Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor

El control inteligente de vehículos autónomos es uno de los retos actuales más importantes de los Sistemas Inteligentes de Transporte. La aplicación de técnicas de inteligencia artificial para la gestión automática de los actuadores del vehículo permite a los diferentes sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) y a los sistemas de conducción autónoma, realizar una gestión de nivel bajo de una manera muy similar a la de los conductores humanos, mejorando la seguridad y el confort. En este artículo se presenta un esquema de control para gestionar estos actuadores de bajo nivel del vehículo (dirección, acelerador y freno). Este sistema automático de control de bajo nivel se ha definido, implementado y probado en un vehículo Citroën C3 Pluriel, cuyos actuadores han sido automatizados y pueden recibir señales de control desde un ordenador de a bordo.

Especificación, control de calidad y calidad superficial del hormigón visto autocompactante

Al abordar aspectos de calidad superficial en hormigones vistos nos encontramos con la carencia de clasificación de calidades de superficies que se puedan utilizar como referencia, lo que obliga a establecer patrones propios. Una vez identificados los defectos que van a discriminar entre categorías se plantea el problema de la cuantificación de defectos. Es necesario además establecer si existe relación entre el cumplimiento de las especificaciones de autocompactabilidad y las calidades obtenidas, actividad que se contrastó mediante el control de recepción de hormigón en obra y la tipificación de calidades obtenidas, en una promoción de viviendas. Recientemente la fib (Aesthetics in concrete) y ACHE (hormigón visto) han creado dos grupos de trabajo en esta temática.

Diseño optimizado de un hormigón autocompactante reforzado con fibra de polipropileno con función estructural, para el empleo en rehabilitación

El empleo de hormigones de altas prestaciones es necesario para dar una mejor respuesta a los requisitos técnicos de obras de rehabilitación. Este tipo de hormigones, además de unas elevadas prestaciones mecánicas, permiten obtener una alta trabajabilidad para rellenar elementos de espesores reducidos, una durabilidad adecuada, para resistir la agresividad del medio, y una buena calidad de acabados. Este trabajo persigue optimizar el diseño de mezclas de hormigones autocompactantes fibrorreforzados con fibra sintética de manera que, sin perder la condición de autocompactabilidad, cumplan las especificaciones recogidas en el Anejo 14 de la EHE-08 para la consideración de la fibra con función estructural, lo que permitiría la sustitución total o parcial de armaduras de acero. Por tanto, la ejecución de obras de rehabilitación con esta tipología de hormigones permite por un lado una puesta en obra rápida y de calidad, y por otro evitar aparición de procesos patológicos derivados de la corrosión de las armaduras.

Deterioro del hormigón sometido a ciclos hielo-deshielo en presencia de cloruros

El deterioro del hormigón por ciclos hielo/deshielo en presencia de sales fundentes es causa frecuente de problemas en los puentes e infraestructuras en los países europeos. La resistencia del hormigón frente a este ataque se evalúa con la norma UNE-CENT/TS 12390-9. Esta norma emplea una solución de 3% de NaCl como medio de congelación. El deterioro se mide por la pérdida de masa superficial tras 28 ciclos hielo/deshielo. Este procedimiento de medida tiene algunos inconvenientes de orden práctico. Este artículo propone evaluar el déte rioro mediante el increm ento de deformación, con galgas extensométricas y mediante la modificación de la velocidad de pulsos ultrasónicos. El trabajo presenta los resultados correspondientes al ensayo de dos hormigones, uno con buen comportamiento frente al ensayo y el otro no. En ambos casos se constata experimentalmente la viabilidad y ventajas de las formas de medida propuestas. Los procedimientos propuestos captan el deterioro antes, permiten la medida en continuo y evitan tener que parar el ensayo para realizar las medidas

Durabilidad del hormigón frente a los ciclos hielo-deshielo. Evaluación de dos tipos de hormigón.

El presente trabajo estudia el comportamiento de dos hormigones frente al ensayo de resistencia al hielo-deshielo de hormigones endurecidos. La incorporación de un aditivo aireante mejora de forma sensible el comportamiento del hormigón frente a este ensayo. Sin embargo, en hormigón pretensado con cordón adherente está prohibido el uso de aditivos aireantes. Una estrategia adecuada es emplear humo de sílice para mejorar la impermeabilidad del hormigón. En este trabajo se compara el comportamiento de un hormigón con aditivo aireante y otro con humo de sílice frente al ensayo de resistencia al hielo-deshielo. Además, estudia la viabilidad de emplear técnicas alternativas de medida del deterioro superficial: modificación de la velocidad de pulso ultrasónico y medida de la deformación superficial con galgas extensométricas. Ambas técnicas se muestran viables y aportan ventajas frente al peso de la masa superficial desprendida por descascarillamiento

Libertad, responsabilidad y técnica

¿Qué han hecho los ciudadanos que se desplazan en coche para que tantos grupúsculos, grupos, organismos y medios estén empeñados en restringir este estupendo modo de desplazamiento? ¿Están justificados tantos ataques? ¿Hay recursos técnicos para ordenar la situación, ajustando la libertad a sus límites y dando y pidiendo responsabilidades a los conductores, a otros actores y a la Administración? Para empezar, necesitamos términos nuevos. Acompañante no es un término correcto para un viajero que no conduce. Parecería que, no teniendo nada mejor que hacer, se mete en el coche con el conductor (un estudio reseñado en La Vanguardia afirma que el 33,3% % de los desplazamientos de las mujeres catalanas se hacen en coche, pero ellas prefieren viajar sin conducir). Por su parte, conductores son unos cuantos, pero esto queda bastante lejos de todos los que manejan un coche. La misma denominación de conductor trae a la cabeza a alguien cuyo primer objetivo es conducir, y esto no suele ser cierto: es desplazarse con otro motivo, no es pasear en coche sin más. Cochero no parece un término adecuado. Viajero individual tampoco. Pero necesitamos que el lenguaje refleje la realidad: los que llamamos conductores son viajeros, o pasajeros (aunque no compren un pasaje).

Propuesta de un Modelo para la Gestión de los Neumáticos de Una flota de Vehículos

En la gestión de los neumáticos de una flota de vehículos el mejor ratio para ello es el coste del neumático dividido por las Horas o Km. realizados por el neumático, pero existen flotas de vehículos que por sus características de uso no se puede realizar un seguimiento de las horas o Km. que realiza el neumático en su vida útil ya que son vehículos que son utilizados por un gran número de conductores en diferentes turnos al día. Este tipo de flotas suelen operar en entornos urbanos y son: Vehículos destinados a la limpieza viaria, recogida de basuras, mantenimiento de jardines, Policía, Guardia Civil, Bomberos etc. así también en menor medida flotas de empresas, renting de vehículos, alquiler de vehículos etc. por ello se propone un modelo de gestión de neumáticos para una flota de vehículos en los que no se puede hacer un seguimiento de las horas o kilómetros realizados por el neumático en su uso.

Ensayos de información y extracción de testigos en un hormigón autocompactante

Este estudio tiene como objetivo evaluar si los ensayos de índice de rebote (IR), velocidad de ultrasonidos (VU) y la resistencia a compresión en probeta testigo, presentan ei mismo comportamiento en los hormigones autocompactantes (HAC) que en los hormigones vibrados (HV). Para ello se han estudiado diferentes aspectos, tales como la influencia de algunas variables relacionadas con ías probetas testigo, los tipos de afuste utilizados para los ensayos de IR y VU, la influencia del nivel resistente en la relación entre la resistencia a compresión de probetas moldeadas cilindricas y probetas testigo y ei efecto que presenta el hormigonado a través de zonas de gran densidad de armadura

El caolin y la arena silicea como materiales de construcción

El caolín es una arcilla, blanca procedente de la descomposición de rocas feldespáticas y puede venir mezclada con cuarzo, feldespato y minerales ferruginosos. El caolín que se trata en esta ponencia procede la compañía Caolina, ubicada en Arguisuelas - Cuenca (España). El objetivo es la explotación minera, lavado, concentración y comercialización de caolín y arena silícea, dado que los dos minerales aparecen conjuntamente en la explotación. Caolina explota a cielo abierto su recurso minero, para obtener un producto cuyas características sean aceptadas por grandes fabricantes de porcelana sanitaria y de esmaltes cerámicos. El valor añadido de los productos finales de Caolina se aporta en la planta de tratamiento, mediante procesos de molienda, lavado, cribado, hidrociclonado, filtrado, secado y extrusionado. El caolín es un mineral básico para la fabricación de la porcelana sanitaria y otros materiales cerámicos de construcción tales como baldosas, azulejos, tejas y sus correspondientes esmaltes. En Caolina el principal mercado es la porcelana sanitaria dadas las excelentes propiedades cerámicas del producto. El segundo mineral que se obtiene en Caolina, es un importante material de construcción, la arena silícea. Además de las aplicaciones en la industria de la cerámica, el vidrio y los abrasivos, la arena silícea es un constituyente de morteros y hormigones de alta resistencia a la abrasión. Caolina comercializa su arena silícea fundamentalmente para estos prefabricados de hormigón. Además, la arena silícea presenta muy buenas propiedades como material de construcción drenante y filtrante. El artículo describe detalladamente las aplicaciones del caolín de Caolina en los materiales cerámicos y de construcción

Diez Años de La Cátedra-Empresa Cemex de La E.T.S. de Ingenieros de Minas de Madrid

La Cátedra CEMEX de Tecnología de Cementos, Hormigones y Morteros es una de las Cátedras Universidad-Empresa de la E.T.S de Ingenieros de Minas de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Fue creada hace diez años y está patrocinada por CEMEX España. En estos diez cursos ya cumplidos de vida la Cátedra ha llevado a cabo diversas actividades, entre las que destaca la organización de un curso de formación para estudiantes de la ETSI Minas, en cuya impartición participan diversas entidades, además de técnicos de la propia empresa. Asimismo, se han realizado proyectos de investigación aplicada, algunos muy innovadores, con participación de los estudiantes, en el marco de su política de facilitar prácticas en empresa y en muchos casos la realización de proyectos fin de carrera. Todo lo anterior ha permitido la incorporación en estos años a la plantilla de CEMEX España de numerosos profesionales formados en la ETSI Minas, los cuales se han integrado en diversos departamentos de la empresa.

Influencia de la adición de zeolita en las propiedades micro y macroestructurales en pastas y morteros.

Las adiciones activas en los hormigones son cada día más usuales, no solo debido a razones económicas, sino porque los efectos que se desarrollan son beneficiosos para las prestaciones del hormigón, léase durabilidad y resistencias mecánicas. En Cuba ha sido frenada al no existir fuentes como las tradicionalmente conocidas y comercializadas como es cenizas volantes y las micro sílices (silica fume o fly ash). El desarrollo de estudios de algunos minerales industriales nacionales de génesis ígnea como los vidrios volcánicos, tobas vítreas o zeolitas han demostrado su actividad puzolánica. Es conocido que la zeolita tiene actividad puzolánica desde la época romana, y actualmente se utilizan en el mundo para la producción de cementos mezclados, sin embargo la experiencia cubana es el precedente de su uso como adición activa a hormigones. Se han realizado investigaciones a diferentes escalas del uso de adiciones de zeolita en tecnologías de prefabricado, premezclado y pretensado que han demostrado las mejoras en las prestaciones. El presente trabajo explica el aumento de las prestaciones antes demostradas mediante el estudio de los cambios microestructurales, tanto de composición química como en la morfología de los productos de hidratación formados, a partir de análisis por microscopia electrónica de barrido y microanálisis por espectroscopia de dispersión de energía de rayos X en pasta de cemento y cemento + zeolita comparativamente.

Propuesta de un modelo para la gestion de los neumaticos de una flota de vehiculos

En la gestión de los neumáticos de una flota de vehículos el mejor ratio para ello es el coste del neumático dividido por las Horas o Km. realizados por el neumático, pero existen flotas de vehículos que por sus características de uso no se puede realizar un seguimiento de las horas o Km. que realiza el neumático en su vida útil ya que son vehículos que son utilizados por un gran número de conductores en diferentes turnos al día. Este tipo de flotas suelen operar en entornos urbanos y son: Vehículos destinados a la limpieza viaria, recogida de basuras, mantenimiento de jardines, Policía, Guardia Civil, Bomberos etc. así también en menor medida flotas de empresas, renting de vehículos, alquiler de vehículos etc. por ello se propone un modelo de gestión de neumáticos para una flota de vehículos en los que no se puede hacer un seguimiento de las horas o kilómetros realizados por el neumático en su uso.

Car Carrier 5.800 TPM

Tipo de Buque: Car Carrier. Capacidad de carga: carga 1: 3000 coches sin trailers. Carga 2: Carga combinada para 1500 ml de trailers y coches en el resto de las cubiertas del buque no ocupadas por los trailers. Peso muerto 5800 TPM. Capacidad de conductores: 100 personas en camarotes dobles. Sociedad de clasificación: Det Norske Veritas. Reglamentos: Solas, Marpol, Convenio de líneas de carga. Velocidad: 19 nudos al 85% MCR en pruebas. Autonomía: 4500 millas al 80% MCR y 15% al margen de mar. Tripulación 25 personas.

Estudio teórico y experimental de temperaturas y deformaciones en un puente integral

En el presente trabajo se realiza un análisis teórico – experimental de un paso superior de autopista instrumentado para medir deformaciones, desplazamientos y temperatura. Además, se realiza una descripción de los puentes integrales en general, describiendo sus particularidades, ventajas e inconvenientes y el posible ámbito de aplicación que tienen en las redes de infraestructuras. En primer lugar, se describe el puente instrumentado, tanto en cuanto a su geométria, dimensiones y materiales, como en cuanto a la instrumentación empleada para su estudio. Posteriormente se analizan de forma pormenorizada las diferentes acciones que afectan de forma relevante a los puentes en general, y muy especialmente a los puentes integrales, como son las acciones de peso propio, carga muerta y pretensado, y de forma especial la acción térmica y las acciones reológicas de retracción y fluencia. La acción de temperatura se analiza de forma pormenorizada obteniendo representaciones de las componentes uniforme de temperatura, y de los gradientes lineales y no lineales respectivamente, a partir de las temperaturas instrumentadas en los distintos puntos de varias secciones. Se comparan estos resultados con los valores normativos. Posteriormente se realiza un análisis de los fenómenos reológicos, estudiando la influencia de los diferentes parámetros que influyen en su desarrollo, tanto según las normativas vigentes como según otras formulaciones, como es la formulación de Bazant. Se realizan comprobaciones respecto a la bondad de las leyes que gobiernan el comportamiento reológico del hormigón para distintas series experimentales, tanto del grupo de Hormigón Estructural de la UPM como de la serie RILEM. Finalmente, a partir de ese estudio se trata de obtener conclusiones respecto a las leyes específicas que gobiernan el comportamiento reológico de los hormigones empleados en la obra. Procesando los resultados experimentales de deformaciones en distintos puntos de varias secciones transversales del puente se obtienen deformaciones medias y curvaturas. Por otro lado, se dispone de registros de desplazamientos y giros en distintos puntos del puente. Se contrastan las estimaciones realizadas tanto de las componentes de temperatura como de los planos de ajuste de deformación. Para ello se comparan la integración de deformaciones medias y curvaturas a lo largo del puente con los registros de desplazamientos y giros respectivamente. Finalmente, se realizan estimaciones teóricas de rangos tanto de deformaciones como de movimientos a lo largo del puente y se comparan con los valores experimentales medidos y estimados, comprobándose que puede obtenerse una predicción realista del comportamiento complejo de un puente integral mediante métodos sencillos, teniendo en cuenta factores de incertidumbre provenientes sobre todo de las acciones reológicas.

Juntas en puentes de hormigón prefabricado

En el presente estudio se pretende abordar la situación de estudio en la que actualmente se encuentra el tratamiento entre dos hormigones. El estudio será enfocado desde un punto de vista general, aunque la aplicación que se explica es principalmente para piezas prefabricadas, en la actual normativa se trata como una junta entre hormigones cualesquiera. La diferencia radica en los valores que podrían tomar ciertos parámetros que entran en la evaluación de la resistencia de dicha junta. El estado actual de estudio se encuentra con bastante documentación sobre cómo resiste la junta, sobre todo en relación a la adhesión primaria entre hormigones y a la acción de llaves de cortante o llaves de hormigón. Hay una considerable cantidad de trabajos que han estudiado este comportamiento del hormigón cuando no se trata un elemento monolítico. Entre estos estudios destacamos el acometido por E. González Valle, que ha servido como una valiosa fuente de información para el trabajo aquí presentado. Gran parte del desarrollo del presente trabajo se ha orientado a la discusión de la influencia de la armadura pasante en la junta. Ha habido estudios también, aunque menos numerosos y profundos que los que podemos encontrar sobre mecanismos de adhesión y llaves de cortante, sobre la influencia de la armadura. No obstante no hemos encontrado nada que explique la influencia del cambio de ángulo de la armadura pasante respecto al plano de junta. Este parámetro es, a nuestro entender, una variable que puede influir de forma crítica en situaciones de rotura de la junta.