directa con el título de este artículo fue el propio ]iménez Salas quién inició la línea de trabajo de lo que mas tarde se ha llamado Método Indirecto de Elementos de Contorno que luego fue seguida por otros miembros de su grupo. En aquélla época poco podía sospechar el autor precitado que iba a dedicar una parte sustancial de su vida al desarrollo de ese método numérico en su versión Directa y mucho menos que gran parte de la motivación vendría del problema de interacción dinámica terreno-estructura, una de cuyas primeras soluciones había obtenido en la mencionada visita al Laboratorio de Transporte. En efecto los autores trataban en 1975 de encontrar un procedimiento que les permitiera afrontar el estudio de la interacción en túneles sometidos a carga sísmica y tropezaron, al utilizar el método de elementos finitos, con el problema de las reflexiones de ondas en los contornos artificiales creados al truncar la malla de cálculo. Deseando evitar el uso contornos absorbentes y otros recursos similares se exploró la posibilidad de soluciones fundamentales que incorporasen el comportamiento en el infmito y, fruto de ello, fueron los primeros trabajos que introdujeron el Método Directo de los Elementos de Contorno en España en problemas estáticos. La extensión a teoría del potencial, dinámica en el dominio de la frecuencia, plasticidad, etc tuvo lugar inmediatamente siendo en la mayoría de los casos los problemas típicos de mecánica del suelo los que motivaron y justifican el esfuerzo realizado. Un campo apasionante, el de la poroelasticidad ha dado lugar a nuevas contribuciones y también se han escrito libros de diverso calado que describen las posibilidades del método para dar contestación a preguntas de gran importancia técnica. Los autores quieren poner de manifiesto que la redacción de este trabajo, debe considerarse no solo como la muestra de algunos resultados de aplicación a problemas prácticos, sino también como un homenaje y reconocimiento explícito a la labor precursora del Prof. ]iménez Salas y a su espíritu de permanente curiosidad por el conocimiento científico.

Técnicas de evacuación de humos y gases en túneles

La construcción de una red amplia de infraestructuras para una región supone un indudable enriquecimiento. En España, para lograr este objetivo y debido a una orografía considerablemente montañosa, ha sido necesario potenciar la creación de túneles de carretera y ferrocarril aunque solo recientemente se ha comenzado a prestar atención a aspectos considerados secundarios como la seguridad, el mantenimiento o la explotación. En España, afortunadamente, la eterna lucha entre coste y seguridad va decantándose a favor de la segunda en gran parte debido a la presión de la opinión pública, no siempre objetiva ni razonable. El procedimiento habitual para la elección del sistema de ventilación pasa por la definición y posterior estudio de los distintos casos que pueden presentarse en el túnel. En este artículo se hacer referencia a los sistemas de ventilación principal, como son ventilación longitudinal natural, ventilación longitudinal natural con pozo, ventilación longitudinal con ventiladores en pozo, ventilación longitudinal con ventiladores de chorro , ventilación longitudinal en pozo y aceleradores, ventilación semi-transversal con inyección de aire fresco, ventilación transversal total, ventilación pseudo-transversal y sistemas mixtos. Existen otros conjuntos de ventilación a los que se presta a veces menos atención que a los anteriores aunque son fundamentales en el funcionamiento del túnel especialmente para los casos de incendio, como son refugios, nichos y locales técnicos. El ventilador es una turbomáquina que absorbe energía mecánica en el eje y la emplea en transportar gases a unas presiones suficientemente bajas para poder considerarlo incompresible. Los ventiladores se clasifican en función de la dirección del flujo en el rodete como axiales si el flujo sale en la dirección del eje de giro del rodete o centrífugo(de flujo radial) si el flujo sale en dirección normal a aquél. Dentro de los ventiladores axiales existen dos configuraciones diferentes empleadas habitualmente en túneles, los ventiladores axiales de gran potencia y los ventiladores de chorro. El sistema de ventilación depende en gran medida del seguimiento de los parámetros que intervienen en su control para poder intervenir de forma correctiva y preventiva para asegurar el cumplimiento de los niveles de calidad del aire exigidos. Para ello se emplea un numeroso tipo de equipos que permiten monitorizar el comportamiento del túnel. El artículo concluye haciendo referencia a equipamientos de seguridad.

Mecánica de medios continuos y teoría de estructuras

En este capítulo se reflexiona sobre la evolución en el siglo XIX de lo que en Italia solían llamar scienza delle construzioni. En dos palabras: se trata de la aplicación de modelos de cálculo basados en la mecánica racional para determinar la seguridad de las construcciones. En este sentido, el XIX ofrece un cambio radical respecto al panorama de siglos anteriores, en los que lo fundamental era la experiencia constructiva y el proceso lento; lento tanto en la formación de técnicos como en la materialización de obras, donde la falta de herramientas de cálculo para prever comportamientos condujo en ocasiones al uso de modelos físicos a escala reducida para demostrar la seguridad de las construcciones o la factibilidad de su proceso edilicio. El capítulo se refiere exclusivamente a modelos abstractos (ni siquiera a los ensayos de laboratorio que pusieron de manifiesto nuevos fenómenos), a pesar de lo cual conviene arrancar con cuatro ejemplos reales, uno por cada cuarto de siglo que pongan de manifiesto los cambios de enfoques producidos en la construcción El primero es una celebrada estructura de madera cuya seguridad fue comprobada mediante ensayos sobre elementos a escala real. Insuperable en la elegancia de su diseño, el segundo, el viaducto de las Cabrillas (1851), fue proyectado y construido en piedra por Lucio del Valle en la cuesta de Contreras. El tercer ejemplo podría ser un puente colgante o «colgado», como se denominaban en la época, de los numerosos que se construyeron en España en la segunda mitad de siglo, pero, por su envergadura y tipología, se ha decidido escoger un caso más tardío: el viaducto del Salado, en la línea de ferrocarril Linares-Almería, proyecto de José Olano (1897) llevado a cabo por la compañía Fives-Lille. El proceso de lanzamiento por empuje hasta entroncar con el túnel del estribo izquierdo fue presenciado en enero de 1899 por un grupo de alumnos de la Escuela de Caminos encabezados por su director, Rogelio Inchaurrandieta, y diferentes profesores, entre los que se encontraban Serafín Freart, encargado de Mecánica Aplicada, y Luis Gaztelu, profesor de Puentes. Con sus pilas de alrededor de 110 m de altura y sus vanos de otro tanto, es un buen ejemplo de lo que] avier Mantero la llama «la gran invención de todo el siglo XIX: la viga en celosía, invención de tanta o mayor trascendencia que la bóveda de piedra para el arco" (Manterola, 2006. Aunque las cerchas de bronce del Panteón de Roma, debidas a Apolodoro de Damasco, o los esquemas de Palladio y las cubiertas de inglesias góticas son precursores de esta tipología (Mainstone, 1975), está laro que sólo en el siglo XIX el cálculo permitió racionalizar los diseños y alcanzar la simplicidad y efectividad que Manterola reconoce como invención. Finalmente, se hace referencia al puente de Golbardo en Santander, uno de los primeros de hormigón armado en España (1900). Este material llegará a su pleno desarrollo en el siglo XX, no sin vencer la desconfianza de sucesivas generaciones. En resumen, a los materiales clásicos, madera y piedra, se añaden en el siglo XIX los hierros y aceros, así como finalmente, el hormigón. Ello motiva una reconsideración de la tipología, de las ideas sobre seguridad estructural, sobre los métodos constructivos y sobre el cálculo que produce la gran eclosión en la representación abstracta del comportamiento de las construcciones, lo cual sólo es posible gracias al progreso de las ciencias. En este capítulo se intentará, en un primer apartado, resumir la experiencia teórica hasta que Coulomb escribe su magistral ensayo. A continuación se tratarán someramente las diferentes líneas de trabajo generadas en países extranjeros y, finalmente, se dará una visión personal de los esfuerzos llevados a cabo en España, que, aún disponiendo de centros docentes perfectamente conectados con lo que sucedía en el extranjero, no fue capaz de generar ninguna aportación original al debate internacional.

L.A.V. Madrid – Salamanca–Oporto. Tramo Nava de Sotrobal-Encinas de Abajo

Este proyecto recoge las actuaciones destinadas a la construcción de la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid–Salamanca–Oporto. En concreto, la actuación que se proyecta corresponde al tramo comprendido entre las proximidades a los municipios de Nava de Sotrobal y Encinas de Abajo. Las actuaciones previstas consisten en la construcción de un ferrocarril en vía en balasto con una velocidad de proyecto de 350 km/h.

Paso elevado sobre línea ferroviaria en Coslada (Madrid)

Este proyecto desarrolla la construcción de un paso elevado sobre la línea ferroviaria en el municipio de Coslada, situado en la zona Este de la comunidad de Madrid. Dicha población se encuentra dividida por la línea de ferrocarril que conecta Madrid con Guadalajara y por la que circulan los trenes de cercanías de la línea C-2 y C-7. Esta línea ferroviaria supone una barrera en la correcta movilidad urbana, impidiendo el acceso entre los diferentes barrios del municipio. Los principales objetivos del proyecto son mejorar la movilidad en el área central del municipio, permitiendo el tránsito peatonal mediante la realización de un paso superior sobre las vías del tren que divide el término municipal y dotar a la nueva unidad de ejecución definida en el Plan Parcial de Reforma Interior de un paso peatonal que permita conectar las nuevas viviendas con el barrio de “El casco”.

Túneles en macizos calcáreos karstificados: impacto en las obras subterráneas de los fenómenos kársticos, su evaluación y tratamiento

En esta Tesis Doctoral se aborda un tema poco estudiado en el ámbito de los túneles y cuya problemática está basada en los riesgos e incertidumbres que representa el diseño y ejecución de túneles en macizos calizos karstificados. Mediante un estudio profundo del comportamiento de distintos casos reales de túneles en macizos kársticos calizos, aportando la realización de modelos y la experiencia constructiva del autor, se pretende proponer un procedimiento que permita sistematizar las actuaciones, investigación, evaluación y tratamiento en los túneles en karst, como herramienta básica para la toma de decisiones primarias correctas. Además, se proponen herramientas que pueden ayudar a mejorar el diseño y a decidir las medidas más eficientes para afrontar los problemas que genera el karst en los túneles, minimizando los riesgos para todos los actores, su probabilidad e impacto. Se profundiza en tres fases principales (que son referidas en la tesis en cuatro Partes): La INVESTIGACIÓN del macizo rocoso: La investigación engloba todas las actuaciones observacionales encaminadas a obtener el IK (Índice de Karstificación), así como las investigaciones necesarias mediante recopilación de datos superficiales, hidrogeológicos, climáticos, topográficos, así como los datos de investigaciones geofísicas, fotointerpretación, sondeos y ensayos geotécnicos que sean posibles. Mediante la misma, se debe alcanzar un conocimiento suficiente para llevar a cabo la determinación de la Caracterización geomecánica básica del macizo rocoso a distintas profundidades, la determinación del Modelo o modo de karstificación del macizo rocoso respecto al túnel y la Zonificación del índice de karstificación en el ámbito de actuación en el que se implantará el túnel. En esta primera fase es necesaria la correcta Definición geométrica y trazado de la obra subterránea: En función de las necesidades que plantee el proyecto y de los condicionantes externos de la infraestructura, se deben establecer los requisitos mínimos de gálibo necesarios, así como las condiciones de máximas pendientes para el trazado en alzado y los radios mínimos de las curvas en planta, en función del procedimiento constructivo y motivación de construcción del túnel (ferrocarril, carretera o hidráulico, etc...). Estas son decisiones estratégicas o primerias para las que se ha de contar con un criterio y datos adecuados. En esta fase, son importantes las decisiones en cuanto a las monteras o profundidades relativas a la karstificación dominante e investigación de las tensiones naturales del macizo, tectónica, así como las dimensiones del túnel en función de las cavidades previstas, tratamientos, proceso de excavación y explotación. En esta decisión se debe definir, conocida ya de forma parcial la geotecnia básica, el procedimiento de excavación en función de las longitudes del túnel y la clasificación geomecánica del terreno, así como sus monteras mínimas, accesos y condicionantes medioambientales, pero también en función de la hidrogeología. Se establecerá la afección esperable en el túnel, identificando en la sectorización del túnel, la afección esperable de forma general para las secciones pésimas del túnel. Con todos estos datos, en esta primera aproximación, es posible realizar el inventario de casos posibles a lo largo del trazado, para poder, posteriormente, minimizar el número de casos con mayores riesgos (técnicos, temporales o económicos) que requieran de tratamiento. Para la fase de EVALUACIÓN de la matriz de casos posibles en función del trazado inicial escogido (que puede estar ya impuesto por el proyecto, si no se ha podido intervenir en dicha fase), es necesario valorar el comportamiento teórico del túnel en toda su longitud, estudiando las secciones concretas según el tipo y el modo de afección (CASOS) y todo ello en función de los resultados de los estudios realizados en otros túneles. Se debe evaluar el riesgo para cada uno de los casos en función de las longitudes de túnel que se esperan que sean afectadas y el proceso constructivo y de excavación que se vaya a adoptar, a veces varios. Es importante tener en cuenta la existencia o no de agua o relleno arcilloso o incluso heterogéneo en las cavidades, ya que los riesgos se multiplican, así mismo se tendrá en cuenta la estabilidad del frente y del perímetro del túnel. En esta segunda fase se concluirá una nueva matriz con los resultados de los riesgos para cada uno de los casos que se presentarán en el túnel estudiado. El TRATAMIENTO, que se debe proponer al mismo tiempo que una serie de actuaciones para cada uno de los casos (combinación de tipos y modos de afección), debiendo evaluar la eficacia y eficiencia, es decir la relevancia técnica y económica, y como se pueden optimizar los tratamientos. Si la tabla de riesgos que se debe generar de nuevo introduciendo los factores técnicos y económicos no resulta aceptable, será necesaria la reconsideración de los parámetros determinados en fases anteriores. Todo el desarrollo de estas tres etapas se ha recogido en 4 partes, en la primera parte se establece un método de estudio e interpretativo de las investigaciones superficiales y geotécnicas, denominado índice de karstificación. En la segunda parte, se estudia la afección a las obras subterráneas, modelos y tipos de afección, desde un punto de vista teórico. La tercera parte trata de una recopilación de casos reales y las consecuencias extraídas de ellos. Y finalmente, la cuarta parte establece los tratamientos y actuaciones para el diseño y ejecución de túneles en macizos kársticos calizos. Las novedades más importantes que presenta este trabajo son: El estudio de los casos de túneles realizados en karst calizo. Propuesta de los tratamientos más efectivos en casos generales. La evaluación de riesgos en función de las tipologías de túnel y afecciones en casos generales. La propuesta de investigación superficial mediante el índice de karstificación observacional. La evaluación mediante modelos del comportamiento teórico de los túneles en karst para casos muy generales de la influencia de la forma, profundidad y desarrollo de la karstificación. In this doctoral thesis is studied the recommended investigation, evaluation and treatment when a tunnel is planed and constructed in karstic calcareous rock masses. Calcareous rock masses were selected only because the slow disolution produces stable conduct and caves instead the problems of sudden disolutions. Karstification index (IK) that encompasses various aspects of research karstic rock mass is presented. The karst rock masses are all unique and there are no similarities between them in size or density cavities ducts, but both their formation mechanisms, like, geological and hydrogeological geomorphological evidence allow us, through a geomechanical survey and geological-photo interpretation in the surface, establish a karst evaluation index specific for tunnelling, which allows us to set a ranking of the intensity of karstification and the associated stadistic to find caves and its risk in tunnelling. This index is estimated and useful for decision-making and evaluation of measures to be considered in the design of a tunnel and is set in degrees from 0 to 100, with similar to the RMR degrees. The sectorization of the tunnel section and the types of condition proposed in this thesis, are estimated also useful to understand the different effects that interception of ducts and cavities may have in the tunnel during construction and service life. Simplified calculations using two-dimensional models contained in the thesis, have been done to establish the relationship between the position of the cavities relative to the section of the tunnel and its size in relation to the safety factors for each ground conditions, cover and natural stresses. Study of over 100 cases of tunnels that have intercepted cavities or karst conduits have been used in this thesis and the list of risks found in these tunnels have been related as well. The most common and effective treatments are listed and finally associated to the models and type of affection generated to give the proper tool to help in the critical decision when the tunnels intercept cavities. Some existing studies from Marinos have been considered for this document. The structure of the thesis is mainly divided 4 parts included in 3 steps: The investigation, the evaluation and the treatments, which match with the main steps needed for the critical decisions to be made during the design and construction of tunnels in karstic rockmasses, very important to get a successfully project done.