Potkurilaitteen ohjausputken laserpinnoitus

Laserpinnoitus on additiivinen prosessi, jossa lasertehon avulla sulatetaan pinnoitusainetta pinnoitettavan kappaleen pintaan. Laserpinnoituksella on mahdollista aikaansaada tiivis sekä kova, kulutusta ja korroosiota kestävä pinnoite kappaleen pintaan. Tässä työssä kohteena oli potkurilaitteen ohjausputken laserpinnoitus. Kyseisessä kohteessa pinnoitteelta vaaditaan hyvää korroosion- ja kulumisen kestoa. Työn tavoitteena oli lisätä tietoisuutta laserpinnoitusprosessista ja siinä vaikuttavista tekijöistä. Myös materiaaliominaisuuksien vaikutuksia sekä pinnoitus- että pinnoitettavien aineiden osalta selvitettiin. Työhön sisältyi myös kokeellinen osuus, jossa tavoitteena oli löytää kustannustehokkain pinnoiteaine tutkittuun kohteeseen. Kokeissa ohjausputki- sekä levyaihioon tehtiin koepinnoituksia. Kokeiden ja edelleen materiaalitutkimuksien avulla tutkittiin neljää eri pinnoitusainetta, jotka olivat Stellitti 21, Inconel 625, AISI 316L ja AISI 431. Kovuus- ja taivutuskokeiden perusteella kyseisistä aineista vain Stelliitti 21 täytti ohjausputken pinnoitteelle asetetut vaatimukset. Näin ollen Stelliitti 21 valikoitui kustannustehokkaimmaksi pinnoitusaineeksi ohjausputkien laserpinnoitukseen.

Combustion properties of biomass residues rich in phosphorus

Tillgången på traditionella biobränslen är begränsad och därför behöver man ta fram nya, tidigare outnyttjade biobränslen för att möta de uppställda CO2 emissionsmålen av EU och det ständigt ökande energibehovet. Under de senare åren har intresset riktats mot termisk energiutvinning ur olika restfraktioner och avfall. Vid produktion av fordonsbränsle ur biomassa är den fasta restprodukten ofta den största procesströmmen i produktionsanläggningen. En riktig hantering av restprodukterna skulle göra produktionen mera lönsam och mer ekologiskt hållbar. Ett alternativ är att genom förbränning producera elektricitet och/eller värme eftersom dessa restprodukter anses som CO2-neutrala. Målsättningen med den här avhandlingen var att studera förbränningsegenskaperna hos några fasta restprodukter som uppstår vid framställning av förnybara fordonsbränslen. De fyra undersökta materialen är rapskaka, palmkärnskaka, torkad drank och stabiliserat rötslam. I studien används ett stort urval av undersökningsmetoder, från laboratorieskala till fullskalig förbränning, för att identifiera de huvudsakliga utmaningarna förknippade med förbränning av restprodukterna i pannor med fluidiserad bäddteknik. Med hjälp av detaljerad bränslekarakterisering kunde restprodukterna konstateras vara en värdefull källa för värme- och elproduktion. Den kemiska sammansättningen av restprodukterna varierar stort jämfört med mera traditionellt använda biobränslen. En gemensam faktor för alla de studerade restprodukterna är en hög fosforhalt. På grund av de låga fosforkoncentrationerna i de traditionella biobränslena har grundämnet hittills inte ansetts spela någon större roll i askkemin. Experimenten visade nu att fosfor inte mera kan försummas då man studerar kemin i förbränningsprocesser, då allt flera fosforrika bränslen tränger in på energimarknaden.

Kapearailotekniikan käyttö jauhekaarihitsauksessa

Diplomityössä tavoitteena oli tutkia kapearailojauhekaaritekniikan soveltuvuutta konepajakäyttöön ja sen vaikutusta hitsauksen tuottavuuteen sekä hitsin mekaanisiin ominaisuuksiin. Työ tehtiin vertailukokeilla, jossa koehitsaukset suoritettiin eri aineenpaksuuksille siten, että jokaiselle tutkimuksen kohteena olleelle materiaalille tehtiin yksi hitsaus käytössä olevalla jauhekaaritekniikalla, jolloin saatiin vertailukohde, johon uutta kapearailotekniikkaa verrattiin. Tulokset osoittivat, että kapearailotekniikalla 1 palko/palkokerros aineenpaksuudeltaan Pl. 60 mm koekappale saatiin hitsattua n. 39 % nopeammin verrattuna perinteiseen tandem -hitsaukseen. Kyseisellä aineenpaksuudella lisäainelangan kulutus oli n. 41 % ja jauheen kulutus n. 71 % pienempi verrattuna perinteiseen X- railohitsaukseen tandem -menetelmällä. Lisäksi tuli esille, että ”palkoa palonpäälle” -tekniikka on kapearailotekniikoista tehokkain, sillä 2 palkoa/palkokerros menetelmässä railon leveyttä jouduttiin leventämään, jolloin kapearailotekniikan pieni railotilavuus menetettiin. Lisäaineen kulutus tälläkin menetelmällä jäi pienemmäksi verrattuna X- railohitsaukseen. Ennalta pelättyä kuonan irtoamisongelmaa ei kapearailohitsauksessa havaittu, vaan kuona irtosi ongelmitta railon kyljistä. Lisäksi kapearailotekniikalla hitsattujen hitsien lujuudet olivat vertailukelpoiset tandem- ja yksilankamenetelmällä hitsattujen hitsien kanssa.

Kestävän kehityksen periaatteiden mukaisen liiketoiminnan vaikutus yrityksen kannattavuuteen

Tässä Pro Gradu -tutkielmassa tutkittiin kestävän kehityksen periaatteiden mukaisen liiketoiminnan vaikutusta yrityksen kannattavuuteen. Tutkimuksessa mukana olleet yritykset jaettiin neljään luokkaan kestävän kehityksen suorituskyvyn perusteella ja näiden luokkien välisiä kannattavuuseroja tarkasteltiin tilastollisia menetelmiä käyttäen. Tutkimuksen tulosten perusteella ei voida sanoa kestävän kehityksen mukaisen liiketoiminnan johtavan parempaan kannattavuuteen.

Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2013–2016

Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen liikenne ja infrastruktuuri -vastuualueen toimialue koostuu kolmesta maakunnasta ja 50 kunnasta. Suomalaisista alueella asuu joka kolmas, 1,9 miljoonaa henkeä. Suomen työpaikoista alueella sijaitsee 40 % ja maan bruttokansantuotteesta tuotetaan 44 %. Uudenmaan ELY-keskuksen vastuulla on 9100 kilometriä tiestöä, jolla syntyy 29 % Suomen maanteiden liikennesuoritteesta. Alueella on maan suurimmat liikennemäärät ja vilkkaimmat tieosuudet, mutta myös vähäliikenteistä tieverkkoa. Uudenmaan ELYkeskus on myös yksi alueen joukkoliikenteen toimivaltaisista viranomaisista. ELY-keskus kehittää liikkumisolosuhteita yhteistyössä eri sidosryhmien kanssa mm. osallistumalla liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnitteluun. Uudenmaan ELY-keskus vahvisti ensimmäistä kertaa joukkoliikennelakiin perustuvana joulukuussa 2011 joukkoliikenteen palvelutason. Vahvistettu palvelutaso ohjaa ELY-keskuksen joukkoliikenteen hankintoja. Toteutettavien palveluiden määrää ja laatua rajoittaa kuitenkin valtion joukkoliikennerahoituksen niukkuus. ELY-keskuksen käytössä on joukkoliikenteen palvelujen ostoon ja kehittämiseen vuosittain noin 6,5 milj. euroa. Joukkoliikennelainsäädännön uudistumiseen liittyen on käynnissä vuoteen 2019 kestävä siirtymäaika. Yli puolet liikennöitsijöiden ja ELY-keskuksen välisistä siirtymäajan liikennöintisopimuksista päättyy suunnitelmakaudella. Suunnittelujakson aikana tulee päätettäväksi, miten joukkoliikennepalvelut järjestetään siirtymäajan jälkeen: markkinaehtoisesti vai EU:n palvelusopimusasetuksen (PSA) mukaisesti. Tienpidossa painotetaan aiempaan tapaan päivittäisen liikkumisen turvaamista. ELY-keskuksen käytössä on vuosittain perusväylänpitoon hieman yli 100 milj. euroa. Talvihoidon taso säilyy. Siltojen tarpeelliset korjaukset tehdään. Vilkkaiden teiden päällysteiden kunto varmistetaan, mutta vähäliikenteisen tieverkon kunto joustaa käytössä olevan rahoituksen mukaisesti. Teiden korjausvelka kasvaa. Kestävien kulkumuotojen - kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen - käytön edistäminen sekä liikenneturvallisuuden parantaminen ovat Uudenmaan ELY-keskuksen rahoittamien investointien tärkeimmät valintaperusteet. Valtion, kuntien ja yritysten yhteisrahoitus on keino nopeuttaa alueen omia investointeja. Suunnitelmakaudella käynnistyy Helsingin seudulla MAL (maankäyttö, asuminen, liikenne) -hankekokonaisuus MAL-aiesopimusmenettelyn edistämiseksi. Liikenneverkon kehittämisohjelma 2012–2015 sisältää Uudenmaan ELY:n alueella Kehä I:n ja Kehä III:n parantamishankkeet, tie-, meri- ja rautatieliikenteen ohjausjärjestelmien uusimista sekä raidehankkeita, jotka parantavat ELYn toimialueen liikkumis- ja kuljetusolosuhteita. Isoista väylien kehittämisinvestoinneista vastaa Liikennevirasto.

Plan för väghållningen och trafiken 2013–2016

Verksamhetsområdet för ansvarsområdet trafik och infrastruktur vid närings-, trafik- och miljöcentralen i Nyland omfattar tre landskap och 50 kommuner. Inom området bor var tredje finländare, 1,9 miljoner människor. Av arbetsplatserna i Finland finns 40 procent i området och man producerar 44 procent av landets bruttonationalprodukt. ELY-centralen i Nyland ansvarar för 9 100 kilometer vägar där 29 procent av trafikarbetet på landsvägarna i Finland uppkommer. Området har de största trafikmängderna och de livligaste vägavsnitten i landet men även ett glest trafikerat vägnät. ELY-centralen i Nyland är även en av regionens behöriga myndigheter för kollektivtrafiken. ELY-centralen utvecklar mobilitetsförhållanden i samarbete med olika intressegrupper bl.a. genom att delta i planeringen av trafiksystemetoch markanvändningen. ELY-centralen fastställde i december 2011 för första gången servicenivån i kollektivtrafiken som bygger på kollektivtrafiklagen. Den fastställda servicenivån styr upphandlingen av kollektivtrafik vid ELY-centralen. Den knappa statliga finansieringen av kollektivtrafiken begränsar dock mängden och kvaliteten på de tjänster som kan utföras. ELY-centralen disponerar årligen cirka 6,5 miljoner euro för upphandling av kollektivtrafiktjänster. I anslutning till reformen av kollektivtrafiklagen pågår en övergångstid fram till år 2019. Över hälften av trafikeringsavtalen för övergångstiden mellan trafikidkarna och ELY-centralen löper ut under planeringsperioden. Under planeringsperioden måste beslut fattas om hur kollektivtransporttjänsterna ska ordnas efter övergångstiden: på marknadsvillkor eller enligt EU:s trafikavtalsförordning. Inom väghållningen betonas på samma sätt som tidigare tryggandet av den dagliga mobiliteten. ELY-centralen disponerar årligen något över 100 miljoner euro för bastrafikledshållningen. Vinterväghållningens nivå bevaras. Nödvändiga broreparationer utförs. Skicket på beläggningen på livligt trafikerade vägar säkerställs medan skicket på glest trafikerade vägar kan anpassas efter den finansiering som står till förfogande. Det eftersläpande underhållet av vägarna växer. De viktigaste urvalskriterierna vid valet av investeringar som finansieras av ELY-centralen i Nyland är främjande av hållbara trafikformer, dvs. gång-, cykel- och kollektivtrafik, samt förbättring av trafiksäkerheten. En gemensam finansiering av staten, kommunerna och företagen är ett sätt att snabbare genomföra regionens egna investeringar. Under planeringsperioden inleds i Helsingforsregionen en MBT(markanvändning, boende,trafik)-projekthelhet i syfte att främja MBT-intentionsavtalsförfarandet. Inom området för ELY-centralen i Nyland innehåller utvecklingsprogrammet för trafiknätet 2012–2015 förbättringsprojekt för Ring I och Ring III, förnyelse av ledningssystemen för väg-, sjö- och järnvägstrafiken samt spårprojekt som förbättrar mobilitets- och transportförhållandena inom verksamhetsområdet för ELY-centralen. Trafikverket svarar för de stora trafikledernas utvecklingsinvesteringar.

Itä-Suomen liikenneturvallisuussuunnitelma 2012-2014

Itä-Suomen liikenneturvallisuustyötä ohjaa Ely-keskuksen johtama poikkihallinnollinen Itä-Suomen liikenneturvallisuusryhmä, jossa on edustajat keskeisistä liikenneturvallisuustyötä tekevistä tahoista. Liikenneturvallisuusyhteistyötä ja -keskustelua tukemaan on perustettu Itä-Suomen liikenneturvallisuusfoorumi, joka kutsutaan säännöllisesti koolle. Kuntien liikenneturvallisuustyötä puolestaan tukee Ely-keskuksen Itä-Suomen liikenneturvallisuustoimija -hanke, jossa myös kunnat ovat mukana. Kunta- ja seututasolla toimivat kuntien liikenneturvallisuusryhmät, seudulliset liikennejärjestelmätyöryhmät sekä alueelliset joukkoliikenneryhmät. Liikenneturvallisuussuunnitelma laadittiin Itä-Suomen liikenneturvallisuusryhmän johdolla ja se linjaa Itä-Suomen liikenneturvallisuustyön vuosille 2012–2014. Alueellisen liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet asetettiin valtakunnallisen liikenneturvallisuussuunnitelman, Itä-Suomen liikennestrategian sekä liikenneturvallisuussuunnitelman laadinnan aikana käydyn vuoropuhelun pohjalta. Visiossa korostuu turvallisuuden lisäksi kestävä ja viisas liikkuminen. Toimenpideohjelma sisältää tavoitteiden mukaiset toimenpidekokonaisuudet. Lisäksi erillisinä toimenpidekokonaisuuksina on esitetty liikenneturvallisuustyön kehittäminen, mikä on kirjattu myös tavoitteeksi, sekä viestintä. Toimenpiteet kohdistuvat alueen liikkujiin, organisaatioihin ja päättäjiin, maankäytön suunnitteluun, liikenneympäristöön sekä kulkuvälineisiin. Myös vastuutahoja on useita. Laajalla keinovalikoimalla ja yhteistyöllä tavoitellaan toimenpiteiden vaikuttavuutta. Paikallisiin toimijoihin ja liikennejärjestelmään kohdistuvien toimenpiteiden lisäksi pyritään vaikuttamaan valtakunnallisella tasolla päätettäviin asioihin esim. laatimalla kannanottoja Itä-Suomen liikenneturvallisuusryhmän nimissä sekä herättämällä ja ylläpitämällä keskustelua. Tavoitteiden ja toimenpiteiden toteutumista seurataan Itä-Suomen liikenneturvallisuusryhmässä Pohjois-Savon Ely-keskuksen johdolla erilaisia mittareita hyödyntäen. Ryhmässä ohjelmoidaan toimenpiteet ja sovitaan eri osapuolien vastuista. Liikenneturvallisuustoimija tukee erityisesti kuntiin jalkautettavien toimenpiteiden edistämistä, eri osapuolien yhteistyötä sekä avustaa seurantamittareiden tietojen kokoamisessa. Jokainen taho edistää tavoitteiden toteutumista myös omassa sisäisessä toiminnassaan.

Enhancing human security through crisis management : opportunities and challenges for learning

Inhimilliseen turvallisuuteen kriisinhallinnan kautta – oppimisen mahdollisuuksia ja haasteita Kylmän sodan jälkeen aseelliset konfliktit ovat yleensä alkaneet niin sanotuissa hauraissa valtioissa ja köyhissä maissa, ne ovat olleet valtioiden sisäisiä ja niihin on osallistunut ei-valtiollisia aseellisia ryhmittymiä. Usein ne johtavat konfliktikierteeseen, jossa sota ja vakaammat olot vaihtelevat. Koska kuolleisuus konflikteissa voi jäädä alle kansainvälisen määritelmän (1000 kuollutta vuodessa), kutsun tällaisia konflikteja ”uusiksi konflikteiksi”. Kansainvälinen yhteisö on pyrkinyt kehittämään kriisinhallinnan ja rauhanrakentamisen malleja, jotta pysyvä rauhantila saataisiin aikaiseksi. Inhimillinen turvallisuus perustuu näkemykseen, jossa kunnioitetaan jokaisen yksilön ihmisoikeuksia ja jolla on vaikutusta myös kriisinhallinnan ja rauhanrakentamisen toteuttamiseen. Tutkimukseen kuuluu kaksi empiiristä osaa: Delfoi tulevaisuuspaneeliprosessin sekä kriisinhallintahenkilöstön haastattelut. Viisitoista eri alojen kriisinhallinta-asiantuntijaa osallistui paneeliin, joka toteutettiin vuonna 2008. Paneelin tulosten mukaan tulevat konfliktit usein ovat uusien konfliktien kaltaisia. Lisäksi kriisinhallintahenkilöstöltä edellytetään vuorovaikutus- ja kommunikaatiokykyä ja luonnollisesti myös varsinaisia ammatillisia valmiuksia. Tulevaisuuspaneeli korosti vuorovaikutus- ja kommunikaatiotaitoja erityisesti siviilikriisinhallintahenkilöstön kompetensseissa, mutta samat taidot painottuivat sotilaallisen kriisinhallinnan henkilöstön kompetensseissakin. Kriisinhallinnassa tarvitaan myös selvää työnjakoa eri toimijoiden kesken. Kosovossa työskennelleen henkilöstön haastatteluaineisto koostui yhteensä 27 teemahaastattelusta. Haastateltavista 9 oli ammattiupseeria, 10 reservistä rekrytoitua rauhanturvaajaa ja 8 siviilikriisinhallinnassa työskennellyttä henkilöä. Haastattelut toteutettiin helmi- ja kesäkuun välisenä aikana vuonna 2008. Haastattelutuloksissa korostui vuorovaikutus- ja kommunikaatiotaitojen merkitys, sillä monissa käytännön tilanteissa haastateltavat olivat ratkoneet ongelmia yhteistyössä muun kriisinhallintahenkilöstön tai paikallisten asukkaiden kanssa. Kriisinhallinnassa toteutui oppimisprosesseja, jotka usein olivat luonteeltaan myönteisiä ja informaalisia. Tällaisten onnistumisten vaikutus yksilön minäkuvaan oli myönteinen. Tällaisia prosesseja voidaan kuvata ”itseä koskeviksi oivalluksiksi”. Kriisinhallintatehtävissä oppimisella on erityinen merkitys, jos halutaan kehittää toimintoja inhimillisen turvallisuuden edistämiseksi. Siksi on tärkeää, että kriisinhallintakoulutusta ja kriisinhallintatyössä oppimista kehitetään ottamaan huomioon oppimisen eri tasot ja ulottuvuudet sekä niiden merkitys. Informaaliset oppimisen muodot olisi otettava paremmin huomioon kriisinhallintakoulutusta ja kriisinhallintatehtävissä oppimista kehitettäessä. Palautejärjestelmää olisi kehitettävä eri tavoin. Koko kriisinhallintaoperaation on saatava tarvittaessa myös kriittistä palautetta onnistumisista ja epäonnistumisista. Monet kriisinhallinnassa työskennelleet kaipaavat kunnollista palautetta työrupeamastaan. Liian rutiininomaiseksi koettu palaute ei edistä yksilön oppimista. Spontaanisti monet haastatellut pitivät tärkeänä, että kriisinhallinnassa työskennelleillä olisi mahdollisuus debriefing- tyyppiseen kotiinpaluukeskusteluun. Pelkkä tällainen mahdollisuus ilmeisesti voisi olla monelle myönteinen uutinen, vaikka tilaisuutta ei hyödynnettäisikään. Paluu kriisinhallintatehtävistä Suomeen on monelle haasteellisempaa kuin näissä tehtävissä työskentelyn aloittaminen ulkomailla. Tutkimuksen tulokset kannustavat tutkimaan kriisinhallintaa oppimisen näkökulmasta. On myös olennaista, että kriisinhallinnan palautejärjestelmiä kehitetään mahdollisimman hyvin edistämään sekä yksilöllistä että organisatorista oppimista kriisinhallinnassa. Kriisinhallintaoperaatio on oppimisympäristö. Kriisinhallintahenkilöstön kommunikaatio- ja vuorovaikutustaitojen kehittäminen on olennaista tavoiteltaessa kestävää rauhanprosessia, jossa konfliktialueen asukkaatkin ovat mukana.

Lounais-Suomen ympäristöohjelma 2010–2013 : Ohjelmakauden 2007–2012 välitarkistus

Lounais-Suomen ympäristöohjelma on ohjelmakauden 2007–2012 välitarkistus. Se toteuttaa lyhyellä aikavälillä Lounais-Suomenympäristöstrategiaa 2020. Ohjelma sisältää strategisten tavoitteiden saavuttamiseksi tarpeelliset tavoitteet ja toimenpiteet vuosille 2010–2013. Tarkistus on toteutettu alueen keskeisten toimijoiden laajana yhteistyönä. Toimenpiteiden toteuttajia ovat Varsinais-Suomen ja Satakunnan alueen kunnat ja muut julkishallinnon organisaatiot, toiminnanharjoittajat, järjestöt ja muut yhteisöt sekä asukkaat. Ympäristöohjelman tarkistuksessa korostuivat entistä enemmän ilmastonmuutokseen ja sitä kautta energiaan ja yhdyskuntarakenteeseen liittyvät asiat. Tarkistuksen yhteydessä päädyttiin jatkamaan ohjelmakautta vuodella eteenpäin, vuoteen 2013. Tarkistuksen yhteydessä toimenpiteitä päivitettiin ottaen huomioon tapahtuneet muutokset toteuttajatahoissa ja uudet sektorikohtaiset ohjelmat ja suunnitelmat. Ympäristöohjelman rakenne muutettiin strategian jaottelun mukaiseksi. Tästä poiketen ympäristötutkimusta ja -seurantaa käsiteltiin omana aiheena nimeten sille painopisteet sekä muut tavoitteet ja kehittämistarpeet. Ympäristöohjelman teemoina ovat pintavedet, ilmastonmuutos, pohjavedet ja maaperä, ympäristövastuullisuus ja ekotehokkuus, alueiden käyttö ja yhdyskuntarakenne, ympäristövaikutukset ja –riskit, luonnon monimuotoisuus, kulttuuriympäristö ja luonnonmaisema, elinympäristö, luonnonvarat sekä ympäristötutkimus ja ympäristön tilan seuranta. Ympäristöohjelma soveltuu työvälineeksi ja tueksi alueen toimijoiden laatiessa omia strategioita, ohjelmia ja toimintasuunnitelmiaan. Se toimii myös vahvana perusteena, kun hankkeille haetaan rahoitusta eri rahoituslähteistä. Ympäristöohjelman tarkistusta on rahoitettu maakuntien kehittämisrahalla Varsinais-Suomen liitosta ja Satakuntaliitosta. Muita rahoittajia ovat olleet Turun ja Porin kaupungit sekä Varsinais-Suomen ELY-keskus.

Turun seudun turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma

Turun seudun turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Varsinais-Suomen ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma sekä hallintokuntien liikenneturvallisuustyön toimenpiteistä kootut toimintasuunnitelmat. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Turun seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa heikompi. Seudulla tapahtui vuosina 2001-2010 henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia keskimäärin 132 / 100 000 asukasta, kun vastaava luku oli 126 koko maan osalta. Kuolemaan johtaneita onnettomuuksia tapahtui seudulla vähemmän, mutta loukkaantumiseen johtaneita onnettomuuksia koko maan keskiarvoa enemmän. Onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän jalankulkijoita ja polkupyöräilijöitä. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–19-vuotiaille, mutta henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui selvästi eniten 15–16-vuotiaille. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 127,2 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain noin 22,3 miljoonaa euroa. Asukkaille suunnatun kyselyn mukaan sekä työmatkat että lyhyet vapaa-ajan matkat tehtiin useimmiten henkilöautolla. Koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Välinpitämättömyyttä pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi liikennekäyttäytyminen. Yhdyskuntarakenteen ja toimintaympäristön analyysin perusteella seudulla on hyvät edellytykset kestävien kulkumuotojen kuten joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisäämiselle sekä kävelyn ja pyöräilyn verkoston kehittämiselle. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten tavoitteiden pohjalta Turun seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Tavoitelaskelman mukaan liikennekuolemien ja loukkaantuneiden määrä tulee puolittaa vuosien 2006-2010 keskiarvosta vuoteen 2020 mennessä. Tavoitteen mukaan liikenteessä kuolee enintään 6 (lähtötaso 12) ja loukkaantuu 236 (lähtötaso 471) vuonna 2020. Vaikutusarvion perusteella voidaan arvioida päästävän tavoitteeseen suunnitelmakauden aikana. Tavoitteiden saavuttaminen on kuitenkin haasteellista ja edellyttää tehokasta yhteistyötä eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien turvallisen ja kestävän liikkumisen ryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Kestävän kehityksen huomiointi suomalaisen koulun rakentamisessa

Tämän kandidaatin työn tavoitteena on selvittää, miten olemassa olevat kansainväliset ympäristöluokitusjärjestelmät soveltuvat suomalaisen koulurakennuksen ympäristönsuojeluntason arviointiin. Kysymystä lähestytään tutustumalla kolmeen kansainväliseen ja yhteen suomalaiseen rakennusten ympäristöluokitusjärjestelmään. Tarkasteltavat järjestelmät ovat Building Research Establishment’s Environmental Assessment Method (BREEAM), Leadership in Energy and Environmental Design (LEED) ja Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (DGNB) ja Promise. Tämän jälkeen tunnistetaan suomalaisen rakentamisen ja koulurakentamisen erityispiirteitä. Lopuksi arvioidaan BREEAM:n ja LEED:n koulurakennuksille tarkoitettujen ohjelmien soveltuvuutta suomalaisen koulurakennuksen ympäristönsuojelutason arviointiin.

Hybridisiiven vaikutus lentokoneen aerodynamiikkaan ja suorituskykyyn

Useissa nykyhävittäjissä käytetään siipiratkaisuna hybridisiipeä. Hybridisiivellä tarkoitetaan tässä kandidaatin tutkielmassa siipiratkaisua, joka koostuu perinteisen mallisesta, johtoreunaltaan hieman nuolimuotoisesta ja jättöreunaltaan suorasta pääsiivestä sekä pääsiiven johtoreunan tyven laajennuksesta, LEX:stä. Tässä kandidaatintutkielmassa pyritään selvittämään, miksi nykyhävittäjissä käytetään hybridisiipeä ja mikä sen vaikutus on lentokoneen aerodynamiikkaan ja sen kautta suorituskykyyn. Hybridisiipi mahdollistaa lentämisen normaalisiipeä suuremmalla kohtauskulmalla. Suuresta kohtauskulmasta johtuen hybridisiiven kanssa käytetään usein laippoja siiven johtoreunassa. Tutkielmassa pyritään selvittämään, miksi näin on ja mitä etuja sillä saavutetaan. Tutkimusmenetelmänä on julkisiin lähteisiin perustuva kvalitatiivinen kirjallisuustutkimus. Lähteinä on käytetty aerodynamiikan kirjallisuutta, lentokoneen suoritusarvoteoriaa käsitteleviä kirjoja ja Koelentokeskuksen materiaalia sekä NASA:n ja ulkomaisten korkeakoulujen tutkimuksia. Tutkielma on rajattu käsittelemään alisoonista nopeusaluetta. Lisäksi tutkielmasta on rajattu pois hybridisiiven vaikutus ilmanottoon ja vakavuuteen. Päätutkimuskysymys tässä tutkielmassa on: ”Miten hybridisiipi vaikuttaa lentokoneen suorituskykyyn?” Alatutkimuskysymyksinä ovat: ”Mitkä ovat hybridisiiven vaikutukset lentokoneen aerodynaamisiin ominaisuuksiin?” ja ”Miksi hybridisiiven kanssa käytetään laippoja siiven johtoreunassa?” Hybridisiipi vaikuttaa erityisesti lentokoneen nostovoimakertoimeen ja parantaa sen kautta kaartokykyä merkittävästi. LEX:n avulla nostovoimakertoimeen on mahdollista saada jopa 50 % kasvu. Kasvu huomataan erityisesti pienentyneenä corner speed:na, kaartosäteenä ja kaartoon kuluvana aikana sekä kasvaneena kulmanopeutena. Välilliset vaikutukset ovat lyhentyneet lentoonlähtö- ja laskumatkat, pienempi polttoaineen kulutus matkalennossa ja liu’ussa sekä parantunut nousukyky.

Mikkelin seudun palvelukohteiden opastussuunnitelma

Palvelukohteilla tarkoitetaan tienkäyttäjille palveluja tarjoavia palveluyrityksiä ja -toimintoja. Palvelukohteiden opastukseen käytetään erilaisia opastusmerkkejä ja kohdetunnuksia. Opastusmerkkien asettaminen ja ylläpito ovat yleensä opastettavan kohteen ylläpitäjän vastuulla. Opastusmerkit edellyttävät tienpitäjän lupaa. Vuonna 2007 palvelukohteiden viitoitusuudistuksessa laajennettiin opastusmerkeissä ruskean värin käyttöä, lisättiin kohdetunnusten määrää ja otettiin käyttöön uusia opastusmerkkejä. Myös palvelukohteiden viitoitusohjeita ja yleisiä viitoitusperiaatteita tarkistettiin. Suunnitelman tavoitteena on saada alueelle yhtenäinen, selkeä ja ajallisesti kestävä palvelukohteiden viitoitusjärjestelmä, joka helpottaa tienkäyttäjiä löytämään tarvitsemansa palvelut. Suunnittelualue käsittää Mikkelin kaupungin ja Hirvensalmen, Juvan, Kangasniemen, Mäntyharjun, Pertunmaan, Puumalan ja Ristiinan kunnat. Suunnitelmaa laadittaessa on käytetty Tiehallinnon vuonna 2007 uusittuja ohjeita ”Palvelukohteiden alueellisen opastussuunnitelma laatiminen” ja ”Palvelukohteiden viitoitus”.