Pelastustoiminta Kilpilahden teollisuusalueella tapahtuvissa onnettomuustilanteissa

Yhteiskunnan turvallisuusstrategia muodostaa pohjan kansallisen kriisivalmiuden ylläpitämi-seksi. Strategian tavoitteena on saada turvattua yhteiskunnan elintärkeät toiminnot. Tässä tutkielmassa tarkastellaan pelastustoimen valmiutta vastata alueellaan sijaitsevan erityiskoh-teen muodostamiin haasteisiin normaali- ja poikkeusolojen aikaisissa häiriötilanteissa. Kilpilahden teollisuusalue muodostaa Itä-Uudenmaan pelastuslaitoksen toimialueen yhden merkittävimmistä riskeistä. Riski muodostuu alueella harjoitettavasta laajamittaisesta kemi-kaalien varastoinnista ja käsittelystä sekä niistä aiheutuvista suuronnettomuusuhkista. Lisäksi teollisuusalue muodostaa valtakunnallisesti merkittävän huoltovarmuuskriittisen kohteen. Valtakunnan polttoainehuollon turvaamisessa Kilpilahden teollisuusalueen rooli on tärkeä. Tämän tutkielman tavoitteena oli selvittää, millainen on pelastustoimen valmius vastata Kil-pilahden teollisuusalueella tapahtuviin onnettomuustilanteisiin normaali- ja poikkeusolojen aikana ilmenevissä häiriötilanteissa. Tutkimus toteutettiin kyselytutkimuksena Itä-Uudenmaan pelastuslaitoksen pelastustoiminnan johtajina toimiville henkilöille, sekä Kilpi-lahden teollisuuspalokunnan päällystölle. Tutkielman myötä muodostui käsitys tekijöistä, joista valmius vastata näihin haasteisiin muodostuu. Pelastustoimen valmiuteen Kilpilahden teollisuusalueella tapahtuvissa onnettomuustilanteis-sa vaikuttavat seuraavat tekijät: suunnitelmat, resurssit, osaaminen, yhteistyö, tiedottaminen ja väestön varoittaminen, varautuminen sekä huoltovarmuuden turvaaminen. Pelastustoimen valmius Kilpilahden teollisuusalueen onnettomuustilanteiden hoitamiseen on kohtalainen. Aineiston perusteella valmiuteen vaikuttavissa tekijöissä on edelleen parannet-tavaa ja kehitettävää.

Tuumasta toimeen? : Uudenmaan järvikunnostussuunnitelmat ja paikalliset voimavarat

Paikalliset kunnostajatahot ovat uuden haasteen edessä kunnostustoimenpiteiden toteutuksen ja niiden rahoituksen vastuun siirtyessä yhä enemmän paikallisille hyödynsaajille. Samaan aikaa kunnostustoiminnan luonne ja hankkeiden vetäminen muuttuu ammattimaisemmaksi. Yhdistysten oma varainhankinta ja hankkeiden yhdistäminen on oleellista tulevaisuudessa. Hankkeiden hyödynsaajat täytyy nähdä laajemmin ja saada paremmin mukaan hankkeisiin. Käyttökelpoista tietoa ja osaamista löytyy paljon niin asiantuntijoiden keskuudesta kuin paikallisten yhteisöjen sisältä. Paikallistuntemusta ja -tietoa ei voi korvata muulla tiedolla, siksi niiden pitää olla oleellinen osa suunnitelmia. Kunnostuksilla on usein koko yhteisöä koskevia merkityksiä ja ne pitäisikin nähdä osana laajempaa paikallista kylätoimintaa ja -suunnittelua. Kustannusten vähentämiseksi kunnostussuunnitelmissa pitäisi käyttää hyväksi enemmän myös olemassa olevaa ja helposti saatavissa olevaa tietoa. Uudenmaan elinkeino, liikenne ja ympäristökeskus on tehnyt 2000-luvulla useita järvien kuntakohtaisia ja järvikohtaisia kunnostussuunnitelmia, joiden kustannuksiin kunnat ovat osallistuneet. Selvityksessä on arvioitu kunnostussuunnitelmien vaikuttavuutta paikallisten kunnostajien ja kuntien ympäristöviranomaisten näkökulmasta. Aineisto on kerätty puhelinhaastatteluin. Työssä on lisäksi pohdittu paikallisten yhteisöjen voimavarojen hyödyntämistä kunnostuksien ja suunnitelmien toteuttamiseksi. Kunnat näkevät suunnitelmat selvästi hyödyllisempinä kuin paikalliset kunnostajatahot. Suunnitelmat ovat enemmän kuntien työkalu kuin varsinainen huoltokirja järven kunnostamiseksi. Paras hyöty saadaan suunnitelmista niiden oikealla ajoituksella. Niiden pitää myös johtaa toimenpiteisiin, jotta niitä pidettäisiin onnistuneina. Paikallisesti tuotetun tiedon hyödyntäminen suunnittelussa tekee suunnitelmista hyväksyttävämpiä.

Tampereen läntiset väylähankkeet

Pirkanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, Pirkanmaan liitto sekä Liikennevirasto ovat laatineet yhteistyössä Tampereen läntisiä väylähankkeita koskevan suunnitelman. Suunnitelman tavoitteena on löytää Tampereen läntiselle ratayhteydelle Lempäälästä Ylöjärvelle, valtatien 3 oikaisulle Lempäälästä Pirkkalaan sekä 2-kehätielle Sääksjärveltä Pirkkalaan lentoasemalle tekniset ratkaisut ja sijainnit. Työssä tarkastellaan myös nykyisin Tampereella sijaitsevan järjestelyratapihan siirtämistä uuteen paikkaan. Lisäksi työssä käsitellään maankäyttöratkaisuja väylien läheisyydessä erityisesti Lempäälän ja Pirkkalan alueilla. Työ on Pirkanmaan maakuntakaavan 2040 taustaselvitys ja se on tehty vuonna 2014 maakuntakaavaluonnoksen laatimista varten. Suunnitelmat viimeistellään vuonna 2015 maakuntakaavaluonnoksesta saatujen palautteiden ja lausuntojen perusteella. Väylien sijaintien tarkentuminen sekä maankäyttötarkastelut palvelevat myös kuntien maankäytön tarkempaa suunnittelua.

Haapaveden liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Haapavedelle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Siikalatvan ja Pyhännän kuntien sekä Pohjois-Pohjanmaan ELYkeskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Haapaveden liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Haapaveden liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 125 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Haapavedellä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 4,5 miljoonaa euroa, josta Haapaveden kaupungin osuus on vuosittain noin 0,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, mopoilijoiden aiheuttamat ongelmat sekä kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 67 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on Haapavedellä hyvät edellytykset. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Haapavedellä 34 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kaupungin liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin ja tulevaisuudessa Terve Haapavesi –ryhmä koordinoi liikenneturvallisuusasiat.

Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Pyhännälle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Siikalatvan kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Pyhännän liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Pyhännän liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 213 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Pyhännällä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 1,7 miljoonaa euroa, josta Pyhännän kunnan osuus on vuosittain noin 0,3 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huonokunto, talvikunnossapidon puutteet sekä riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä jossakin määrin myös liittymäjärjestelyjen ongelmallisuus. Kyselyyn vastanneista 63 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Pyhännällä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Pyhännällä 16 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Siikalatvan liikenneturvallisuussuunnitelma

Siikalatvaan laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Pyhännän kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Siikalatvan liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Siikalatvan liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 171 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Siikalatvassa tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 5,2 miljoonaa euroa, josta Siikalatvan kunnan osuus on vuosittain noin 0,9 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute, huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä valaistuksen puute. Kyselyyn vastanneista 53 % työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan 5 kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Siikalatvassa. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Siikalatvassa 44 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmän toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän kuntiin laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä kuntien ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Kuntien liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella suunnittelualueen liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 153 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Suunnittelualueella tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 11,4 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on vuosittain noin 2 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, riittämättömyys ja jatkuvuuden puute sekä talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 61 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on suunnittelualueella edellytyksiä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määritettiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin suunnittelualueella 94 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla kuntiin liikenneturvallisuusryhmät. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Potilasvirtojen hallinnan keinot ammattikorkeakoulujen opinnäytetöissä

Tutkimuksen lähtökohtana on terveydenhuollon organisaatioiden pyrkimys tehostaa toimintojaan yhä kasvavissa yhteiskunnan asettamissa säästöpaineissa. Toiminnalta edellytetään tehokkuutta, taloudellisuutta ja tuottavuutta. Toiminnan tehokkuutta ilmaisee omalta osaltaan potilasvirran sujuvuus terveydenhuollon eri toiminnoissa. Potilasvirta muodostuu terveydenhuollon eri prosesseissa etenevistä asiakkaista ja sen sujuvuuden arviointi sekä asiakkaan kokemuksista että organisaation omasta laadunvalvonnasta. Palvelun laatu ja prosessimainen ajattelu ovat olennaisia tarkastelukohteita tässä kontekstissa. Ammattikorkeakoulujen lakisääteinen tehtävänä on pitää yhteyksiä työelämään, eli terveydenhuollon toimijoihin. Tutkimuskysymyksenä on, kuinka ammattikorkeakoulujen opinnäytetöissä on käsitelty potilasvirran sujuvuutta ja mitä keinoja sen parantamiseksi on löydetty. Samalla voidaan todeta ammattikorkeakoulujen onnistuminen yhteydenpidossaan työelämään. Tutkimusmenetelmänä on laadullinen kirjallisuuskatsaus ja sen alamenetelmänä käytettiin metasynteesiä. Tutkimuksessa analysoitiin 27 ammattikorkeakoulun päättötyötä, joissa kaikissa potilasvirtaa käsitellään joko suoraan tai välillisesti. Kukin opinnäytetyö referoitiin erikseen ja niistä kirjattiin ylös tärkeäimmät potilasvirran sujuvuuteen liittyvät käsitteet ja löydökset. Opinnäytetyöt ryhmiteltiin viiteen ryhmään, joita olivat hoitoprosessin tehostaminen, toiminnan opastuksen ja ohjauksen kehittäminen, potilaiden luokittelu, yhteistoiminta ja organisaation kehittäminen sekä laatuajattelu. Näiden aihepiirien mukaisesti ryhmien löydöksistä laadittiin kustakin yhteenveto, jossa tärkeimmät potilasvirran sujuvuutta parantavat löydökset saatiin kootuksi yhteen. Metasynteesin toisessa vaiheessa, eli vastavuroisessa käännöksessä, määriteltiin näiden yhteenvetojen perusteella kolme avainaluetta potilasvirran sujuvuuden parantamiseen. Tarkastelun ja analyysin lopullisena synteesinä on se, että ammattikorkeakouluissa tehtyjen opinnäytetöiden mukaan potilasvirran sujuvuuteen vaikuttavat henkilöstön osaaminen, toiminnan suunnittelu ja organisointi sekä laadunhallinnan toimivuus. Voidaan puhua myös terveydenhuollon kehittämisalueista tai -sektoreista. Opinnäytetöistä lähes kaikki olivat terveydenhuollon toimijoiden tilaamia ja käytännön toiminnan kehittämiseen liittyviä. Niiden perusteella voitiin myös todeta ammattikorkeakoulujen onnistuneen osallistumaan työelämän kehittämiseen ja täyttäneen tehtävänsä näiltä osin.

Komppanian päällikön ja tulenjohtopäällikön välisen yhteistoiminnan erot hyökkäyksessä ja puolustuksessa johtamisen näkökulmasta

Komppanian päällikön ja tulenjohtopäällikön välinen yhteistoiminta on tärkeässä asemassa komppanian toiminnan ja sille annetun tehtävän täyttämisen kannalta. Päälliköiden välisessä yhteistoiminnassa asiakokonaisuuksien hallitseminen sekä niiden johtamisen hallitseminen luo puitteet hyvälle yhteistoiminnalle, jonka seurauksena koko komppanian toiminta paranee. Tämän tutkimuksen tavoitteena on ollut selvittää, miten komppanian päällikön ja tulenjohtopäällikön välisen yhteistoiminnan erot hyökkäyksessä ja puolustuksessa johtamisen näkökulmasta näkyy johtamisen nelikenttämallissa. Tutkimuksessa käytetty tutkimusmenetelmä on asiakirja- ja kirjallisuustutkimus. Tutkimus on kvalitatiivinen ja luonteeltaan teoreettinen ja selittävä. Komppanian päällikön ja tulenjohtopäällikön välistä yhteistoimintaa kuvataan oppaiden ja ohjesääntöjen pohjalta, jotta saadaan mahdollisimman käytännönläheinen ja todenmukainen kuva näiden kahden päällikön toimista. Tutkimuksessa tärkeimpinä lähteinä ovat Jääkärikomppanian opas (luonnos), Kenttätykistöopas II, sekä Jalkaväen taisteluohjesääntö, Komppanian opas sekä aikaisemmat tulenjohtotoiminnasta tehdyt tutkimukset. Tutkimus osoitti, että komppanian päällikön ja tulenjohtopäällikön välisessä yhteistoiminnassa hyökkäyksessä ja puolustuksessa johtamisen näkökulmasta ei ole kovin suuria eroja. Päälliköiden välinen yhteistoiminta on painottunut asioiden ja toimenpiteiden johtamiseksi nelikenttämallin management-osa-alueeseen. Ihmisten johtamista kuvaava leadership-osa-alue on myös suuressa roolissa organisaatiorakenteen ja organisaatiokulttuurin jäädessä taka-alalle.

Neuvostoliitto ja Väli-Amerikka 1953–1964

Väli-Amerikan on katsottu kuuluvan Yhdysvaltojen etupiiriin 1800-luvulta lähtien. Yhdysvaltojen Monroe-oppi oli samaan aikaan ohjenuora ja varoitus maailman maille, etenkin vanhoille siirtomaaisännille. Kylmän sodan aikana oppi oli ensisijaisesti suunnattu estämään Neuvostoliiton sekaantuminen Amerikan mantereen asioihin. 1950-luvulle tultaessa Neuvostoliiton poliittiset lähtökohdat Väli-Amerikassa olivat huonot, alueen maista ainoastaan Meksikoon oli diplomaattiset suhteet ja monissa maissa vasemmisto pyrittiin saamaan ulos poliittisesta toiminnasta. Tullessaan valtaan 1953 Nikita Hruštšev käänsi Neuvostoliiton ulkopolitiikan suunnan kieltämällä Stalinin henkilökultin ja aloittamalla rauhallisen yhteiselon -politiikan, jossa vältettiin sotilaallista konfliktia Yhdysvaltojen kanssa. Väli-Amerikan vallankumousliikkeiden lähtölaukaus annettiin Guatemalassa 1954, kun vapailla vaaleilla valittu presidentti Jacobo Arbenz syrjäytettiin Yhdysvaltojen tukemalla sotilasvallankaappauksella. 1950-luvun lopulla KGB kuitenkin suunnitteli toisenlaista strategiaa jonka tavoitteena oli saada koko Latinalainen Amerikka sekasortoon, myös Hruštšev hyväksyi tämän suunnitelman. Kuuban vallankumous oli käännekohta, kukaan vallankumouksellinen ei uskonut, että vallankumous voisi olla mahdollinen Yhdysvaltalaisen pääoman dominoimassa maanosassa. 1960-luvun alussa useissa Väli-Amerikan maissa oli levotonta, mutta sissiliikkeet eivät saaneet vallankumouksia aikaan, lisäksi vuoden ’62 ohjuskriisi sekoitti pahasti KGB:n suunnitelmat ja Neuvostoliitto vetäytyi taka-alalle koko Latinalaisessa Amerikassa. Tämä tutkielma pyrkii selvittämään Neuvostoliiton intressejä Väli-Amerikassa Nikita Hruštševin valtakaudella, sekä mitkä olivat Yhdysvaltojen vastatoimenpiteet pyrkiessään estämään kommunismin leviämisen läntisellä pallonpuoliskolla.

Pori Sinfoniettan kehitys yhdistyspohjaisesta amatööriorkesterista kunnalliseksi kaupunginorkesteriksi

Tutkielmassa tarkastellaan Porin kaupunginorkesterin, nykyisen Pori Sinfoniettan kehitystä yhdistyspohjaisesta amatööriorkesterista kunnalliseksi ammattiorkesteriksi. Arkistoaineisto muodostaa historiantutkimukseen kuuluvan tutkimuksen primäärilähdeaineiston. Tutkimuksellinen ote syntyy ennen kaikkea orkesterin kehitysvaiheiden kontekstoimisesta suomalaisen orkesterilaitoksen ja hyvinvointivaltion historiaan, sekä porilaiseen kulttuuripolitiikkaan. Porin ammattiorkesterihistoria alkaa jo 1800-luvulta Porin Soitannollisen Seuran perustamisesta. Yhteiskunnallisten muutosten vaikutuksesta sen toiminta loppui kokonaan 1910-luvulla. Orkesteritoiminta alkoi uudelleen 1920-1930-luvulla mutta tällä kertaa amatööripohjalla. Kaupungissa toimivan kahden eri orkesteriyhdistyksen toimintaa pyrittiin yhdistämään, mutta poliittiset erimielisyydet olivat esteenä. Porin kaupungin palkatessa kaupunginkapellimestarin orkesterin johtajaksi vuonna 1938, yhdistysten yhteistoiminta pääsi viimein alkamaan. Orkesterin yhteistoiminnasta alettiin nopeasti käyttää nimitystä Porin kaupunginorkesteri. 1950-1960-luvut olivat orkesteritoiminnan vakiintumisen aikaa. Orkesteria ei enää uhannut jatkuva pelko toiminnan loppumisesta. Vuonna 1955 orkesteri kunnallistettiin ja se sai ensimmäisen ammattilaisvakanssinsa. 1960-luvun lopulta alkaen orkesterin ammattivakanssit alkoivat lisääntyä.Orkesterista tuli ensin runko-orkesteri, jonka ammattilaiset saattoivat aluksi esiintyä pieninä yhtyeinä, sitten kamariorkesterina. 1970-luvun lopulla kaikki soittajat olivat päätoimisia ammattisoittajia. Ammattiorkesterin myötä orkesteri sai paljon uusia toimintamuotoja, kuten alueorkesteritoiminta, lastenkonsertit, ooppera jne. Orkesterilla oli kuitenkin yhä monia haasteita. Orkesterin toimintakulttuuri ei ollut ammattimaisella tasolla, mikä johti moniin orkesterin sisäisiin ja orkesterihallinnon välisiin ristiriitoihin. Monista yrityksistä huolimatta kaupunkiin ei tahdottu saada konserttitaloa ja kapellimestarin valinta jakoi kaupunkia. Kaupungin henkiset ja musiikilliset resurssit eivät ole aina olleet optimaaliset orkesterin tasapainoiselle kehitykselle. 1990-luvulta alkaen Pori Sinfonietta on yhä enemmän alkanut muistuttaa kansainvälisesti vertailukelpoista orkesteria. Orkesterin kapellimestarit hankitaan kutsumenettelyllä, sillä on oma konserttisali, konserttipäivä, omia levytyksiä ja sen toiminta edellytykset ovat toimistohenkilökunnan ja jousiston kasvun myötä parantuneet.

Yhdysvaltalaisen mekanisoidun jalkaväkipataljoonan kokoonpanon kehittyminen vuosina 1973-2003

Tutkimuksella pyritään selvittämään yhdysvaltalaisen mekanisoidun jalkaväkipataljoonan kokoonpanon kehittyminen ja siihen vaikuttaneet tekijät vuosina 1973–2003. Kokoonpanoa tarkastellaan kokonaisuutena ja sen suorituskykyä pyritään arvioimaan ottamalla huomioon varsinaisen organisaation lisäksi käytössä ollut kalusto ja materiaali. Aikaisempaa suomenkie-listä tutkimusta ei tältä aikaväliltä tästä aiheesta ole. Tutkimuksessa käytetään julkisia kirjallisia lähteitä, joista tärkeimmät ovat Yhdysvaltojen armeijan ohjesäännöt ja organisaatiokaaviot. Aihetta sivuavaa kirjallisuutta on paljon, mutta näkökulma on yleensä pataljoonan tasoa korkeammalla. Lisäksi tutkimuksessa on käytetty lähteinä yhdysvaltalaisten sotilasopetuslaitosten julkisia tutkimuksia sekä Yhdysvalloissa il-mestyviä sotilasalan lehtiä. Sotilasalan lehdistä pystyy seuraamaan aikakauden keskustelua sekä alatasojen käyttäjien kokemuksia eri välineistä ja kokoonpanoista. Lähteistä saatuja tieto-ja yhdistelemällä on selvitetty pataljoonan kokoonpano ja sen muutokset. Nämä on sidottu isompaan kokonaisuuteen divisioonien organisaatioiden sekä maavoimien taisteluoppien kaut-ta. Näitä tietoja yhdistelemällä on voitu selvittää pataljoonan kokoonpanon kehittymisen syitä. Tutkitulla aikavälillä mekanisoidun jalkaväkipataljoonan kokoonpano on keventynyt ja yksin-kertaistunut. Suorituskykyjen karsinta on keskittynyt erityisesti orgaaniseen epäsuoraan tuleen ja huoltoon. Kehittynyt tekniikka on kuitenkin pitänyt pataljoonan tulivoiman, liikkuvuuden, suojan ja johdettavuuden hyvällä tasolla. Pataljoonasta poistuneet suorituskyvyt on siirretty divisioonan organisaatioon, josta ne on tarpeen mukaan alistettu. Mekanisoitu jalkaväkipatal-joona on ollut koko tutkitulla aikavälillä joustava organisaatio, jota on tilanteen mukaan voitu vahventaa tai heikentää. Pataljoona on pyritty pitämään osana isompaa kokonaisuutta, jotta sen tukeminen ylempien johtoportaiden suorituskyvyllä on mahdollista. Pataljoonan kokonaissuorituskyky on tutkittuna aikana kasvanut, mutta se on tullut koko ajan riippuvaisemmaksi ylemmän johtoportaan tuesta ja erityisesti toimivista johtamisjärjestelmis-tä. Toimiessaan kokonaisuus on erittäin tehokas, sillä kukin organisaatio ja johtoporras voi keskittyä pääsääntöisesti omaan tehtäväänsä. Taistelevat joukot, joilla ei ole tarvetta huolehtia tukevista joukoista, voidaan nopeasti siirtää tarvittavalle alueelle. Samaan aikaan tukevat ase-lajit ja joukot voivat luoda omat painopisteensä tarpeen mukaan. Vaarana on kuitenkin se, että johtamisjärjestelmä ei syystä tai toisesta toimi, jolloin yhteistoiminta vaikeutuu tai loppuu kokonaan. Vaikka mekanisoidun jalkaväkipataljoonan päätehtävä onkin tavanomainen taiste-lu, ovat uudistuneet uhkakuvat ja Yhdysvaltojen ulkopolitiikka vaikuttaneet pataljoonan teh-täviin ja kokoonpanoon.

Pyhäjoen ydinvoimalan edellyttämät tieinvestoinnit : Hankearviointi

Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus on laatinut hankearvioinnin Pyhäjoen ydinvoimalan rakentamishankkeen edellyttämille tieinvestoinneille, jotka käsittävät joukon valtatien 8 Kalajoki–Liminka välin parantamistoimenpiteitä. Hankkeeseen sisältyy Pyhäjoen ydinvoimalan uusi tieyhteys kevyen liikenteen väylineen. Tieinvestoinneilla edistetään ydinvoimalahankkeen toteuttamista ja turvataan valtatien 8 Kalajoki–Liminka välin liikenteen toimivuus ja turvallisuus merkittävästä liikenteen kasvusta huolimatta. Ydinvoimalan rakentamisen aikana valtatien 8 liikennemäärä välillä Kalajoki - Liminka lisääntyy tienkohdasta riippuen 50 % - 15 % nykyiseen verrattuna. Valmistumisensa jälkeen ydinvoimala tuottaa vain vähän lisäliikennettä. Tieinvestointien kannattavuus perustuu Pyhäjoen ydinvoimalahankkeen yhteiskuntataloudelliseen kokonaiskannattavuuteen. Ydinvoimalan edellyttämät tieinvestoinnit eivät ole yksinään väylähankkeina liikennetaloudellisesti kannattavia. Pyhäjoen ydinvoimalan tieinvestointihanke voidaan toteuttaa vaiheittain, mutta tiejärjestelyjen tulee olla toteutettuna ennen kuin ydinvoimalan rakentaminen alkaa vuonna 2018. Pyhäjoen ydinvoimalan tieinvestointihankkeen rahoitus on varmistunut keväällä 2015. Ydinvoimalaitoksen tieyhteyden ja kevyen liikenteen väylän rakentaminen on käynnistynyt syksyllä 2014 Fennovoima Oy:n toimesta jälkirahoitusmallilla. Pääosalle valtatien 8 parantamistoimenpiteistä on valmiit tie- ja rakennussuunnitelmat, lukuun ottamatta muutamaa kohdetta, joiden suunnitelmat valmistuvat syksyllä 2015. Hankkeen toteutus on etenemässä tavoiteaikataulun mukaisesti.

Pori Sinfoniettan kehitys yhdistyspohjaisesta amatööriorkesterista kunnalliseksi kaupunginorkesteriksi

Tutkielmassa tarkastellaan Porin kaupunginorkesterin, nykyisen Pori Sinfoniettan kehitystä yhdistyspohjaisesta amatööriorkesterista kunnalliseksi ammattiorkesteriksi. Arkistoaineisto muodostaa historiantutkimukseen kuuluvan tutkimuksen primäärilähdeaineiston. Tutkimuksellinen ote syntyy ennen kaikkea orkesterin kehitysvaiheiden kontekstoimisesta suomalaisen orkesterilaitoksen ja hyvinvointivaltion historiaan, sekä porilaiseen kulttuuripolitiikkaan. Porin ammattiorkesterihistoria alkaa jo 1800-luvulta Porin Soitannollisen Seuran perustamisesta. Yhteiskunnallisten muutosten vaikutuksesta sen toiminta loppui kokonaan 1910-luvulla. Orkesteritoiminta alkoi uudelleen 1920-1930-luvulla mutta tällä kertaa amatööripohjalla. Kaupungissa toimivan kahden eri orkesteriyhdistyksen toimintaa pyrittiin yhdistämään, mutta poliittiset erimielisyydet olivat esteenä. Porin kaupungin palkatessa kaupunginkapellimestarin orkesterin johtajaksi vuonna 1938, yhdistysten yhteistoiminta pääsi viimein alkamaan. Orkesterin yhteistoiminnasta alettiin nopeasti käyttää nimitystä Porin kaupunginorkesteri. 1950-1960-luvut olivat orkesteritoiminnan vakiintumisen aikaa. Orkesteria ei enää uhannut jatkuva pelko toiminnan loppumisesta. Vuonna 1955 orkesteri kunnallistettiin ja se sai ensimmäisen ammattilaisvakanssinsa. 1960-luvun lopulta alkaen orkesterin ammattivakanssit alkoivat lisääntyä. Orkesterista tuli ensin runko-orkesteri, jonka ammattilaiset saattoivat aluksi esiintyä pieninä yhtyeinä, sitten kamariorkesterina. 1970-luvun lopulla kaikki soittajat olivat päätoimisia ammattisoittajia. Ammattiorkesterin myötä orkesteri sai paljon uusia toimintamuotoja, kuten alueorkesteritoiminta, lastenkonsertit, ooppera jne. Orkesterilla oli kuitenkin yhä monia haasteita. Orkesterin toimintakulttuuri ei ollut ammattimaisella tasolla, mikä johti moniin orkesterin sisäisiin ja orkesterihallinnon välisiin ristiriitoihin. Monista yrityksistä huolimatta kaupunkiin ei tahdottu saada konserttitaloa ja kapellimestarin valinta jakoi kaupunkia. Kaupungin henkiset ja musiikilliset resurssit eivät ole aina olleet optimaaliset orkesterin tasapainoiselle kehitykselle. 1990-luvulta alkaen Pori Sinfonietta on yhä enemmän alkanut muistuttaa kansainvälisesti vertailukelpoista orkesteria. Orkesterin kapellimestarit hankitaan kutsumenettelyllä, sillä on oma konserttisali, konserttipäivä, omia levytyksiä ja sen toiminta edellytykset ovat toimistohenkilökunnan ja jousiston kasvun myötä parantuneet. Asiasanat: Porin musiikkielämä, kaupunginorkesteri, yhdistyshistoria, kulttuurihistoria, orkesterihistoria, sinfoniaorkesteri

Limingan liikenneturvallisuussuunnitelma

Liikenneturvallisuussuunnitelman laatimisen tavoitteena oli päivittää aikaisempi vuonna 2007l aadittu liikenneturvallisuussuunnitelma. Pääpaino suunnittelutyössä oli liikenneympäristön ongelmakohtien selvittämisessä ja parantamistoimenpiteiden suunnittelussa. Jatkuvan liikenneturvallisuustyön osalta tavoitteena oli esittää tuleva seudullinen toiminta- ja organisointimalli. Suunnittelutyön alussa kartoitettiin kaikille avoimella nettikyselyillä Limingan kunnan asukkaiden sekä koululaisten kokemia liikenneturvallisuusongelmia ja liikenneturvallisuuden parantamisesityksiä. Paikkatietoaineistojen pohjalta selvitettiin Limingan kunnan tie- ja katuverkon nykytila, liikennemäärät ja poliisin tietoon tulleet liikenneonnettomuudet vuosilta 2009 - 2013. Toimenpidesuunnittelussa tarkistettiin tie- ja katuverkon nopeusrajoitusjärjestelmä ja suunniteltiin liikenneympäristön parantamistoimenpiteet yhteistyössä Limingan kunnan ja Pohjois- Pohjanmaan Ely-keskuksen asiantuntijoiden kanssa. Toimenpidesuunnitteluvaiheessa tehtiin maastokäyntejä. Suunnitelmaluonnosta esiteltiin touko-kesäkuussa Limingan kunnan liikenneturvallisuusryhmälle ja kunnan tekniselle lautakunnalle. Lisäksi suunnitelmaluonnosta esiteltiin heinäkuussa 2015 Limingan Niittypäivät -tapahtumassa. Liikenneturvallisuustoimenpiteinä on esitetty mm. nopeusrajoitusjärjestelyjä, liittymä- ja kevyen liikenteen järjestelyjä, suojateitä, ajonopeuksien hidastimia (töyssyt, suojatiekorotukset), kevyen liikenteen väylien rakentamista. Rakenteelliset parantamistoimenpiteet kohdistuvat pääosin kirkonkylän ja Tupoksen taajamiin. Haja-asutusalueelle esitetyt toimenpiteet ovat pääosin nopeusrajoitusjärjestelyjä. Lisäksi suunnitelmassa on käsitelty viisaan liikkumisen edistämistä sekä esitetty kirkonkylän ja Tupoksen taajamien kevyen liikenteen tavoiteverkon luokittelu.