Movilidad de trabajadores y construcción social del territorio en el Alto Valle de Río Negro. En: Avá, nº 15

En el norte de la Patagonia Argentina, el tradicional espacio del Alto Valle de Río Negro, se orientó desde sus inicios a actividades vinculadas a la exportación de fruta fresca, asimismo, ha sido punto de confluencia de circulación no sólo de capital y mercancías sino también de mano de obra. Al consolidarse la fruticultura entre 1940 y 1950, migrantes de orígen chileno y del interior de las provincias de Neuquén y Río Negro llegaron a la zona para emplearse en las chacras. Algunos de ellos, junto a sus familias, optaron por conformar pequeños núcleos de población próximos a las exportaciones agrícolas, constituyendo territorios con características particulares. En este trabajo presentaremos algunas aproximaciones a la construcción social de territorios de trabajadores y a la movilidad espacial de esta fuerza de trabajo, relacionadas con las transformaciones en la producción de peras y manzanas en el Alto Valle de Río Negro.

Territorio de fronteras y espacio de cuerpo/mujer. Peregrinación transnacional de las paseras entre Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay). En: LaRivada, V. 2, n° 3

El propósito que perseguimos es el de interpretar un método de trabajo propio de mujeres de origen paraguayo cuyo desempeño laboral adquiere en la jerga fronteriza la denominación de “paseras”. La perspectiva por la que optamos es centrarnos en el transmigrar de mujeres-paseras cuya ocupación y destreza son las de transportar mercancías diversas para la venta -entre las ciudades de Encarnación (Paraguay) y Posadas (Argentina)-; utilizando sus cuerpos como receptáculo de las mismas. La presentación del problema es el resultado de una prolongada observación etnográfica que nos permitió ligar el modo sociocultural del trabajo como condicionante de la percepción del cuerpo vivido como objeto de in corporación de esas mercancías. Por tal motivo nos interesa adoptar la idea de que el cuerpo físico expuesto representa y da lugar a un modo de ser en su ampliado mundo de relaciones y transacciones

La proliferación de los signos : efectos del capitalismo globalizado sobre teoría social

Se pretende determinar los puntos de modificación que el nuevo capitalismo ejerce sobre la interpretación de lo social, tanto en ciencias sociales como en filosofía. Consideramos a tal capitalismo como “continuidad modificada" del anterior, que se basaba en la actividad productiva primaria e industrial. El actual está centrado en lo financiero. Las nuevas tecnologías, información, que ubica al conocimiento como mercancía central en sí mismo, como mediador de la valorización de las mercancías en general. La pragmatización de los conocimientos se hace cada vez mayor (“performatividad", según Lyotard), promoviendo un “nuevo modo" de conocimiento (Gibbons), el cual pretende mostrarse como la única opción cognitiva válida, y liga universidades con empresas y gobiernos, que resta legitimidad y posibilidad al conocimiento no utilitario, y más aún al crítico. La metodología será de análisis sistemático de textos y documentos, y producción teórica a partir de ellos. Esperamos producir cuatro informes sobre aspectos de la cuestión: a.La torsión filosófica compensatoria hacia la “refundamentación" (Filosofía Política y Etica); b. La modalidad performativa del conocimiento (interdisciplina y aplicabilidad); c.La pérdida del rigor epistémico en ciencias sociales, advertible en estas últimas o en posiciones permisivas en Filosofía de la ciencia; d.La despolitización de la teoría en ciencias sociales (por ej., E.Laclau). Todo enmarcado en las formas actuales del capitalismo operante por vía de la informatización sistemática. Se transferirá por publicaciones, conferencias y presentaciones mediáticas (TV, radio, diarios).

Capitalismo y crisis : Una mirada a partir del fetichismo

Estamos en una sociedad en donde el sentido del capital es no tener sentido, en donde el fetichismo es una forma de la sociedad. Pero para hablar de fetichismo hay que hablar primero de subjetividad. Y ahí es donde nos encontramos con la cuestión de que la relación sujeto-objeto es ficticia en la medida en que las relaciones físicas se basen en la metafísica. Justamente por esto es que en la relación sujeto-objeto de la sociedad metafísica capitalista el pensamiento transforma la mercancía en un producto, en una cosa, constituyéndose como un fetichismo. El objetivo de este trabajo es aportar puntos de vistas para poder reflexionar sobre el papelque tiene el capitalismo en la formación de espacio y de conducta humana. Uno de los principales enfoques teóricos del presente es que la ideología del consumo, con la publicidad y el consumo de signos se convierte en la ideología de la sociedad; se consumen signos de poder, de felicidad, de satisfacción, de tecnología como si fueran objetos. El lenguaje se convierte en valor de cambio. Por ende, el hecho de concebir al espacio como un sistema de signos, es decir, concebirlo como un ente constituido por objetos consumibles, termina transformándolo en una mercancía. En la actualidad, la promesa de trabajo futuro es lo que mantiene el valor de las mercancías, con las empresas endeudadas. Esa generalización de las deudas es la forma de persistencia del capitalismo, el cual autorrevoluciona su historia en periodos cada vez más cortos. Estos cambios pueden ser los indicadores de que la conciencia fetichista es lo que permite la universalidad del capital, no la plusvalía

La estética mercantil en la era de la reproductibilidad digital : Apuntes para una teoría marxista del consumo

La aparición de los nuevos dispositivos de información y comunicación ha modificado por completo el consumo de mercancías en las sociedades globales. Sin embargo, la sociología contemporánea no encuentra un lenguaje adecuado para referir a esta nueva dimensión del objeto, más que reproducir los motivos tradicionales con los que piensa la apropiación.En este sentido, la obra de Wolfgang Fritz Haug constituye un aporte original para pensar el consumo de mercancías en clave cultural. El objetivo del trabajo consiste en focalizar la dimensión estética, en diálogo con la lectura benjaminiana, para indagar sobre el carácter singular del diseño de los dispositivos tecnológicos en el umbral de la reproductibilidad digital. El desarrollo de una estética mercantil más o menos uniformeilumina el proceso de intercambio desde una perspectiva cultural

Crisis cambiaria en Argentina

El análisis de la articulación entre el proceso de valorización exitosa de capital y la tendencia a la desvalorización de las mercancías se aplica a una de las manifestaciones de la crisis argentina: la devaluación del peso. Se estudia la relación entre la determinación del tipo de cambio y la valorización del capital. Se discuten las tendencias concretas de la economía argentina en la década de 1990 y se muestra cómo la devaluación de 2001-2002 fue producto necesario del propio proceso de valorización exitosa del periodo anterior (1991-1998) y su crisis.

Crisis cambiaria en Argentina

El análisis de la articulación entre el proceso de valorización exitosa de capital y la tendencia a la desvalorización de las mercancías se aplica a una de las manifestaciones de la crisis argentina: la devaluación del peso. Se estudia la relación entre la determinación del tipo de cambio y la valorización del capital. Se discuten las tendencias concretas de la economía argentina en la década de 1990 y se muestra cómo la devaluación de 2001-2002 fue producto necesario del propio proceso de valorización exitosa del periodo anterior (1991-1998) y su crisis.

Capitalismo y crisis : Una mirada a partir del fetichismo

Estamos en una sociedad en donde el sentido del capital es no tener sentido, en donde el fetichismo es una forma de la sociedad. Pero para hablar de fetichismo hay que hablar primero de subjetividad. Y ahí es donde nos encontramos con la cuestión de que la relación sujeto-objeto es ficticia en la medida en que las relaciones físicas se basen en la metafísica. Justamente por esto es que en la relación sujeto-objeto de la sociedad metafísica capitalista el pensamiento transforma la mercancía en un producto, en una cosa, constituyéndose como un fetichismo. El objetivo de este trabajo es aportar puntos de vistas para poder reflexionar sobre el papelque tiene el capitalismo en la formación de espacio y de conducta humana. Uno de los principales enfoques teóricos del presente es que la ideología del consumo, con la publicidad y el consumo de signos se convierte en la ideología de la sociedad; se consumen signos de poder, de felicidad, de satisfacción, de tecnología como si fueran objetos. El lenguaje se convierte en valor de cambio. Por ende, el hecho de concebir al espacio como un sistema de signos, es decir, concebirlo como un ente constituido por objetos consumibles, termina transformándolo en una mercancía. En la actualidad, la promesa de trabajo futuro es lo que mantiene el valor de las mercancías, con las empresas endeudadas. Esa generalización de las deudas es la forma de persistencia del capitalismo, el cual autorrevoluciona su historia en periodos cada vez más cortos. Estos cambios pueden ser los indicadores de que la conciencia fetichista es lo que permite la universalidad del capital, no la plusvalía

La estética mercantil en la era de la reproductibilidad digital : Apuntes para una teoría marxista del consumo

La aparición de los nuevos dispositivos de información y comunicación ha modificado por completo el consumo de mercancías en las sociedades globales. Sin embargo, la sociología contemporánea no encuentra un lenguaje adecuado para referir a esta nueva dimensión del objeto, más que reproducir los motivos tradicionales con los que piensa la apropiación.En este sentido, la obra de Wolfgang Fritz Haug constituye un aporte original para pensar el consumo de mercancías en clave cultural. El objetivo del trabajo consiste en focalizar la dimensión estética, en diálogo con la lectura benjaminiana, para indagar sobre el carácter singular del diseño de los dispositivos tecnológicos en el umbral de la reproductibilidad digital. El desarrollo de una estética mercantil más o menos uniformeilumina el proceso de intercambio desde una perspectiva cultural

Crisis cambiaria en Argentina

El análisis de la articulación entre el proceso de valorización exitosa de capital y la tendencia a la desvalorización de las mercancías se aplica a una de las manifestaciones de la crisis argentina: la devaluación del peso. Se estudia la relación entre la determinación del tipo de cambio y la valorización del capital. Se discuten las tendencias concretas de la economía argentina en la década de 1990 y se muestra cómo la devaluación de 2001-2002 fue producto necesario del propio proceso de valorización exitosa del periodo anterior (1991-1998) y su crisis.

La estética mercantil en la era de la reproductibilidad digital : Apuntes para una teoría marxista del consumo

La aparición de los nuevos dispositivos de información y comunicación ha modificado por completo el consumo de mercancías en las sociedades globales. Sin embargo, la sociología contemporánea no encuentra un lenguaje adecuado para referir a esta nueva dimensión del objeto, más que reproducir los motivos tradicionales con los que piensa la apropiación.En este sentido, la obra de Wolfgang Fritz Haug constituye un aporte original para pensar el consumo de mercancías en clave cultural. El objetivo del trabajo consiste en focalizar la dimensión estética, en diálogo con la lectura benjaminiana, para indagar sobre el carácter singular del diseño de los dispositivos tecnológicos en el umbral de la reproductibilidad digital. El desarrollo de una estética mercantil más o menos uniformeilumina el proceso de intercambio desde una perspectiva cultural

Capitalismo y crisis : Una mirada a partir del fetichismo

Estamos en una sociedad en donde el sentido del capital es no tener sentido, en donde el fetichismo es una forma de la sociedad. Pero para hablar de fetichismo hay que hablar primero de subjetividad. Y ahí es donde nos encontramos con la cuestión de que la relación sujeto-objeto es ficticia en la medida en que las relaciones físicas se basen en la metafísica. Justamente por esto es que en la relación sujeto-objeto de la sociedad metafísica capitalista el pensamiento transforma la mercancía en un producto, en una cosa, constituyéndose como un fetichismo. El objetivo de este trabajo es aportar puntos de vistas para poder reflexionar sobre el papelque tiene el capitalismo en la formación de espacio y de conducta humana. Uno de los principales enfoques teóricos del presente es que la ideología del consumo, con la publicidad y el consumo de signos se convierte en la ideología de la sociedad; se consumen signos de poder, de felicidad, de satisfacción, de tecnología como si fueran objetos. El lenguaje se convierte en valor de cambio. Por ende, el hecho de concebir al espacio como un sistema de signos, es decir, concebirlo como un ente constituido por objetos consumibles, termina transformándolo en una mercancía. En la actualidad, la promesa de trabajo futuro es lo que mantiene el valor de las mercancías, con las empresas endeudadas. Esa generalización de las deudas es la forma de persistencia del capitalismo, el cual autorrevoluciona su historia en periodos cada vez más cortos. Estos cambios pueden ser los indicadores de que la conciencia fetichista es lo que permite la universalidad del capital, no la plusvalía

Método para la comparación y caracterización del ruido de paso en trenes de alta velocidad

El ferrocarril está llamado a ser uno de los modos de transporte del futuro tanto para mercancías como para viajeros. Esto conduce a la necesidad de reducir los efectos negativos que la explotación ferroviaria produce, y entre ellos los más relevantes son el ruido y las vibraciones, que causan molestias a usuarios y habitantes cercanos y perturbaciones en infraestructuras propias de la red o cercanas a la misma. En el trabajo de investigación que aquí se resume, se ha realizado un estudio teórico exhaustivo de los fenómenos de emisión de ruido ferroviario analizando sus causas y parámetros de influencia. A partir de este estudio, se ha elaborado una metodología completa y sencilla para la caracterización del ruido de paso que cubre todas las fases necesarias, desde la adquisición de datos de ruido, hasta la obtención de resultados numéricos y de forma gráfica a través de una herramienta software desarrollada a tal efecto. De las distintas metodologías de caracterización se escogió, por ser la más representativa para el estudio, la caracterización del ruido de paso de vehículos (a velocidad constante). La herramienta informática, la metodología en sí y sus resultados han sido comprobados y ratificados con ensayos reales en las instalaciones de Alta Velocidad de la red española, registrándose el paso de diferentes composiciones. Además se puede afirmar que cumplen con las especificaciones y restricciones establecidas por la normativa vigente en España y Europa. Este trabajo ha sido desarrollado en el Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (CITEF), centro ligado a la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid.

El planeamiento urbanístico y la movilidad sostenible: un binomio pendiente

La sociedad del siglo XXI cada vez demanda un mayor dinamismo en el movimiento tanto de personas como de mercancías necesarias para su actividad. En la gestión de estos desafíos el papel de las administraciones locales se vuelve determinante a la hora de mejorar el medio ambiente urbano. Cualquier actuación aislada tiene un efecto menor si no se actúa en los otros niveles superiores, en el ámbito regional y nacional. Las políticas con mayor posibilidad de actuación en este campo junto con las de transporte, son las urbanísticas, ya que, a través del planeamiento, se puede integrar de manera más eficiente el transporte con los usos del suelo, en el momento en el que se define el modelo de ciudad. Las leyes urbanísticas, en su mayoría, siguen sin relacionar urbanismo y movilidad, pero en España existe un buen ejemplo en la comunidad autónoma de Cataluña, con una ley de movilidad pionera en Europa, que integra las políticas de desarrollo urbano y económico, con las políticas de movilidad.

Conexión con la meseta desde el Ebro medio de las vías romanas como base de la malla territorial de España

No tenemos conocimiento de ninguna red de caminos prerromanos que sirvieran como base de una posible malla territorial de España. Sin embargo, una sociedad prerromana sin caminos, por muy fragmentada y aislada que fuera, es algo improbable y mucho menos en la Edad del Hierro. Por eso en época prerromana existían infinidad de caminos, muchos de los cuales hoy han desaparecido y otros han sobrevivido, casi siempre con sus recorridos mejorados. Los pueblos prerromanos aprovecharon vías naturales de comunicación (ríos, vados, valles, puertos naturales, llanuras, etc.) para tender sus caminos. En sus orígenes no siguieron pautas concretas, si no que los caminos se originaban por el tránsito (de personas, ganados, mercancías, etc.) de un lugar a otro. De este modo la red viaria prerromana era caótica y anárquica: todo camino tenía numerosos ramales y variantes, según las necesidades. Pendientes excesivas, anchuras variables, etc., en decir eran vías espontáneas, surgidas sin ninguna planificación aparente. Los recorridos en general eran cortos, aunque algunas investigaciones actuales están demostrando que algunas de las cañadas ganaderas más importantes, como la Galiana, y de largo recorrido, eran de origen prerromano. En el caso de la península Ibérica, y más concretamente en el caso de la Meseta, el territorio estaba fragmentado en diversos pueblos y tribus, agrupados según criterios étnicos y culturales y con contactos con los pueblos próximos que motivan la preponderancia de caminos de recorrido cortos. Solo la necesidad de llevar los rebaños (de cabras y ovejas sobre todo) desde las serranías en verano a las llanuras en invierno, motivaría viajes más largos en los que algunas cañadas ganaderas jugarían un papel más importante. Con la llegada de los romanaos, se implantó en Hispania una densa red viaria, cuya construcción se prolongó durante toda la dominación romana, siendo reparadas muchas calzadas y vías en varias ocasiones. En época romana la red caminera era variada y estaba constituida por “las calzadas” que comunicaban puntos importantes, eran muy transitadas, de ahí que la administración romana las mantuviera siempre en buen estado, para asegurar el intercambio comercial entre zonas distintas, cobro de impuestos, etc. “Los caminos de tierra (viae terrenae)” que además de las calzadas, que podemos asemejar a las actuales carreteras de primer y segundo orden, constituían la infinidad de caminos locales y comarcales. Los trazados se realizaron unos en época romana, y otros muchos apoyándose en los caminos de la época prerromana, éstas vías no se realizaban buscando el recorrido más corto entre dos puntos, ni tampoco el más cómodo y con un firme estructural de menor importancia que en las calzadas. Tampoco estaban hechos para un tipo concreto de transporte, por lo que nos encontraríamos algunos que por su anchura permitían el paso de carros, y otros que sólo permitirían el paso a pie, a caballo o en burro. Solían ser, como hemos indicado, caminos de tierra con acabados en zahorras y recorridos en su mayor parte cortos y medianos. Dentro de la malla territorial de España las calzadas constituirían las denominadas “viae publicae” que constituían la red principal y esqueleto vertebrador de Hispania. Los caminos de tierra constituirían los denominados “actus” caminos de carácter regional que configuraban la mayor parte de la red. Muchas de las “viae publicae” y de los “actus” tendrían su origen en las “viae militares” que habrían sido los primeros construidos, apoyándose en muchas ocasiones en los caminos prerromanos, por los romanos para realizar la conquista de Hispania y que luego con la Paz romana habrían tenido otro tipo de uso. Dentro de estas “viae militares” tuvieron una importancia relevancia aquellas que se utilizaron en la conquista de la Celtiberia, culminada con la caída de Numantia. Dentro de ellas tuvo una importancia fundamental la vía romana del río Alhama, objeto de esta Tesis, que facilitaría el desplazamiento de los ejércitos romanos desde Graccurris, primera ciudad romana fundada en el Ebro medio, hasta Numantia. Desde la época Augusta, la vía romana del río Alhama, pasaría a formar parte de los denominados “actus” formando parte de la malla territorial de la Península Ibérica como vía de comunicación entre la Meseta y el Ebro Medio. We do not have knowledge of any network of ways prerromanos that were serving as base of a possible territorial mesh of Spain. Nevertheless, a company prerromana without ways, for very fragmented and isolated that was, is something improbable and great less in the Age of the Iron. Because of it in epoch prerromana existed infinity of ways, many of which today have disappeared and others have survived, almost always with his improved tours. The people prerromanos took advantage of natural routes of communication (rivers, fords, valleys, natural ports, plains, etc.) to stretch his ways. In his origins concrete guidelines did not continue, if not that the ways were originating for the traffic (of persons, cattle, goods, etc.) to and from. Thus the network viaria prerromana was chaotic and anarchic: all way had numerous branches and variants, according to the needs. Excessive slopes, variable widths, etc., in saying were spontaneous routes arisen without no apparent planning. The tours in general were short, though some current investigations are demonstrating that some of the most important cattle glens, as the Galiana, and of crossed length, were of origin prerromano. In case of the Iberian Peninsula, and more concretely in case of the Plateau, the territory was fragmented in diverse peoples and tribes, grouped according to ethnic and cultural criteria and with contacts with the near peoples that motivate the prevalence of short ways of tour. Only the need to take the flocks (of goats and sheeps especially) from the mountainous countries in summer to the plains in winter, would motivate longer trips in which some cattle glens would play a more important paper. With the arrival of the romanos, a dense network was implanted in Roman Spain viaria, whose construction extended during the whole Roman domination, being repaired many causeways and routes in several occasions. In Roman epoch the pertaining to roads network was changed and constituted by " the causeways " that were communicating important points, they were very travelled, of there that the Roman administration was supporting always in good condition, to assure the commercial exchange between different zones, collection of taxes, etc. "The dirt tracks (viae terrenae)" that besides the causeways, which we can make alike to the current roads of the first and second order, were constituting the infinity of local and regional ways. The tracings were realized some in Roman epoch, and great others resting on the ways of the epoch prerromana, these routes were not realized looking for the most short tour neither between points, two nor neither most comfortable and with a structural road surface of minor importance that in the causeways. They were not also done for a concrete type of transport, for what some of us would think that for his width they were allowing the step of cars, and others that only would allow the step afoot, astride or in donkey. They were in the habit of being, since we have indicated, dirt tracks with ended in zahorras and tours in his most short and medium. Inside the territorial mesh of Spain the causeways would constitute the called ones "viae publicae" that constituted the principal network and skeleton vertebrador of Roman Spain. The dirt tracks would constitute the "actus” called ways of regional character that were forming most of the network. Many of "viae publicae" and of the "actus" they would have his origin in " viae military" that would have been the first ones constructed, resting on many occasions on the ways prerromanos, for the Romans to realize the conquest of Roman Spain and that then with the Roman Peace they would have had another type of use. Inside these "viae military" had an importance relevancy those that were in use in the conquest of the Celtiberia, reached with Numantia's fall. Inside them a fundamental importance had the Roman route of the river Alhama, object of this Thesis, which would facilitate the displacement of the Roman armies from Graccurris, the first Roman city been founded on the average Ebro, up to Numantia. From the August epoch, the Roman route of the river Alhama, would happen to form a part of the "actus” forming a part of the territorial mesh of the Iberian Peninsula as road link between the Plateau and the Average Ebro.