Análisis de la influencia de los factores externos, uso de neopreno y condiciones de calor, en el rendimiento del triatlón olímpico femenino

El triatlón es un deporte combinado en el que sin solución de continuidad se hace un tramo de nado, en aguas abiertas, seguido por uno de ciclismo, para terminar en carrera a pie. Las distancias son muy variadas, aunque la que nos importa en esta tesis es la de-nominada olímpica: 1.500 metros nadando, 40 km en bicicleta y 10 km en carrera a pie. Es un deporte joven, nació a finales de los 80 y es olímpico solo desde los JJ. OO. de Sídney 2000. Sin embargo, esta juventud le ha hecho crecer con fuerza y con muchas ganas de conocerse por dentro a sí mismo. La elección de este deporte se debe, entre otros factores, a la afinidad personal como entrenador del equipo nacional en dos JJ. OO. Por otro lado, al ser un deporte que se desarrolla al aire libre hace que sus par-ticipantes estén expuestos a los cambios climáticos, por lo que la adaptación a los mismos es un factor que juega a favor de la mejora del rendimiento. Cuando la temperatura del agua donde se nada es baja se permite la utilización de un traje especial de neopreno que aísla de dicha temperatura. Ambos elementos, neopreno y clima, están directamente relacionados con el resultado final de la prueba. El objetivo de la presente investigación es demostrar cómo la utilización del neo-preno influye en el resultado final de la misma y cómo las condiciones de calor también tienen una clara influencia en el resultado de la competición de élite femenino en triatlón olímpico de élite internacional. Realizado el análisis de los resultados de la competición de máximo nivel internacional entre 2005 y 2014 (382) participantes y 2.500 participaciones, claramente, los resultados obtenidos determinan que el uso del neopreno hace que la natación sea más rápida y que el calor influye negativamente en el ritmo de carrera a pie. ABSTRACT Triathlon is a combined sport consisting on open water swimming, cycling and running, one after the other with no stops. Distance of the segments can vary, however this thesis will be focus in the called olympic distance: 1.500 meters swimming, 40 km cycling and 10 km running. It´s a relatively new sport, born in the final 80´s, and olympic since Sydney Olympic Games in 2000. Nevertheless, it´s growing fast and there´s a high inte¬rest in knowing all the aspects of it. The choice of triathlon is due, between other reasons, to the special personal affi¬nity with the sport, coming from being the principal trainer of the Spanish Na¬tional Team in two different Olympic Games (Sydney 2000 and Athens 2004). As an outdoor sport, participants are exposed to weather changes and their adaptation to them plays a role in the final performance. When the water tem-perature in the swimming section is bellow certain degrees (20º C in the case of the olympic distance), a special isolation wetsuit is allowed for swimming. Both elements, weather and wetsuit, are related with the final results. Main goal of this paper is to show the influence of the use of wetsuits in the final results, and how hot weather clearly impacts the result of the female elite races in olympic triathlon. Results from highest performance competitions between 2005 and 2014 has been analysed. 382 participants and 2.500 participations. Results show clearly that the use of a wetsuit makes swimming faster and high temperature makes running slower.

[Colección de fotografías de la Cartuja de Porta Coeli] [Material gráfico]

[1]. Vista de la Cartuja de Porta Coeli y del puente de entrada (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [2-3]. Rosalía Roglá López y su madre, Rosalía López Blat en la cruz de la Cartuja de Porta Coeli, 1912 (1 par estereoscópico) (2 fot.) -- [4]. José Roglá Alarte junto al árbol y su esposa Rosalía López Blat; sentados en la montaña de los alrededores de Porta Coeli José Roglá López y sus hermana Rosalía Roglá López, 1912 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [5]. Rosalía Roglá López y su madre, Rosalía López Blat leyendo libros sentadas en la montaña (1 fot.) -- [6-7] Rosalía Roglá López con la prensa y su madre, Rosalía López Blat con bastón en la montaña, 1912 (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [8]. Rosalía López Blat (1 fot.) -- [9]. Rosalía Roglá López con paraguas y su madre, Rosalía López Blat con sombrero y bastón en la montaña (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [10]. Rosalía Roglá López con un camafeo de broche con fotografía (1 fot.) -- [11]. Rosalía Roglá López con un camafeo de broche con fotografía y bolso apoyada en el tronco de un árbol, 1912 (1 fot.) -- [12]. Rosalía Roglá López con bolso y su madre, Rosalía López Blat con bastón sentadas en un banco de piedra en Porta Coeli (1 fot.) -- [13]. José Roglá Alarte? y José Roglá López sentados en un muro de piedra en la montaña. Rosalía Roglá López apoyada en el tronco de un árbol (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [14]. Rosalía López Blat, Carmen López Blat y Rosalía Roglá López en la residencia de la Cartuja de Porta Coeli (1 fot.) -- [15]. Mujer sentada delante de la puerta. Mujeres en el balcón de la habitación del hotel algunas haciendo ganchillo (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [16]. Grupos de hombres con la Cartuja de Porta Coeli al fondo (1 fot.) -- [17]. Grupo de amigos frente a la puerta con escudo (1 fot.) -- [18]. Hombre junto a un caballo (1 fot.) -- [19]. Amigos y familia en los alrededores de la Cartuja de Porta Coeli (1 fot.) -- [20-21]. Rosalía Roglá López y su madre, Rosalía López Blat en la Cartuja de Porta Coeli, 1912 (2 fot.) -- [22-24]. Vistas de las pinada de Porta Coeli (3 pares estereoscópicos) (3 fot.) -- [25]. Rosalía Roglá López sentada en una hamaca colgada en dos árboles en la pinada (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [26]. Rosalía Roglá López y su madre, Rosalía López Blat en la Cartuja de Porta Coeli (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [27]. Francisco Roglá López, con traje blanco, con un amigo en la Cartuja de Porta Coeli (1 fot.) -- [28]Grupo de amigos leyendo la prensa? en la Cartuja de Porta Coeli (1 par estereoscópico) (1fot.) -- [29]. Vista del claustro gótico (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [30]. Vista del claustro de los naranjos (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [31]. Francisco Roglá López, con traje blanco, con un amigo en la galería del claustro de los naranjos (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [32]. Francisco Roglá López, con traje blanco, con un grupo de amigos en la Cartuja de Porta Coeli (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [33-41]. Las hermanas Alcón y primas en la Cartuja de Porta Coeli, en una de las imágenes tocando el piano (9 pares estereoscópicos) (9 fot.) -- [42]. Francisco Roglá López, con traje blanco, en la Cartuja de Porta Coeli. Una de las hermanas Alcón en la Cartuja de Porta Coeli (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [43]. Las hermanas María, Teresa, Pepita, Pilar y Clementina Alcón tomando un refresco en el patio frente a la fachada de la iglesia mayor de la Cartuja de Porta Coeli (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [44]. Rosalía Roglá López con dos primas de la familia Alcón en el patio, con palomas, tomando una bebida, 1914 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [45]. Hombre con bigote, pantalón negro, chaqueta blanca y pajarita en el patio (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [46-47]. Hombres jugando al dominó en el patio de la Cartuja de Porta Coeli (2 pares estereoscópicos) (1 fot.) -- [48]. Dos primas de la familia Alcón dando de comer a las palomas delante de la fachada de la iglesia mayor de la Cartuja de Porta Coeli (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [49]. Niños con las niñeras en el patio (1 fot.) -- [50]. Niña en el patio rodeada de palomas (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [51]. Palomas comiendo (1 fot.) -- [52]. Un niña al brazo de su niñera (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [53]. Una niña en el patio (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [54]. Grupo de hospedados en la residencia turística de la Cartuja de Porta Coeli (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [55]. Madre con su hija sentada sobre sus rodillas y su hijo sobre una bicicleta en el patio de la Cartuja de Porta Coeli (1 par estereoscópico) (1fot.) -- [56]. Niños con niñera y con su madre en el patio con palomas de la Cartuja de Porta Coeli (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [57]. Familia en el balcón de la habitación de la residencia de la Cartuja de Porta Coeli (1 par estereoscópico) (1 fot) -- [58]. La familia anterior en el coche conducido por el chófer con la bicicleta apoyada en el lateral, 1914 (1 par estereoscópico) (1 fot.)

[Colección de fotografías sobre la ciudad de Valencia (1914 a 1930) [ [Material gráfico].]

[27]. Pasadizo que une la Catedral con el Palacio Arzobispal de Valencia en la calle de la Barcella, 1917 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [28]. Puerta románica de la Catedral de Valencia, 1917 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [29-30]. Fuente monumento al Márques de Campo situado en la plaza Emilio Castelar, 1917 (3 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [31]. Patio interior sin identificar, un hombre y un policia (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [32]. Estatua ecuestre de Don Jaime I El Conquistador en el Parterre, 1917 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [32 A y B]. Máximo López Roglá en el Parterre (2 par estereoscópico) (2 fot.) -- [33-35]. Nieve en Valencia, en la alameditas de Serranos, niños jugando con la nieve en la Glorieta, 30-12-1917 (3 pares estereoscópicos) (3 fot.) -- [36-38]. Claustro del Patriarca con la escultura del Beato Juan de Ribera, en una de las fotos un grupo de seminaristas, 1917 (5 pares estereoscópicos) (3 fot.) -- [39-40]. Museo del Patriarca de Valencia, relicarios, Cruz Patriarcal (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [41-48]. Antiguo Hospital Padre Jofré, acceso desde la calle, patio de entrada y estatua del Padre Jofré, pórtico del Real Monasterio de la Santísima Trinidad, miembros de la Congregación de la Inmaculada y San Luís, los congregantes con los enfermos en el patio del hospital, 1913 (8 pares estereoscópicos) (8 fot.) -- [49]. Estandarte de la Academia Valencianista del Centro Escolar y Mercantil, 1917 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [50-51].Miembros de la Congregación de la Inmaculada y San Luís y de la Academia Valencianista del Centro Escolar y Mercantil (calle libreros 2) junto a la falla, en una de las fotos llevan el estandarte de la Academia (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [52]. Sede de la Academia Valencianista del Centro Escolar y Mercantil (2 pares estereoscópicos) (1 fot.) -- [53-69]. Fallas, año 1917 (21 pares estereoscópicos) (14 fot.) -- [70]. Mercado de Colón, carruaje con caballo junto a la puerta principal, 1917 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [71]. Palacio de la Exposición, 1917 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [72-87]. Los Jardines de Viveros: ruinas en primer plano al fondo la torre del Palacio de Ripalda, jaulas de los pájaros, Francisco Roglá López en Viveros, Isabel Orrico Vidal con sus hijos y las niñeras en Viveros en distintos situaciones y contemplando el estanque con el Museo de San Pío V al fondo, 1922 (19 pares estereoscópicos) (17 fot.) -- [88-90]. La Hípica (5 pares estereoscópicos) (3 fot.) -- [91-94]. Jugando al tenis en un campo habilitado para el tenis entre pinos (8 pares estereoscópicos) (4 fot.) -- [95-97]. El Puerto de Valencia, 1921 (4 pares estereoscópicos) (3 fot.) -- [98-104]. Llegada al puerto de Valencia de cuatro submarinos, entre ellos el submarino Monturiol, escoltados por torpederos y acompañados por el buque de salvamento Canguro, 8 de septiembre de 1921 (7 pares estereoscópicos) (7 fot.) -- [105-107A-D]. Playa y Balneario de las Arenas: un hombre y tres mujeres patinando en las Arenas; Isabel Orrico Vidal (izquierda), Ignacio Roglá Orrico (bebe) en brazos de Pilar (la niñera de Chiva), Manolo Orrico Vidal con su mujer Mercedes Gay, la niñera con Luisito Roglá Orrico, los niños más mayores son Merceditas Orrico Gay y Paquito Roglá Orrico; en las Arenas a la izquierda de la foto Ignacio Roglá Orrico (bebe), Ana María Rodríguez Gay, Paquito Roglá Orrico, Manolo Orrico Vidal, Merceditas Orrico Gay, en el centro Mercedes Gay Lloveras (sentada) y Gonzalo Rodríguez Gay, a la derecha Gonzalo Rodríguez, Ana Gay Lloveras, Isabel Orrico Vidal con Luisito Roglá Orrico y Francisco Roglá López (6 pares estereoscópicos) (6 fot.) -- [109]. En la playa de la Malvarrosa barca tirada por bueyes, 1922 (1 pares estereoscópicos) (1 fot.) -- [110-117]. Fiesta de la Virgen de los Desamparados, tapíz de flores con la imagen de la Virgen colocada en el retablo de flor, salida de la Virgen de la Basílica en el traslado a la Catedral, salida de la Virgen de la Catedral para la procesión de la tarde (9 pares estereoscópicos) (7 fot.) -- [118-120]. Carroza del MArqués de Llanera (actualmente en el Museo Nacional de Cerámica y Artes Suntuarias "González Martí" por la calle Carniceros esquina con la calle Arolas, vista lateral de la carroza, procesión del Corpus? (5 pares estereoscópicos) (3 fot.) -- [121-122]. Gigantes y Cabezudos junto a la Catedral, Fiesta del Corpus (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [123]. Isabel Orrico Vidal en el balcón del nº 11 de la calle de la Paz (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [124]. Procesión del domingo de Ramos (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [125-136]. Desfile del cortejo fúnebre por la calle (de la Paz?) de los restos de Sorolla el 13 de agosto de 1923 (16 pares estereoscópicos) (10 fot.) -- [137]. Detalle de la fuente de la Alameda (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [138-139]. Francisco Roglá López con su caballo en la Alameda, carruaje por la Alameda (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [140-143]. Jura de bandera en la Alameda (4 pares estereoscópicos) (4 fot.) -- [144A, B, C, D, E]. Fuente con estatua de la Alameda, José Roglá López leyendo el periódico junto a la fuente, con un grupo de amigos, grupo de amigos y un barquillero en el Paseo de la Alameda, José Roglá López con unos amigos en una fuente de la Alameda que ahora está en el barrio del Carmen (5 fot.) -- [145]. Grupo de coches de la época en la plaza de la Virgen (1 fot.) -- [146A, B]. Pareja de novios saliendo de la Basílica de la Virgen? (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [147-148]. Niños de la Asociación de San Vicente Ferrer que representan los milagros en los altares (2 pares estereoscópicos) (2 fot.) -- [149-150]. Actos festivos, dos mujeres llevando una bandera con gente alrededor (2 fot.) -- [151-152]. Plaza de toros de Valencia, 1930 (2 fot.) -- [153]. Rosalía Roglá López con su abuela materna en el piso de la calle Liñán nº 3, a través de los cristales se ve el edificio de la Lonja (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [154]. Rosalía Roglá López en el balcón de su piso de la calle Liñán nº 3, al fondo a la izquierda se ve la plaza del mercado y la Lonja (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [155]. José Roglá López de pié junto a la ventana leyendo un periódico (1 fot.) -- [156-157]. Isabel Orrico Vidal en la Alameditas de Serranos, al fondo el Museo San Pío V (2 fot.) -- [158-159]. Ignacio Roglá Orrico, Luís Roglá Orrico y Francisco Roglá Orrico sentados en un banco en la Glorieta, los tres niños junto al monumento al Dr. Gómez Ferrer de la Glorieta, 1928 (2 fot.) -- [160-161]. Ignacio Roglá Orrico, Luís Roglá Orrico en el jardín de los Viveros, los dos niños con Paco bebiendo en una fuente de Viveros junto al estanque, 1929 (2 fot.) -- [162]. Grupo familiar sentado en el jardín de los Viveros, Manolo Orrico Gay, Manolo Orrico Vidal, Luís Roglá Orrico, Isabel Orrico Vidal, Mercedes Gay Lloveras y Mercedes Orrico Gay, 1930 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [163]. Isabel Orrico Vidal junto a Luís Roglá Orrico en bicicleta en el jardín de los Viveros, 1930 (1 par estereoscópico) (1 fot.) -- [164]. Manolo Orrico Gay y Luís Roglá Orrico (detrás) en bicicleta por el jardín de los Viveros (1 par estereoscópico) (1 fot.)

Como estamos indo? Estudo do deslocamento ativo no Brasil

Introdução: O deslocamento ativo tem estreita relação com problemas de saúde pública da atualidade e sua promoção pode contribuir para melhorias quanto à mobilidade urbana, estado de saúde e proteção do meio ambiente. Entretanto, a maior parte das pesquisas sobre o tema tem sido desenvolvida em países de renda alta. A presente tese busca ampliar a investigação sobre o deslocamento ativo no Brasil. Objetivos: i) Descrever a frequência, a distribuição e a variação temporal de indicadores do deslocamento ativo em populações brasileiras; ii) Avaliar o impacto de mudanças no padrão de transporte da população sobre o deslocamento ativo, o tempo sedentário e desfechos de saúde em populações brasileiras. Métodos: Tese composta por sete manuscritos. O primeiro apresenta revisão sistemática de estudos com informações sobre a prática de deslocamento ativo na América Latina e Caribe; o segundo descreve estimativas representativas da população brasileira sobre a prática de deslocamento ativo para o trabalho; o terceiro e o quarto descrevem a frequência e tendência temporal do deslocamento ativo na Região Metropolitana de São Paulo (ciclistas e escolares); o quinto discute a questão da mobilidade urbana e do direito à cidade em São Paulo; o sexto e o sétimo avaliam o impacto de mudanças no padrão de mobilidade da metrópole paulistana sobre a prática de deslocamento ativo, tempo não-ativo de deslocamento e tempo total de deslocamento, bem como sobre a poluição do ar e saúde da população. Resultados: A prevalência mediana de deslocamento ativo encontrada em diferentes locais do Brasil foi de 12 por cento , variando entre 5,1 por cento em Palmas (Tocantins) a 58,9 por cento em Rio Claro (São Paulo) (Manuscrito 1). Um terço dos homens e das mulheres desloca-se a pé ou de bicicleta de casa para o trabalho no país. Em ambos os sexos, esta proporção diminui com o aumento da renda e da escolaridade e é maior entre os mais jovens, entre os que residem em áreas rurais, e na região Nordeste. Em todas as regiões metropolitanas estudadas, o quinto das pessoas de menor renda apresenta uma maior frequência de deslocamento ativo (Manuscrito 2). Entre os anos de 2007 e 2012, observamos redução no número de ciclistas em São Paulo e diferenças expressivas na proporção de ciclistas entre homens e mulheres (9,7 por mil habitantes versus 1,4 por mil habitantes em 2012) (Manuscrito 3). Também verificamos uma queda na proporção de crianças que se deslocam ativamente para a escola entre os anos de 1997 e 2012 (Manuscrito 4). O cenário epidemiológico do deslocamento ativo no país é resultante da disputa pelo direito à cidade, com repercussões na transição de mobilidade humana e na saúde e qualidade de vida da população, como podemos observar no caso de São Paulo (Manuscrito 5). A construção de uma São Paulo mais inclusiva, com menores distâncias para os deslocamentos cotidianos e maior frequência de caminhada e bicicleta, levaria à substancial redução do tempo total e do tempo sedentário despendidos nos deslocamentos, sem diminuir a duração do deslocamento ativo (Manuscrito 6). Traria também ganhos à saúde da população, sobretudo pelo aumento da prática de atividade física e da redução da poluição do ar (Manuscrito 7). Conclusões: A prática de deslocamento ativo no Brasil apresenta marcadas diferenças segundo região e características sociodemográficas. De um modo geral, esta prática vem diminuindo no país, o que deve contribuir negativamente para a saúde da população. A promoção de cidades mais inclusivas e compactas, com o favorecimento a modos ativos de deslocamento, pode contribuir para reverter esta preocupante tendência.

ACCELBIKE

Este proyecto consiste en el diseño e implementación de un dispositivo que permite el registro de los datos de acelerometría de un trayecto realizado por un ciclista para medir el esfuerzo experimentado por éste. Este dispositivo se fijará al manillar o la tija de una bicicleta de montaña y se complementará con la información proporcionada por el GPS de un móvil. Los datos de acelerometría registrados por el dispositivo se enviarán a dicho dispositivo móvil mediante Bluetooth Low Energy, cuyo funcionamiento se explicará durante el transcurso de esta memoria.

Mobilidade sustentável : interação entre veículos motorizados e utentes vulneráveis da via pública

O automóvel tem sido nas últimas décadas o principal meio de transporte para a realização de deslocações diárias. Este é um panorama tanto a nível Nacional como Europeu e deve-se ao crescimento económico e aos investimentos centrados em infraestruturas rodoviárias. A organização das atividades e o planeamento nos meios urbanos está, muitas vezes, projetada em função do automóvel e pouco preparado para outras formas de mobilidade, nomeadamente para peões e ciclistas. Existe uma necessidade de mudança deste panorama e a necessidade de uma sociedade que privilegie os modos de transporte suave. No entanto, surge a necessidade de garantir a segurança dos utentes mais vulneráveis da via pública. Esta dissertação de Mestrado tem como principal objetivo analisar de que forma a sinistralidade viária para peões e ciclistas tem evoluído nas freguesias abrangidas pela atividade da Polícia de Segurança Pública (PSP) de Aveiro e quais as principais dificuldades que estes enfrentam nas suas deslocações diárias. Para alcançar este objetivo foram analisados dados de sinistralidade viária fornecidos pela PSP do comando distrital de Aveiro que envolviam a interação de veículos motorizados e utentes vulneráveis da via pública (peões ou ciclistas). Numa segunda fase foi elaborado um inquérito, com o objetivo de perceber as principais dificuldades encontradas pelos utentes da Universidade que privilegiam os modos de deslocação suave nas suas viagens diárias. Este estudo revelou que para a área em estudo, no concelho de Aveiro, o número de acidentes que envolvem a interação de veículos motorizados com utentes vulneráveis da via pública aumentou 5% de 2012 a 2013 e 4% de 2013 a 2014. Os utentes com idades superiores a 55 anos revelaram-se os mais vulneráveis, não só em termos de número de ocorrências mas também na gravidade de lesões, representando 50% de mortes e feridos graves, Em termos de atropelamento de peões existe uma forte tendência para peões do sexo feminino (73%), em oposição ao perfil do condutor atropelante onde 69% são do sexo masculino Em relação a acidentes envolvendo ciclistas, 68% dos lesados são do sexo masculino. Uma possível explicação poderá consistir numa maior utilização de bicicletas por parte dos mesmos, como foi comprovado na amostra recolhida no inquérito, mas não existem mais estatísticas em Aveiro sobre a distribuição por género dos utilizadores de bicicleta. Do inquérito efetuado conclui-se que os principais problemas encontrados pelos utentes inquiridos são, à semelhança de peões e ciclistas, a falta de sensibilização dos automobilistas e as condições meteorológicas. Em terceiro lugar encontra-se, para os peões, o aumento do risco de atos de vandalismo e assaltos e, para os ciclistas, a falta de vias dedicadas. Por outro lado, as principais motivações são, tanto para peões como para ciclistas, o custo reduzido ou nulo e a facilidade de locomoção.

Modelo de negocio para Urbana Bikes

El presente documento es el trabajo de grado) realizado por los autores con el fin de optar al título de magíster en Administración (MBA) de la Universidad EAFIT -- Está fundamentado en un estudio comparativo entre los diferentes conceptos de negocio, metodologías de modelos de negocios, planes de negocios y los diversos métodos de abastecimiento -- Arrojó como resultado que la técnica más adecuada para ser aplicada a las características propias de un prototipo de negocio basado en la oportunidad de mercado identificada en el área metropolitana del valle de Aburrá, como son las bicicletas de los tipos fixies, urbanas y eléctricas, es la ontología de modelo de negocios propuesta por Alexander Osterwalder -- Gracias a esta técnica se identificaron, desde el punto de vista estratégico, los elementos de generación de valor del negocio a partir del análisis de la propuesta de valor, los canales de distribución, las relaciones con los futuros clientes, las asociaciones clave, la segmentación del mercado y la estructura de costos, entre otros; además, se establece la forma óptima de abastecimiento de bicicletas para su comercialización -- Cabe resaltar que dichas bicicletas poseen elementos diferenciadores de estilo, confort y practicidad sobre las demás comercializadas en la ciudad y se han convertido en la última tendencia de dicho tipo de vehículos en las principales ciudades del mundo y han llegado a crear un estilo identificado de ciclistas urbanos -- Lo anterior se alinea con un plan estratégico del Área Metropolitana del Valle de Aburrá que busca incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo

Programa ciclovida como política de mobilidade urbana sustentável: estudo empírico na Universidade Federal do Paraná

The urban mobility has in the bicycle its symbol of the most environmentally sustainable modal of transportation of the planet, title conferred by the United Nations Organization (ONU). Nevertheless, the cities suffer with the traffic jam caused by the automobile fleet growth, what implies in a larger displacement time, injuries to the environment, to financials and to the quality of life. In order to build in a sustainable way the urban mobility, public policies are necessary to encourage the preferential usage, by the society, of the mass transit or the non-motorized type of transportation. Objecting cooperate with the public power and the civil society, this study intents to, through an analysis about the UFPR Extension Program - CICLOVIDA, propose a sustainable urban mobility public policy development, with emphasis in the bicycle´s usage. eferentially, it is discussed concepts such as Society, State and Government as well as public policies, which go in cycles to the State´s and Government´s responsibilities; and are presented the Sustainable Urban Mobility Public Policies (PPMUS) in Brazil. Also, it is debated about the transport by bicycle as an option to the sustainable mobility. Methodologically, the study is of an empiric-social nature, with the application of both qualitative and observational methods, what characterizes as an exploratory level of research, with the researcher´s involvement in the participant form, due to her acting on the Program. Regarding the research lineation, it was used the bibliographic and documental form as well as case study, by means of the nonparametric sampling by accessibility or convenience. Related to the data collection technique, it was used structured interviews with self-applied questionnaires and natural participant observation. Aligned with the research´s objective and matter, the outcome confirmed that the Extension Program CICLOVIDA of the Federal University of Paraná (UFPR) may effectively contribute in the development of a PPMUS proposal with emphasis in the bicycle usage. Thus, it was built a political proposal with a free form writing, objecting subsidize policies both institutional as public MUS through the bicycle usage and therefore, support the mobility, also contributing to the sustainability and to the public development planning.

Desenvolvimento de um veículo para a prática de cicloturismo

Com uma Sociedade cada vez mais complexa e evolutiva, vários são os desafios a que somos postos à prova. Com isto, a população apesar das suas dependências e comodismos, tende a procurar novos meios de lazer que se envolvam com a natureza e com a prática desportiva. Deste modo, o Cicloturismo vai ao encontro destas práticas, tornando-se um mercado em evolução, cuja a aderência do número de pessoas tem vindo a crescer, sendo um tipo de turismo que acarreta resultados positivos, tais como um estilo de vida saudável, bem como a utilização de um meio de transporte de baixo custo e com uma pegada ecológica. Na mesma linha de pensamento, o presente documento aborda todo o processo de execução de um Quadriciclo. O objetivo geral do mesmo, incide em satisfazer as necessidades dos praticantes de cicloturismo e incentivar as pessoas para o uso da bicicleta como meio de transporte. Para tal, os participantes envolvidos foram utilizadores assíduos do uso da bicicleta, não só procurando-a para o lazer, mas sim para a prática do Cicloturismo. Assim, os utilizadores do veiculo projetado têm o privilégio de ter como painel de fundo das suas viagens, o coração da natureza, disfrutando do conforto e da segurança que este proporciona, e ainda como resultado das mesmas, um estilo de vida mais saudável. De forma sequencial e organizada, utilizando como base a Metodologia de Ulrich e Eppinger, são notáveis os passos que foram dados para obter o produto final. Para além dos fortes conceitos de conforto, estabilidade, engenharia e ergonomia, é primordial salientar toda a importância do Design, uma vez que influenciou a disposição do veículo de quatro rodas, do início ao fim.

Procedimento para estudo da escolha modal em viagens realizadas por estudantes de instituições de ensino médio, mediado pela psicologia social

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016.

Invención e innovación tecnológica en el ciclismo en España a través de la documentación de patentes : 1826-1929

El objetivo general de esta investigación consiste en sacar a la luz un conjunto de documentos, los documentos de patentes presentadas en España, sobre un tema concreto, la bicicleta y el ciclismo, y durante un periodo determinado, 1826-1929, presentes en la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM), organizando esta documentación para su posterior utilización por la comunidad científica. Para ello se han identificado y sistematizado las patentes referidas a la bicicleta, presentadas entre 1826 y 1929, realizando tablas de frecuencia que permitan extraer datos de su incidencia en la invención en el periodo considerado. Ello ha permitido conocer una serie de datos de los inventores, que, en definitiva son los creadores del desarrollo tecnológico en este campo, extrayendo, ordenando y categorizando la información sobre lugar de origen, tipo de inventor (empresa o particular), sexo, práctica de colaboración y profesión. Finalmente se ha estudiado el tipo de inventos, mostrando los sectores en los que se producen las invenciones, identificando si se han puesto en práctica, y determinando aspectos tales como su carácter de invención incremental, su posible consideración como invento raro y curioso, y su coexistencia con una marca registrada. El trabajo se inicia con la introducción seguida de un apartado en el que se presenta el marco teórico en el que se desarrolla la investigación, en una doble vía: en primer lugar el contexto de los documentos de patente, su relación con la innovación y su utilidad como fuentes de información, y en segundo lugar el marco de la invención en el ciclismo, presentando las fases esenciales de la evolución de la bicicleta (capítulo 2). En el marco metodológico (capítulo 3) se explican fuentes y metodología, presentando a continuación el diseño de la investigación, que se resume como sigue: 1- Determinación del universo de datos, 2- Consulta en el Archivo Histórico de la OEPM, 3- Diseño y creación de la base de datos propia, 4- Consulta de los expedientes y toma de imágenes, 5- Tratamiento y análisis de los datos, 6- Búsqueda de información en fuentes para patentes extranjeras, y 7- Consulta a la base de datos de Marcas de la OEPM. El capítulo 4 está dedicado a la investigación propiamente dicha, estructurado en tres grandes bloques. El primero recoge las cuantificaciones tabuladas del total de patentes y el análisis de determinados aspectos generales como la cronología de la invención y diversas comparaciones con resultados obtenidos en otros trabajos. El segundo bloque está centrado en los estudios de solicitantes de patentes, protagonistas de las invenciones. De ellos se contemplan una serie de datos extraídos de los expedientes, y posteriormente tabulados y cuantificados: su procedencia geográfica, su adscripción como empresas o solicitantes particulares, y sus datos de colaboración, finalizando el bloque con un apartado que dedicamos a la innovación femenina, que consideramos una línea de investigación interés. El tercer bloque, el más amplio de todos, está dedicado a la descripción y análisis de los datos referidos a los propios inventos, puesto que es la aplicación de los inventos lo que marca el desarrollo tecnológico de la máquina bicicleta, y su consiguiente evolución histórica y social. Se estructura asimismo en varias secciones. La primera es la más amplia, donde se muestran y explican los datos que tienen que ver con la adscripción de los inventos a sectores temáticos, es decir, que desarrolla las funciones o componentes de la bicicleta que han sido objeto de invención. Los apartados siguientes muestran datos y consideraciones sobre las patentes puestas en práctica, las invenciones incrementales, los inventos curiosos, y las patentes con posible marca registrada de su nombre. Finalmente, las conclusiones del estudio, el establecimiento de posibles líneas abiertas de investigación, la relación de fuentes consultadas y los anexos cerrarán la exposición de esta tesis. ABSTRACT The main goal of this research thesis is to shed light on a specific documentary record: patents presented in Spain, regarding a specific theme: bicycles and cycling, within a given period: 1826-1929. This record is organized for the ulterior use by the scientific community. In order to carry out this goal, the mentioned patents have been identified and systematized, and analyzed for frequency in order to infer the incidence of its invention in the period under consideration. This has brought to light some information on the inventors which are, after all, the creators in the technological development of that field. Their bibliographical information: origin, type of inventor (company or individual), gender, collaboration behavior and profession. Finally, the type of inventions has been studied, showing the sectors in which inventions are produced, whether these were transferred to practice, and other key information like the incremental nature of their invention, their possible consideration as ‘rare or curious invention’, and their coexistence with a registered trademark. This thesis is organized with an initial introduction, after which a section outlines the theoretical framework for the research along two axes: first the context of the patent documents, their relation with innovation and their usefulness as information sources; second, the invention of cycling and the development phases of bicycles. In the methodological section the sources and methodology are explained and reasoned, followed by the research design: 1-determination of the data universe, 2-consultation at the historical archive of the OEPM (National Patent Office), 3-design and creation of a database, 3-analysis of the files and image catchment, 5-treatment and analysis of data, 6-browsing of source information for foreign patents, and 7-consultation of the trademark information at the OEPM. Chapter 4 is dedicated to research itself, in three main sections. The first one has the quantification of the patent total in tables and the analysis of specific overall chronological aspects of the invention, and some comparisons with the results obtained in other research. The second section is centered on the studies of patent requests and inventors. Some data extracted from the files has been systematized: geographical origin, adscriptions as companies or individuals, and their collaboration data, ending with a sub-section on women’s invention, which we consider an interesting research line. The third section, the biggest one of them all, is dedicated to the description and analysis of the data referred to the inventions themselves, because it is the application of the inventions which constitutes the technological development of the bicycle, and therefore its historical and social evolution. It is also structured in various sub-sections. The first one is the longest one, with information regarding the thematic typology of the inventions: functions and bicycle components which are innovated. The other ensuing subsections study patents which were actually incorporated and used, incremental inventions, curious inventions and patents with possible associated trademarks. Finally, the study conclusions, the establishment of lines of potential further research, the references used, and the annexes which culminate the thesis exposition.

Estudio y optimización de las infraestructuras de los carriles para bicicletas

La necesidad cotidiana de los ciudadanos de desplazarse para realizar diferentes actividades, sea cual fuere su naturaleza, se ha visto afectada en gran medida por los cambios producidos. Las ventajas generadas por la inclusión de la bicicleta como modo de transporte y la proliferación de su uso entre la ciudadanía son innumerables y se extienden tanto en el ámbito de la movilidad urbana como del desarrollo sostenible. En la actualidad, hay multitud de programas para la implantación, fomento o aumento de la participación ciudadana relacionado con la bicicleta en las ciudades. Pero en definitiva, todos y cada uno de estas iniciativas tienen la misma finalidad, crear una malla de vías cicladles eficaz y útil. Capaces de permitir el uso de la bicicleta en vías preferentes con unas garantías de seguridad altas, incorporando la bicicleta en el modelo de intermodalidad del transporte urbano. Con la progresiva implantación del carril bici, muchas personas han empezado a utilizarlas para moverse por la ciudad. Pero todo lo nuevo necesita un periodo de adaptación. Y, la realidad es que la red de viales destinados para estos vehículos está repleta de obstáculos para el ciclista. La actual situación ha llevado a cuestionar qué cantidad de kilómetros de carriles bici son necesarios para abastecer la demanda existente de este modo de transporte y, si las obras ejecutadas y proyectadas son las correctas y suficientes. En este trabajo se presenta una herramienta, basada en un modelo de programación matemática, para el diseño óptimo de una red destinada a los ciclistas. En concreto, el sistema determina una infraestructura para la bicicleta adaptada a las características de la red de carreteras existentes, con base en criterios de teoría de grafos ponderados. Como una aplicación del modelo propuesto, se ofrece el resultado de estos experimentos, obteniéndose un número de conclusiones útiles para la planificación y el diseño de redes de carriles bici desde una perspectiva social. Se realiza una aplicación de la metodología desarrollada para el caso real del municipio de Málaga (España). Por último se produce la validación del modelo de optimización presentado y la repercusión que tiene éste sobre el resultado final y la importancia o el peso del total de variables capaces de condicionar el resultado final de la red ciclista. Se obtiene, por tanto, una herramienta destinada a la mejora de la planificación, diseño y gestión de las diferentes infraestructuras para la bicicleta, con capacidad de interactuar con el modelo de red vial actual y con el resto de los modos de transportes existentes en el entramado urbano de las ciudades.

Physical activity assessment in the general population; validated self-report methods.

Los cuestionarios auto-administrados han sido comúnmente utilizados en los estudios con grandes cohortes con el fin de evaluar la actividad física de sus participantes. Como consecuencia de ello, existe una considerable cantidad de evidencias científicas sobre el efecto protector de la actividad física sobre la salud. Sin embargo, los estudios de validación que utilizan métodos objetivos para la cuantificación de la actividad física o el gasto energético (el agua doblemente marcada, los acelerómetros, los podómetros, etc.) indican que la precisión de los cuestionarios es limitada. Los cuestionarios de actividad física pueden fallar especialmente al estimar la actividad física no vigorosa, y suelen centrarse de forma desproporcionada en los tipos de ejercicios planificados (ir en bicicleta, correr, andar,…), mientras que no suelen recoger las actividades de la vida diaria y movimientos de intensidad más moderada no planificada. La estimación del gasto energético a partir de estos datos no es recomendable. Por otro lado, y a pesar de que los métodos objetivos deberían de ser la primera elección a la hora de evaluar la actividad física, los cuestionarios se mantienen como herramientas válidas y con muchas ventajas, una de ellas, el bajo coste. Este tipo de instrumentos están específicamente diseñados y validados para diferentes grupos de edad y proporcionan información valiosa e importante, sobre todo, del patrón de actividad física. Los futuros estudios requieren de más precisión a la hora de medir la actividad física respecto a la que proporcionan los cuestionarios. Podemos concluir que probablemente un método mixto que combine los métodos objetivos y subjetivos y que incluya nuevos sistemas y registros electrónicos sería lo recomendable.

Image summarisation: human action description from static images

Dissertação de Mestrado, Processamento de Linguagem Natural e Indústrias da Língua, Faculdade de Ciências Humanas e Sociais, Universidade do Algarve, 2014

2ª Circular

Dissertação para obtenção do grau de Mestre em Arquitectura com Especialização em Gestão Urbanística, apresentada na Universidade de Lisboa - Faculdade de Arquitectura.