Profesión y Cultura académica de ingenieros en la Universidad Pública Argentina

El tema referido a la profesión académica y a las culturas académicas resulta de particular interés puesto que se considera que los profesores universitarios poseen ciertos rasgos de una cultura académica propia, la cual sería el origen y el soporte que legitima sus pensamientos y por tanto su acción dentro de las Universidades. De la necesidad de desentrañar esta cultura es que surge la idea de estudiar si existe un conjunto de creencias, valores y normas que influirían en cómo piensan y actúan los profesores-ingenieros universitarios. El presente trabajo se propone aportar un acercamiento al estudio de los grupos profesionales de los ingenieros, tratando de conocer más acerca de su identidad, trayectoria y cultura. Se propone una lectura longitudinal en el análisis, reconstruyendo trayectorias y abarcando distintos aspectos de la vida, no solo los laborales, analizando al ingeniero que ocupa un determinado lugar en la estructura social la cual está en constante evolución. La pregunta central que guía esta investigación es de carácter cualitativo y comparativo y se enuncia de la siguiente manera: ¿cómo se configuran la profesión académica y la cultura académica de los ingenieros académicos que se desempeñan en la Carrera de Ingeniería Electrónica de la Facultad de Ciencias Físico Matemáticas y Naturales, Ingeniería en Alimentos e Ingeniería Química pertenecientes ambas a la Facultad de Química, Bioquímica y Farmacia de la Universidad Nacional de San Luis? Para describir y caracterizar la profesión y culturas académicas de los ingenieros en la UNSL, se propuso el trabajo de campo con entrevistas en profundidad a ingenieros que se desempeñan como docentes e investigadores en la Universidad Nacional de San Luis. El estudio es cualitativo.Tras el recorrido de investigación realizado, el argumento central de esta Tesis que surge de la interpretación de los datos empíricos, queda definido de la siguiente manera: La profesión y cultura académica de los ingenieros entrevistados en la UNSL se conforma a partir de la compleja vinculación entre estos tres elementos: trayectoria individual, comunidad disciplinar o grupo disciplinar de referencia y, las características propias de la UNSL como institución. Esta profesión académica se desarrolla en el marco de al menos dos tipos de regulaciones: unas que son externas que provienen de las políticas educativas nacionales (como por ejemplo: las leyes, el sistema de incentivos, la categorización, etc.) y otras que son internas y que operan como exigencias normativas al interior de la disciplina, de la institución y de las propias actividades del cargo. En síntesis, la heterogeneidad de la profesión y cultura académica de los ingenieros entrevistados está definida por: el contexto ?la UNSL- y sus propiedades en tanto contexto de intercambio; las características individuales alrededor de la disciplina y, los intereses y motivos individuales y colectivos. Todo ello da cuenta de las relaciones sociales en la vida académica explicando la heterogeneidad, la diversidad y la dinámica que se genera. La historia de la UNSL, las características de las Facultades, la historia y evolución de las tres carreras -los campos de conocimiento, los distintos recorridos y configuraciones históricas de los mismos- forman parte de ese contexto de intercambio y se reactualizan permanentemente. La particular combinación de las distintas actividades académicas reviste carácter único e intransferible (por ejemplo: la distribución de tareas, los criterios para seleccionar docentes en los concursos, la vinculación entre la industria y la sociedad, etc.). Todo lo expresado a juicio y entender propio da cuenta de un modo especial y particular de entender, vivir y desarrollar la profesión académica de estos ingenieros en la UNSL.

La comunidad societal en la obra de Parsons : Tensiones entre la inclusión y la exclusión

Concepto fundamental en la etapa madura de la obra de Talcott Parsons, la comunidad societal presenta uno de los puntos más interesantes para el análisis del problema de la integración en la sociedad. Subsistema dentro del modelo AGIL, desarrollado por Parsons en la etapa avanzada de su obra, la comunidad societal se conforma dentro de la función integrativa como núcleo estructural de la sociedad, compuesta por valores y normas que hacen posible la vida en la misma. En otras palabras, comunidad societal es el conjunto de referencias simbólicas que comparten los miembros de ese subsistema en la interacción, y que consecuentemente permiten la armonía y unidad de la sociedad. Pero esto abre una problemática crucial. Si bien la obra de Parsons hacia el final de sus días se orienta principalmente al alcance de la mayor integración e inclusión dentro de la sociedad norteamericana, la definición de comunidad societal hace un claro énfasis en las nociones de membrecía y pertenencia, sobre las que se sostiene. De esta manera, podemos afirmar que la comunidad societal es construida como paradigma de la integración, pero sobre la base de un componente excluyente. En este trabajo pretendemos demostrar en qué medida este concepto encierra implícitamente la necesidad intrínseca de la exclusión como componente constitutivo

Aspectos semióticos y lingüísticos en didáctica de la matemática

El lugar del lenguaje y de las representaciones semióticas en las distintas corrientes de la escuela francesa de didáctica de la matemática. Los enfoques semióticos de Frege y Pierce. Las hipótesis sobre la relación entre noesis y semiosis subyacentes en diferentes propuestas de enseñanza. Definición de la noción de Registros de Representación Semiótica y de Transformaciones Semióticas de Raymond Duval. Los Lenguajes como registros particulares: definiciones funcionales y estructurales. Registros y Lenguajes en matemática. Las transformaciones semióticas y su rol en el razonamiento y el cálculo y en la adquisición de nociones matemáticas. Conclusiones relacionadas con la pregunta ¿Cómo tomar en cuenta los aspectos semio-lingüísticos de la didáctica de la matemática sin ser especialista en semiótica ni en linguística?

Estudio de seguridad y salud para la construcción de una estación de servicio

Un proyecto de construcción de una estación de servicio requiere de un estudio de seguridad y salud para asegurar que los trabajos y tareas necesarios se realizan en las condiciones adecuadas, en cumplimiento al Real Decreto 1.627/1997, de 24 de Octubre, BOE número 256, 25 de Octubre de 1997 por el que se establecen disposiciones mínimas de seguridad y de salud en las obras de construcción. Dentro del procedimiento para realizar dicho estudio se procede a realizar una comprobación y enumeración de las distintas tareas que serán necesarias para la construcción, analizando el grado de riesgo que cada actividad presenta y, en función de estas, generar una serie de recomendaciones y normas para minimizar o eliminar dichos riesgos. Del estudio realizado se deduce que los trabajos presentan unos riesgos de baja probabilidad siempre que se mantenga un mínimo de atención y una actitud de prudencia y responsabilidad. ABSTRACT A service station construction project requires a safety and health study to ensure that necessary work and tasks are carried out in the right conditions, pursuant to Royal Decree 1.627/1997 of 24 October, BOE number 256, 25 October 1997 which establishes minimum requirements of safety and health in construction. Within the procedure to carry out this study proceeds to perform a check and enumeration of the various tasks which will be necessary for the construction, analyzing the degree of risk that each activity presents and, based on these, generating a series of recommendations and standards to minimize or eliminate these risks. From the study that has been done it can be determined that the work presents a low probability risks provided that a minimum of care and an attitude of prudence and responsibility..

Metamodelo para la definición, implantación y mejora de los procesos de gestión de proyectos

En los últimos años hemos sido testigos de la creciente demanda de software para resolver problemas cada vez más complejos y de mayor valor agregado. Bajo estas circunstancias, nos podemos hacer la siguiente pregunta: ¿Está preparada la industria de software para entregar el software que se necesita en los próximos años, de acuerdo con las demandas del cliente? Hoy en día, muchos expertos creen que el éxito de esta industria dependerá de su capacidad para gestionar los proyectos, las personas y los recursos. En este sentido, la gestión de proyectos es un factor clave para el éxito de los proyectos software en todo el mundo. Además, considerando que las Pequeñas y Medianas Empresas de software (PYMEs) representan el 99,87% de las empresas españolas, es vital para este tipo de empresas la implementación de los procesos involucrados con la gestión de proyectos. Es cierto que existen muchos modelos que mejoran la eficacia de la gestión de proyectos, pero la mayoría de ellos se centra únicamente en dos procesos: la planificación del proyecto y la monitorización y control del proyecto, ninguno de los cuales a menudo es asequible para las PYMEs. Estos modelos se basan en el consenso de un grupo de trabajo designado para establecer cómo debe ser gestionado el proceso software. Los modelos son bastante útiles ya que proporcionan lineamientos generales sobre dónde empezar a mejorar la gestión de los proyectos, y en qué orden, a personas que no saben cómo hacerlo. Sin embargo, como se ha dicho anteriormente, la mayoría de estos modelos solamente funcionan en escenarios dentro de las grandes empresas. Por lo tanto, es necesario adaptar los modelos y herramientas para el contexto de PYMEs. Esta tesis doctoral presenta una solución complementaria basada en la aplicación de un metamodelo. Este metamodelo es creado para mejorar la calidad de los procesos de la gestión de proyectos a través de la incorporación de prácticas eficaces identificadas a través del análisis y estudio de los modelos y normas existentes relacionadas con la gestión de proyectos. viii ProMEP – Metamodelo para la gestión de proyectos Por lo tanto, el metamodelo PROMEP (Gestión de Proyectos basada en Prácticas Efectivas) permitirá establecer un proceso estándar de gestión de proyectos que puede adaptarse a los proyectos de cada empresa a través de dos pasos: En primer lugar, para obtener una fotografía instantánea (o base) de los procesos de gestión de proyectos de las PYMEs se creó un cuestionario de dos fases para identificar tanto las prácticas realizadas y como las no realizadas. El cuestionario propuesto se basa en el Modelo de Madurez y Capacidad Integrado para el Desarrollo v1.2 (CMMI-DEV v1.2). Como resultado adicional, se espera que la aplicación de este cuestionario ayude a las PYMEs a identificar aquellas prácticas que se llevan a cabo, pero no son documentadas, aquellas que necesitan más atención, y aquellas que no se realizan debido a la mala gestión o al desconocimiento. En segundo lugar, para apoyar fácilmente y eficazmente las tareas de gestión de proyectos software del metamodelo PROMEP, se diseñó una biblioteca de activos de proceso (PAL) para apoyar la definición de los procesos de gestión de proyectos y realizar una gestión cuantitativa de cada proyecto de las PYMEs. Ambos pasos se han implementado como una herramienta computacional que apoya nuestro enfoque de metamodelo. En concreto, la presente investigación propone la construcción del metamodelo PROMEP para aquellas PYMEs que desarrollan productos software de tal forma que les permita planificar, monitorizar y controlar sus proyectos software, identificar los riesgos y tomar las medidas correctivas necesarias, establecer y mantener un conjunto de activos de proceso, definir un mecanismo cuantitativo para predecir el rendimiento de los procesos, y obtener información de mejora. Por lo tanto, nuestro estudio sugiere un metamodelo alternativo para lograr mayores niveles de rendimiento en los entornos de PYMEs. Así, el objetivo principal de esta tesis es ayudar a reducir los excesos de trabajo y el tiempo de entrega, y aumentar así la calidad del software producido en este tipo de organizaciones. Abstract In recent years we have been witnessing the increasing demand for software to solve more and more complex tasks and greater added value. Under these circumstances, we can ourselves the following question: Is the software industry prepared to deliver the software that is needed in the coming years, according to client demands? Nowadays, many experts believe that the industry’ success will depend on its capacity to manage the projects, people and resources. In this sense, project management is a key factor for software project success around the world. Moreover, taking into account that small and medium-sized software enterprises (SMSe) are the 99.87% of the Spanish enterprises, it is vital for this type of enterprises to implement the processes involved in project management. It is true that there are many models that improve the project management effectiveness, but most of them are focused only on two processes: project planning and project monitoring and control, neither of which is affordable for SMSe. Such models are based on the consensus of a designated working group on how software process should be managed. They are very useful in that they provide general guidelines on where to start improving the project management, and in which order, to people who do not know how to do it. However, as we said, the majority of these models have only worked in scenarios within large companies. So, it is necessary to adapt these models and tools to the context of SMSe. A complementary solution based on the implementation of a metamodel is presented in this thesis. This metamodel is created to improve the quality of project management processes through the incorporation of effective practices identified through the analysis and study of relevant models and standards related to project management. Thus, the PROMEP (PROject Management based on Effective Practices) metamodel will allow establishing a project management standard process to be tailored to each enterprise’s project through two steps: Firstly, to obtain a baseline snapshot of project management processes in SMSe a two-phase questionnaire was created to identify both performed and nonperformed practices. The x ProMEP – Metamodelo para la gestión de proyectos proposed questionnaire is based on Capability Maturity Model Integration for Development v1.2. As additional result, it is expected that the application of the questionnaire to the processes will help SMSe to identify those practices which are performed but not documented, which practices need more attention, and which are not implemented due to bad management or unawareness. Secondly, to easily an effectively support the software project management tasks in the PROMEP metamodel, a Process Asset Library (PAL) is designed to support the definition of project management processes and to achieve quantitative project management in SMSe. Both steps have been implemented as a computational tool that supports our metamodel approach. Concretely, the present research proposes the accomplishment of the PROMEP metamodel for those SMSe which develop software products and enable them to plan, supervise and control their software projects, identify risks and take corrective actions, establish and maintain a set of process assets, define quantitative models that predict the process performance, and provide improvement information. So, our study suggests an alternative metamodel to achieve higher performance levels in the SMSe environments. The main objective of this thesis is help to reduce software overruns and delivery time, and increase software quality in these types of organizations.

El imaginario en la génesis del proyecto arquitectónico: La construcción de la realidad a través del mito, la utopía y la cibercultura

El término imaginario, nombra el principio y el tema central de una investigación del mundo arquitectónico, necesaria para entender las condiciones alrededor de un proceso proyectual íntimo, cargado de significaciones ideológicas y simbólicas. En diferentes interpretaciones, el inconsciente colectivo y personal, científico o social, aparece en el origen de cada pensamiento y comportamiento humano, constituyendo un universo cerrado y caótico, donde todas las ideas están en constante tensión y contradicción. Por esta razón existen nociones y construcciones lógicas y coherentes que estructuran el marco de la verisimilitud y por tanto el régimen de la realidad, mediante la verdad y la verificación. Para el proyecto arquitectónico estas configuraciones se expresan en la situación del espacio, el tiempo y el cuerpo, como elementos básicos de jerarquización de la habitabilidad y de la cohabitabilidad humana. Esta tesis pretende acotar y definir un ámbito de procesos verosímiles instalados dentro del imaginario mediante el patrimonio intangible del pensamiento mítico o utópico, donde no solamente se crean envolventes del pensamiento, de iconografía o de sociedades, sino de donde también se derivan modelos rígidos y excluyentes, desde teorías basadas en la heteronormatividad y la segregación según el sexo, el género, la clase y la capacidad dentro de la diversidad funcional. La experiencia del espacio arquitectónico ha sido tradicionalmente descrita mediante palabras e imágenes: el lógos y el símbolo han sido los grandes intermediadores entre los sujetos y el habitar. Los ámbitos cotidiano y urbano se han regido por modelos y normas absolutas aplicadas universalmente y el mundo arquitectónico se ha visto estancado en la polaridad dual, entre lo público y lo privado, el dentro y el fuera, el movimiento y el reposo, el hombre y la mujer. Si el espacio-tiempo, el cuerpo y sus interpretaciones son la base para los modelos absolutistas, universalistas y perfeccionistas que han dominado el pensamiento occidental y elaborado la noción de lo “normal” en su totalidad, restando complejidad y diversidad, en la era hipermoderna ya no tiene sentido hablar en términos que no contemplen la superposición y la contradicción de la multiplicidad caótica en igualdad y en equilibrio instable. La realidad se ha visto reinventada a través de situaciones intermedias, los lugares inbetween en los espacios, tiempos, identidades y nociones presupuestas, donde se ha tergiversado el orden establecido, afectando al imaginario. La cotidianidad ha superado la arquitectura y el tiempo ha aniquilado el espacio. La conectividad, las redes y el libre acceso a la información – allá donde los haya – componen el marco que ha permitido a los sujetos subalternos emerger y empezar a consolidarse en el discurso teórico y práctico. Nuevos referentes están apareciendo en el hiper-espacio/tiempo aumentado, infringiendo todas aquellas leyes e interpretaciones impuestas para controlar los hábitos, las conductas y las personas. La casa, la ciudad y la metrópolis al vaciarse de contenidos, han dejado de cumplir funciones morales y simbólicas. Los no-lugares, los no-space, los no-time (Amann, 2011) son las condiciones radicalmente fenoménicas que reemplazan la realidad de lo vivido y activan de forma directa a los sentidos; son lugares que excitan el cuerpo como termótopos (Sloterdijk, 2002), que impulsan el crecimiento de la economía y en gran medida la multinormatividad. Sin duda alguna, aquí y ahora se requiere un nuevo modo de emplear la palabra, la imagen y la tecnología, dentro de una temporalidad efímera y eterna simultáneamente. ABSTRACT The term imaginary marks the beginning and the main topic of this research into the architectural world, presented as the necessary condition to understand the design process in its intimate layers, loaded with ideological and symbolic meanings. Through different interpretations, the unconscious, personal and collective, scientific or social, is found in the origin of every human thought and behaviour, constituting a closed chaotic universe, where all ideas are in constant tension and contradiction. This is why there are logical and coherent notions or discursive constructions which organise the context of verisimilitude and therefore the regime of reality through truth and its verification. For the architectural project, these specific configurations are associated with space, time and body as basic elements of management and hierarchization of human habitability and co-habitability. This thesis aims to demarcate and define a field of verisimilar processes installed in the imaginary, through the intangible heritage of mythical or utopian thinking, where not only enclosures of thought, iconography or utopian ideals are created, but from where rigid and exclusive models are derived as well, from theories based on heteronormativity and segregation by sex, gender, class and functional diversity. The experience of the architectural space has been described traditionally through words and images: the language and the symbol have been intermediating between the user and his habitat. Everyday life and urban interactions have been governed by absolute, universally applied, models or standards, therefore the architectural world has been stalled in a constant dual polarity between the public and the private, the inside and the outside, the movement and the repose, the man and the woman. Certainly, if the space-time notion, along with the theorization of the body, are the basis for absolutist, universalist and perfectionist models that have dominated western thought and developed the concept of “normal” in its totality, deducting all complexity and diversity, in the hypermodern era it makes no longer sense to speak in terms that ignore the overlap and contradiction of the chaotic multiplicity that characterises equality and unstable balance. Reality has been reinvented through intermediate situations, the in-between spaces, time, identities, or other presupposed notions. The order of truth has been distorted, affecting and transforming the contemporary imaginary. Everyday practices have surpassed the architectural design and time has annihilated space. Connectivity, networks, free access to information -wherever it exists-, compose the framework that has allowed subaltern subjectivity to emerge and begin to consolidate into main theoretical and practical discourses. New models are appearing in the augmented hyper-space/ time, transgressing any rule and interpretation imposed to control habits, behaviours and people. The house, the city and the metropolis are empty of content; they no longer fulfil moral and symbolic functions. The non-places, non-space, non-time (Amann, 2011) are radically phenomenal conditions that replace the reality of the lived experience and activate the senses as places that excite the body, thermotopos (Sloterdijk, 2002), which boost economic growth and to a considerable extent the multinormativity. Undoubtedly, what is required here and now is a new way of employing the word, the image and the technology within an ephemeral yet eternal temporality.

Tecnología avanzada de señalización y conducción automática en ferrocarriles metropolitanos : rentabilidad de su inversión

Siguiendo la orientación seguida por la industria aeronáutica de los Estados Unidos en las últimas décadas muchas industrias paralelas han venido a considerar la Operación y Mantenimiento (O&M) como uno de los aspectos más relevantes a la hora de conseguir alcanzar sus objetivos organizativos. La política a seguir en la fase mantenimiento se reconoce como algo fundamental para conseguir los niveles de eficacia operativa precisos, en particular la disponibilidad. La importancia que toman los costes acumulativos incurridos en el periodo de O&M en el total de los acumulados en el ciclo de vida es un hecho cada vez más reconocido. Este concepto ha sido muy analizado y comentado, y comienzan a surgir y a estar en vigor numerosas regulaciones sobre el tema. El coste del ciclo de vida (LCC) se usa cada vez más como uno de los criterios principales a la hora de diseñar o comprar, y así se requiere a los suministradores que aporten soluciones garantizando un bajo coste a lo largo del ciclo vital y que, a la par, mantengan los niveles de servicio requeridos, por unos atributos medibles como son la disponibilidad o la puntualidad. Esta dualidad supone un verdadero reto para los diseñadores cuando afrontan nuevos desarrollos: diseñar para lograr un elevado nivel de servicio a la par que manteniendo un coste bajo en la totalidad del ciclo de vida del nuevo diseño. Hoy en día es indispensable proceder al diseño de los productos y soluciones de forma que sean confiables, fáciles de parametrizar, de configurar y operar, y que además posean las mejores prestaciones para minimizar los esfuerzos para su mantenimiento, renovaciones y eliminación al fin de su vida útil. La política de mantenimiento, tal como se indica anteriormente, ya no es por tanto la preocupación del último momento, sino algo que se debe definir conjuntamente con el diseño, con la perspectiva integrada del soporte logístico preciso. En numerosas industrias las decisiones que se toman sobre el diseño influencian sobremanera los costes futuros del mantenimiento y, particularmente en estos casos, el análisis integral del coste del ciclo de vida se revela como una poderosa herramienta que habilita la toma de las decisiones críticas. Por desgracia el estado del arte de los análisis LCC en el campo ferroviario es casi nulo en comparación con la industria aeronáutica de defensa, o incluso con la tecnología aplicada a la construcción de carreteras. Un enfoque profesional sobre la optimización de los costes y la disponibilidad del sistema ferroviario global es algo inexistente hoy día. Un análisis sistemático de los costes e impactos sobre la disponibilidad a largo plazo es excepcional en las fases de diseño, incluso para los más sencillos componentes de señalización. Más aún, en el mercado de señalización ferroviaria el mantenimiento es el gran paradigma. Las líneas deben mantenerse en servicio comercial bajo cualquier circunstancia, llevando al mínimo cualquier perturbación y por supuesto preservando la seguridad que la sociedad demanda a los sistemas de transporte públicos de masas. Es por ello que la tendencia cada vez mayor es la de comparar, en el momento de la toma de decisión sobre la inversión, las distintas alternativas posibles para elegir la que garantice el menor coste esperable a lo largo del ciclo de vida exigible. El sector ferroviario, como industria que requiere elevadas inversiones de capital en soluciones de larga permanencia, requiere un enfoque que considere el coste del ciclo de vida. Para la infraestructura ferroviaria y la propia vía el ciclo de vida considerado tradicionalmente para la inversión inicial incluyendo el mantenimiento y algunas renovaciones parciales es de 75 a 100 años, para el material rodante son 30 a 35 años con una renovación significativa hacia la mitad del periodo y para los sistemas de señalización se suelen adoptar entre 25 y 30 años. Dados estos elevados plazos el coste debe ser evaluado para cada uno de los elementos constitutivos, considerando no solo los costes de adquisición, sino también a los que conducen las distintas alternativas de diseño y estrategias de mantenimiento, de forma que se minimicen los costes totales acumulados a lo largo del plazo vital sin perder de vista preservar la función deseada, la explotación comercial segura. Concebir las líneas y su mantenimiento bajo el prisma del concepto del coste del ciclo de vida LCC está revelándose como algo imperativo ya que garantiza que las decisiones sobre inversiones/explotación/mantenimiento sean las más efectivas en términos de coste para la sociedad. Pero por desgracia es muy raro encontrar en el sector ferroviario análisis LCC debidamente documentados. Todos los tecnólogos prefieren aportar argumentos de ventas, bonitas transparencias y folletos, entre ellos algunos detalles de LCC o reflexiones dialécticas al respecto, más que permitir obtener clara y francamente sus costes de adquisición de productos incluyendo los de ingeniería e instalación. Igual o similar opacidad hay al respecto de los costes de su mantenimiento (considerando los repuestos y las expectativas de evolución o roadmap del producto). A pesar de reconocerse el hecho de que las decisiones relativas al diseño y a las estrategias de mantenimiento deben apoyarse en análisis sobre los costes y la efectividad asociada debidamente evaluada, en la mayor parte de las veces la carencia de datos imposibilita la realización de estos estudios y se toman las decisiones por proximidad a otros casos similares o guiados por el consejo de una parte sesgada del mercado. Esta tesis demuestra, partiendo de la aplicación de la parte 3.3 de la norma internacional UNE-EN 60300:2004 “Cálculo del Coste del Ciclo de Vida”, que el sistema de señalización que se debe considerar a la hora de definir una nueva línea de Metro típica ha de ser la tecnología de control de tren basada en las telecomunicaciones (CBTC) aplicada en su modo de operación sin conductor (UTO), puesto que su coste de ciclo de vida (LCC) resulta ser sensiblemente inferior al del sistema tradicional de protección y operación automática de tren (ATP/ATO) más avanzado que puede ser usado como alternativa tecnológica, el distancia objetivo. El trabajo es netamente innovador, pues en el estado del arte documental sobre la materia, que se ha analizado en gran profundidad, tal y como demuestra la bibliografía reseñada, no consta ningún análisis de selección de alternativas de características similares hasta la fecha. Aunque se habla de manera extensiva en los foros y revistas ferroviarias sobre el tema de la rentabilidad que se obtiene por la selección del sistema CBTC como sistema de protección de tren sin embargo éste es un aspecto que nadie ha demostrado de manera analítica hasta el trabajo presente. La Tesis en sí misma es un trabajo original, pues contiene a lo largo de toda ella y en sus anejos, una descripción completa, y adecuadamente comprensible por todo tipo de lector, sobre el estado del arte de los sistemas de automatización ferroviaria. No existe actualmente en lengua castellana, inglesa, francesa o alemana un trabajo de alcance similar. La Tesis se estructura debidamente, proporcionando un hilo documental que permite incluso a los lectores profanos adquirir los conocimientos precisos para poder valorar de manera adecuada el análisis de alternativas que se plantea y su resultado, que resulta coincidente con la hipótesis formulada al inicio de la redacción de la Tesis. Se indican como colofón otras posibles futuras líneas de investigación que se han identificado. Los anejos a la Tesis la complementan con información adicional procesada durante su redacción: • Las tablas de los cálculos del modelo de costes de cada alternativa tecnológica analizada • La visión general del universo de los sistemas de conducción automática de metros globalmente conocidos bajo el acrónimo de CBTC (Communications-Based Train Control), con el detalle actual del mercado de este tipo de soluciones: qué Compañías fabrican, en base a qué solución tecnológica de transmisión, dónde los comercializan y qué entes ferroviarios los utilizan. • Las condiciones a tener en cuenta de cara a decidir la implantación de un sistema CBTC UTO. • El estudio en detalle del caso de reseñalización del Metro de Nueva York describiendo los métodos que se siguieron para elegir las compañías que intervinieron en su realización y lograr la interoperabilidad entre las mismas. • El estado del arte de la definición de estándares y actividades para la interoperabilidad en Europa y Estados Unidos (Proyecto Modurban y Normas del IEEC).

Diseño de un modelo para la identificación y análisis de tramos de carreteras sin accidentes : una nueva visión de la seguridad vial

El planteamiento tradicional de análisis de la accidentalidad en carretera pasa por la consideración de herramientas paliativas, como son la identificación y gestión de los puntos negros o tramos de concentración de accidentes, o preventivas, como las auditorías e inspecciones de seguridad vial. En esta tesis doctoral se presenta un planteamiento complementario a estas herramientas, desde una perspectiva novedosa: la consideración de los tramos donde no se producen accidentes; son los denominados Tramos Blancos. La tesis persigue demostrar que existen determinados parámetros del diseño de las carreteras y del tráfico que, bajo características generales similares de las vías, tienen influencia en el hecho de que se produzcan o no accidentes, adicionalmente a la exposición al riesgo, como factor principal, y a otros factores. La propia definición de los Tramos Blancos, entendidos como tramos de carreteras de longitud representativa donde no se han producido accidentes con víctimas mortales o heridos graves durante un periodo largo de tiempo, garantiza que esta situación no se produzca como consecuencia de la aleatoriedad de los accidentes, sino que pudiera deberse a una confluencia específica de determinados parámetros de la geometría de la vía y del tráfico total y de vehículos pesados. Para el desarrollo de esta investigación se han considerado la red de autopistas de peaje y las carreteras convencionales de la Red del Estado de España, que supone un total de 17.000 kilómetros, y los datos de accidentes con víctimas mortales y heridos graves en el periodo 2006-2010, ambos incluidos, en estas redes (un total de 10.000 accidentes). La red viaria objeto de análisis supone el 65% de la longitud de la Red de Carreteras del Estado, por la que circula el 33% de su tráfico; en ella se produjeron en el año 2013 el 47% de los accidentes con víctimas y el 60% de las víctimas mortales de la Red de Carreteras del Estado. Durante la investigación se ha desarrollado una base de datos de 250.130 registros y más de 3.5 millones de datos en el caso de las autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado y de 935.402 registros y más de 14 millones de datos en el caso de la red convencional del Estado analizada. Tanto las autopistas de peaje como las carreteras convencionales han sido clasificadas según sus características de tráfico, de manera que se valoren vías con nivel de exposición al riesgo similar. Para cada tipología de vía, se ha definido como longitud de referencia para que un tramo se considere Tramo Blanco la longitud igual al percentil 95 de las longitudes de tramos sin accidentes con heridos graves o víctimas mortales durante el periodo 2006-2010. En el caso de las autopistas de peaje, en la tipología que ha sido considerada para la definición del modelo, esta longitud de referencia se estableció en 14.5 kilómetros, mientras que en el caso de las carreteras convencionales, se estableció en 7.75 kilómetros. Para cada uno de los tipos de vía considerados se han construido una base de datos en la que se han incluido las variables de existencia o no de Tramo Blanco, así como las variables de tráfico (intensidad media diaria total, intensidad de vehículos pesados y porcentaje de vehículos pesados ), la velocidad media y las variables de geometría (número de carriles, ancho de carril, ancho de arcén derecho e izquierdo, ancho de calzada y plataforma, radio, peralte, pendiente y visibilidad directa e inversa en los casos disponibles); como variables adicionales, se han incluido el número de accidentes con víctimas, los fallecidos y heridos graves, índices de peligrosidad, índices de mortalidad y exposición al riesgo. Los trabajos desarrollados para explicar la presencia de Tramos Blancos en la red de autopistas de peaje han permitido establecer las diferencias entre los valores medios de las variables de tráfico y diseño geométrico en Tramos Blancos respecto a tramos no blancos y comprobar que estas diferencias son significativas. Así mismo, se ha podido calibrar un modelo de regresión logística que explica parcialmente la existencia de Tramos Blancos, para rangos de tráfico inferiores a 10.000 vehículos diarios y para tráficos entre 10.000 y 15.000 vehículos diarios. Para el primer grupo (menos de 10.000 vehículos al día), las variables que han demostrado tener una mayor influencia en la existencia de Tramo Blanco son la velocidad media de circulación, el ancho de carril, el ancho de arcén izquierdo y el porcentaje de vehículos pesados. Para el segundo grupo (entre 10.000 y 15.000 vehículos al día), las variables independientes más influyentes en la existencia de Tramo Blanco han sido la velocidad de circulación, el ancho de calzada y el porcentaje de vehículos pesados. En el caso de las carreteras convencionales, los diferentes análisis realizados no han permitido identificar un modelo que consiga una buena clasificación de los Tramos Blancos. Aun así, se puede afirmar que los valores medios de las variables de intensidad de tráfico, radio, visibilidad, peralte y pendiente presentan diferencias significativas en los Tramos Blancos respecto a los no blancos, que varían en función de la intensidad de tráfico. Los resultados obtenidos deben considerarse como la conclusión de un análisis preliminar, dado que existen otros parámetros, tanto de diseño de la vía como de la circulación, el entorno, el factor humano o el vehículo que podrían tener una influencia en el hecho que se analiza, y no se han considerado por no disponer de esta información. En esta misma línea, el análisis de las circunstancias que rodean al viaje que el usuario de la vía realiza, su tipología y motivación es una fuente de información de interés de la que no se tienen datos y que permitiría mejorar el análisis de accidentalidad en general, y en particular el de esta investigación. Adicionalmente, se reconocen limitaciones en el desarrollo de esta investigación, en las que sería preciso profundizar en el futuro, reconociendo así nuevas líneas de investigación de interés. The traditional approach to road accidents analysis has been based in the use of palliative tools, such as black spot (or road sections) identification and management, or preventive tools, such as road safety audits and inspections. This thesis shows a complementary approach to the existing tools, from a new perspective: the consideration of road sections where no accidents have occurred; these are the so-called White Road Sections. The aim of this thesis is to show that there are certain design parameters and traffic characteristics which, under similar circumstances for roads, have influence in the fact that accidents occur, in addition to the main factor, which is the risk exposure, and others. White Road Sections, defined as road sections of a representative length, where no fatal accidents or accidents involving serious injured have happened during a long period of time, should not be a product of randomness of accidents; on the contrary, they might be the consequence of a confluence of specific parameters of road geometry, traffic volumes and heavy vehicles traffic volumes. For this research, the toll motorway network and single-carriageway network of the Spanish National Road Network have been considered, which is a total of 17.000 kilometers; fatal accidents and those involving serious injured from the period 2006-2010 have been considered (a total number of 10.000 accidents). The road network covered means 65% of the total length of the National Road Network, which allocates 33% of traffic volume; 47% of accidents with victims and 60% of fatalities happened in these road networks during 2013. During the research, a database of 250.130 registers and more than 3.5 million data for toll motorways and 935.042 registers and more than 14 million data for single carriageways of the National Road Network was developed. Both toll motorways and single-carriageways have been classified according to their traffic characteristics, so that the analysis is performed over roads with similar risk exposure. For each road type, a reference length for White Road Section has been defined, as the 95 percentile of all road sections lengths without accidents (with fatalities or serious injured) for 2006-2010. For toll motorways, this reference length concluded to be 14.5 kilometers, while for single-carriageways, it was defined as 7.75 kilometers. A detailed database was developed for each type of road, including the variable “existence of White Road Section”, as well as variables of traffic (average daily traffic volume, heavy vehicles average daily traffic and percentage of heavy vehicles from the total traffic volume), average speed and geometry variables (number of lanes, width of lane, width of shoulders, carriageway width, platform width, radius, superelevation, slope and visibility); additional variables, such as number of accidents with victims, number of fatalities or serious injured, risk and fatality rates and risk exposure, have also been included. Research conducted for the explanation of the presence of White Road Sections in the toll motorway network have shown statistically significant differences in the average values of variables of traffic and geometric design in White Road Sections compared with other road sections. In addition, a binary logistic model for the partial explanation of the presence of White Road Sections was developed, for traffic volumes lower than 10.000 daily vehicles and for those running from 10.000 to 15.000 daily vehicles. For the first group, the most influent variables for the presence of White Road Sections were the average speed, width of lane, width of left shoulder and percentage of heavy vehicles. For the second group, the most influent variables were found to be average speed, carriageway width and percentage of heavy vehicles. For single-carriageways, the different analysis developed did not reach a proper model for the explanation of White Road Sections. However, it can be assumed that the average values of the variables of traffic volume, radius, visibility, superelevation and slope show significant differences in White Road Sections if compared with others, which also vary with traffic volumes. Results obtained should be considered as a conclusion of a preliminary analysis, as there are other parameters, not only design-related, but also regarding traffic, environment, human factor and vehicle which could have an influence in the fact under research, but this information has not been considered in the analysis, as it was not available. In parallel, the analysis of the circumstances around the trip, including its typology and motivation is an interesting source of information, from which data are not available; the availability of this information would be useful for the improvement of accident analysis, in general, and for this research work, in particular. In addition, there are some limitations in the development of the research work; it would be necessary to develop an in-depth analysis in the future, thus assuming new research lines of interest.

Culturas juveniles como aperturas de espacios, tiempos y expresividades

Los jóvenes procuran abrir espacios y tiempos distintos de los espacios y tiempos que dominan los adultos; y procuran relacionarse con formas comunicativas propias, tanto en el entorno físico (generalmente, urbano) como en el info-telemático. Para la generación y desarrollo de esas nuevas formas expresivas, aprovechan lo que les conviene de la cultura global y de las locales; de la comunicación de masas y de Internet; de los adultos y de los iguales, de las instituciones y normas sociales y de la posibilidad de transgredirlas. Sobre los sujetos sociales que son jóvenes en los comienzos del siglo XXI, y sus manifestaciones culturales, deben estar operando las transformaciones y contradicciones de su época, que ya no son las mismas que operaron sobre quienes eran jóvenes cuando se produjo la transición política en España y que hoy están en edad de ser padres de los actuales. En este artículo se ponen de relieve algunas de las circunstancias que contribuyen a la búsqueda de espacios intersticiales y a la generación de códigos adaptativos.

La comunicación intercultural: pragmática de la petición en español y en chino mandarín

Este trabajo se ha enfocado desde el plano pluridisciplinar en su primera parte, donde tratamos de la comunicación intercultural, y de la pragmática intercultural en la segunda parte, en cuanto se realiza una comparación entre la petición en español y en chino mandarín desde el punto de vista de la cortesía. Esta última acompaña, en mayor o menor grado, la realización de todos los actos de habla (Lavandera, 1988). Se ha hecho un análisis pragmalingüístico sobre los patrones que utilizan los hablantes nativos para realizar este acto en situaciones específicas, y se ha contrastado con los valores y normas culturales que fundamentan las elecciones lingüísticas de los hablantes. De este modo, y a través de esos valores y de las premisas culturales que dan cuenta de ellos, entender mejor la imagen y los deseos que los hablantes nativos tienen sobre ella para llegar a una verdadera competencia pragmática intercultural y así favorecer el entendimiento entre estas dos culturas. Consideramos que, junto al conocimiento lingüístico de los patrones de la petición, es indispensable el entendimiento de esas premisas culturales para poder realizar actos pragmáticamente correctos y evitar malentendidos. Esta es la razón por la que consideramos importante la enseñanza de estos aspectos al aprender estas lenguas. El estudio del acto de habla de la petición es particularmente interesante ya que, debido a la fuerza impositiva que implica, requiere en muchas ocasiones estrategias para mitigarla.

Seguridad quirúrgica y cumplimentación del registro de información intraquirúrgica en España: Un análisis comparativo de dos instrumentos de registro

El objetivo del presente estudio es describir y comparar los porcentajes de no cumplimentación de dos instrumentos de registro: hoja circulante (HC) y lista de verificación quirúrgica (LVQ), en un mismo entorno quirúrgico para una muestra de pacientes de características similares. Metodología: Estudio descriptivo realizado sobre registros intraquirúrgicos de 3024 pacientes de Cirugía de Ortopedia y Traumatología. 1732 pacientes intervenidos en 2009 con modelo de hoja circulante, cumplimentada al finalizar la intervención y 1292 en 2010 intervenidos con modelo de registro lista de verificación quirúrgica (checklist) cumplimentado durante la intervención en tres tiempos. Se han calculado características descriptivas (media, desviación típica, mínimo y máximo) del porcentaje de no cumplimentación global en ambos registros y el porcentaje de no cumplimentación (intervalo de confianza al 95%) de cada ítem de los registros estudiados. Resultados: Se observa mayor porcentaje de cumplimentación global y, en general, también individual, en la hoja circulante que en la lista de verificación quirúrgica. Conclusiones: El registro intraquirúrgico que mayor porcentaje de cumplimentación ha tenido de manera global ha sido la hoja de circulante y se evidencia la necesidad de implantar estrategias para mejorar el grado de cumplimentación de la LVQ por su relación con la seguridad de pacientes.

Relaciones entre matutinidad-vespertinidad y estilos de personalidad

El propósito de este estudio es analizar los perfiles diferenciales de personalidad según la tipología circadiana en un grupo de 189 personas, a los que se aplicó la Escala Compuesta de Matutinidad (Smith, Reilly y Midkniff, 1989), traducida y adaptada a la población española por Díaz Ramiro (2000) y el Inventario Millon de Estilos de Personalidad (Millon, 1994), traducido y adaptado a la población española (Millon, 2001). Se han estudiado las relaciones entre la tipología circadiana y los estilos de personalidad, así como los perfiles de personalidad de cada cronotipo. Los resultados indican que las personas matutinas y vespertinas se diferencian principalmente por el estilo cognitivo que utilizan para obtener y transformar la información del entorno. Las personas matutinas prefieren la información concreta que asimilan a esquemas de conocimiento previos, mientras que las personas vespertinas prefieren la información simbólica y ambigua que acomodan con esquemas de conocimiento nuevos y originales. Por último, como estilo de relación interpersonal, las personas vespertinas son más inseguras y menos condescendientes con los demás, mientras que las personas matutinas son más respetuosas con las costumbres y normas sociales.

Agro industrialización y comercialización de frijol rojo y negro en Unión de Cooperativas Agropecuarias Augusto César Sandino, San Ramón - Matagalpa: Informe de pasantías 2014

Como forma de culminación de estudios de la carrera de Licenciatura en Desarrollo Rural, se realizó pasantías en la Unión de Cooperativas Augusto César Sandino (UCA, San Ramón). En el proyecto tiene como nombre: Apoyo al desarrollo productivo y agroindustrial del Frijol en organizaciones cooperativas de pequeños productores y productoras de Matagalpa en el período de Abril a Octubre del 2014. La UCA San Ramón es una cooperativa comprometida con el desarrollo económico-social de sus asociados, apoyándoles en la formación de capacidades, promueve la equidad de género, protección del medio ambiente flora y fauna ,aplicación de las buenas prácticas agrícolas (BPM), Promoción del turismo rural sostenible, apoyo al sector agrícola en los diferentes rubros(Café, Granos Básicos, Ganado).La UCA San Ramón, también otorga becas a estudiantes hijos de socios para que culminen sus estudios y que retornen a trabajar en la institución con el propósito de mejorar el relevo generacional. El trabajo del pasante estuvo enfocado en el área de planificación y proyectos que se desarrollan dentro de la institución misma, los cuales están dirigidos a promover la formulación, gestión, evaluación y gerencia de proyectos sociales, para los socios, llevando a cabo la siguiente funcione: Elaboración de plan de Negocios, para el cual es el pasante desarrollo las siguientes funciones: Análisis de información primaria y secundaria; Sondeos para analizar la competencia en presentaciones de frijol (Crudos, molidos, cocidos)en supermercados, Capacitaciones en uso de maquinaria de planta procesadora de frijol; Registros y control de actividades de la planta. El plan de negocios que se diseñó dio como resultado la demostración de una factibilidad sobre la comercialización de frijol procesado en diferentes presentaciones conforme a las demandas de los consumidores, el análisis de información primaria permitió conocer la demanda sobre gustos y preferencias de los consumidores, según los sondeos realizados demuestran que el frijol crudo tiene mayor demanda, los registros y controles en la planta complementan los documentos realizados dentro de la institución misma, la realización de esta pasantía fue de gran importancia y lección aprendida ya que el pasante debe estar accesible a adquirir conocimientos novedosos que complementan su trabajo como profesional, el espíritu de responsabilidad y confianza es muy valioso al momento de llegar formalizar un acuerdo permite evitar conflictos en un futuro. Como conclusión se puede decir que a medida que se va ejecutando las pasantías hace familiar la labor y se va obteniendo nuevos conocimientos amplios sobre la misma; tratándose de un periodo de nuevas enseñanzas y experiencias que se basan en los conocimientos adquiridos en el aula de clase y para alcanzar mejores oportunidades en el campo laboral. Como una recomendación enfocada a la Universidad, es dar mejor seguimiento para los pasantes durante el periodo de pasantías constando en supervisión a este.

Sistematización del proceso de producción de plantas forestales en el jardín botánico y vivero Santa Elena, periodo 2009-2013, Managua, Nicaragua

El presente estudio fue realizado en El Jardín Botánico y Vivero Santa Elena perteneciente a la Alcaldía de Managua, del departamento de áreas verdes de la Dirección General de Ornato el cual se encarga de la reproducción y producción de plantas. El propósito del mismo fue evaluar los procesos de producción de plantas Forestales en el período 2009-2013, Para la realización del trabajo investigativo se establecieron tres etapas metodológicas, siendo la primera etapa la organización del trabajo la que abarca desde la planificación del trabajo, visitas, revisión documental, elaboración de instrumentos de campo, identificación del personal clave, estableciéndose en la segunda etapa la recopilación de la información para llevar a cabo la investigación a través de la revisión del inventario de plantas forestales de los 5 años en estudio y la digitalización de los registros manuales de producción, también se obtuvo información adicional realizando entrevistas a los informantes claves del vivero. La tercera etapa es la de procesamiento y análisis de toda la información esta se fundamentó en la elaboración de la base de datos de los registros de producción de plantas en el programa Microsoft Excel, analizando la información recopilada de los registros y entrevistas realizadas, según los resultados del inventario de la producción de plantas forestales durante el estudio fue de 2,829,930 comprendiendo las etapas de producto proceso y producto terminado en ambos casos se producen en bolsas plásticas de polietileno y a terrón, siendo las plantas de bolsas plásticas las de mayor producción con un total de 2,791,170 plantas y las plantas a terrón con un total de 38,760 , las especies con más demanda son el Roble (Tabebuia rosea (Bertol.) DC.), Caoba del pacifico (Swietenia humilis Zucc.), Cortez (Tabebuia chrysantha. (Jacq.) Nicholson), Madroño (Calycophyllum candidissimum (Vahl.) DC.), y Malinche (Delonix regia (Bojer ex Hook.) que se utilizan para reforestar pistas, avenidas, boulevares, siendo la producción de plantas del vivero destinadas principalmente a la alcaldía misma a través de la dirección de Ornato para las áreas verdes de Managua; el método que utilizan para el registro de las plantas en el vivero es de forma manual lo que no garantiza que la producción de plantas registrada sea la correcta.

Descripci?n y an?lisis pragm?tico de las muletillas, los marcadores y expletivos utilizados por los jugadores colombianos de f?tbol profesional al ser entrevistados despu?s de los partidos [Recurso electr?nico]

Este trabajo tiene por objeto hacer una descripci?n y an?lisis pragm?tico de algunas de las expresiones m?s empleadas por los jugadores colombianos de f?tbol profesional en los momentos en que son entrevistados despu?s de los partidos. Igualmente, como parte de lo anterior, se intenta establecer un grado de cercan?a entre el significado que los futbolistas otorgan a las muletillas, marcadores y expletivos y los significados formales que de estos t?rminos o expresiones se ofrecen desde las perspectivas sem?ntica y gramatical. La idea de llevar a cabo un trabajo de estas caracter?sticas surge, en principio, de la intenci?n de saber qu? motiva el uso constante de ciertas expresiones por parte de los jugadores, sin desconocer que el componente sociocultural tiene una incidencia directa en el estilo ling??stico que han adoptado. Por otro lado, nos llam? la atenci?n desarrollar un tema que no se hab?a trabajado anteriormente desde la perspectiva ling??stica de los jugadores de f?tbol, aunque s? desde la de los narradores de f?tbol y las barras bravas. Para cumplir con la toma de registros y dem?s informaci?n pertinente para los an?lisis y conclusiones de esta monograf?a, se hicieron grabaciones radiales de entrevistas a los jugadores despu?s de cada partido durante el primer semestre del a?o 2008. As? mismo, fueron tenidos en cuenta dos de los periodistas m?s reconocidos de nuestra ciudad en el tema del f?tbol, con el fin de conocer sus opiniones sobre cu?l(es) podr?a(n) ser la(s) causa(s) que da(n) origen a estos rasgos ling??sticos en los profesionales del balompi?. Este trabajo presenta como antecedentes bibliogr?ficos tesis de maestr?a y trabajos de monograf?a que guardan directa o indirecta relaci?n con el tema del f?tbol. Adem?s, aparecen referenciadas en el marco te?rico investigaciones autores importantes sobre temas de ling??stica y socioling??stica, las cuales sirvieron de base para efectuar los an?lisis y conclusiones de los registros. Finalmente, aparecen expuestas las conclusiones a las que se lleg? teniendo en cuenta los patrones ling??sticos que m?s destacan en los registros de los jugadores. Para estas, una vez m?s, est?n presentes como base los conceptos que constituyen el marco conceptual. La ?ltima parte del trabajo la conforman los anexos, que est?n compuestos por las entrevistas a los jugadores.