923 resultados para Geographical location codes
Resumo:
La campaña de Buenos Aires había recibido desde fines del siglo XVIII importantes corrientes migratorias interprovinciales que fueron progresivamente desplazadas por las provenientes de Europa. Si bien existen trabajos ;basados en los resultados generales, se ha abordado muy poco el ;estudio de la población a partir de las cédulas censales en sí mismas. Nos proponemos aquí observar la estructura de la población de la campaña bonaerense durante estos primeros tiempos de la inmigración masiva, aplicando una perspectiva comparada entre tres pueblos: San Antonio de Areco en la zona norte, Mercedes en el centro y San Vicente en el sur. Se prestará particular atención a la composición de la población, su origen, las actividades productivas y el proceso de urbanización. Se analizan igualmente las pautas de destino y localización geográfica de los extranjeros en los pueblos rurales, las ocupaciones preferidas y la eventual diversificación de actividades en función de las nacionalidades
Resumo:
Este artículo tiene por objetivo analizar y caracterizar el proceso histórico de creación de los parques nacionales en Argentina, desde sus inicios hasta la actualidad, por parte de la autoridad de aplicación, la Administración de Parques Nacionales, tomando como marco conceptual las principales corrientes teóricas en conservación que se fueron sucediendo a lo largo del tiempo. Junto a las fechas de creación de los parques nacionales, su posición geográfica y las ecorregiones donde se localizan, permitieron establecer tres períodos que estuvieron signados por la implementación de políticas públicas en la materia, enmarcadas dentro de los lineamientos generales de dichas corrientes teóricas. Asimismo, se esboza un breve estado de la situación de la preservación en las ecorregiones de nuestro país y, finalmente, se exponen las conclusiones.
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Este artículo tiene por objetivo analizar y caracterizar el proceso histórico de creación de los parques nacionales en Argentina, desde sus inicios hasta la actualidad, por parte de la autoridad de aplicación, la Administración de Parques Nacionales, tomando como marco conceptual las principales corrientes teóricas en conservación que se fueron sucediendo a lo largo del tiempo. Junto a las fechas de creación de los parques nacionales, su posición geográfica y las ecorregiones donde se localizan, permitieron establecer tres períodos que estuvieron signados por la implementación de políticas públicas en la materia, enmarcadas dentro de los lineamientos generales de dichas corrientes teóricas. Asimismo, se esboza un breve estado de la situación de la preservación en las ecorregiones de nuestro país y, finalmente, se exponen las conclusiones.
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La campaña de Buenos Aires había recibido desde fines del siglo XVIII importantes corrientes migratorias interprovinciales que fueron progresivamente desplazadas por las provenientes de Europa. Si bien existen trabajos ;basados en los resultados generales, se ha abordado muy poco el ;estudio de la población a partir de las cédulas censales en sí mismas. Nos proponemos aquí observar la estructura de la población de la campaña bonaerense durante estos primeros tiempos de la inmigración masiva, aplicando una perspectiva comparada entre tres pueblos: San Antonio de Areco en la zona norte, Mercedes en el centro y San Vicente en el sur. Se prestará particular atención a la composición de la población, su origen, las actividades productivas y el proceso de urbanización. Se analizan igualmente las pautas de destino y localización geográfica de los extranjeros en los pueblos rurales, las ocupaciones preferidas y la eventual diversificación de actividades en función de las nacionalidades
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Este artículo tiene por objetivo analizar y caracterizar el proceso histórico de creación de los parques nacionales en Argentina, desde sus inicios hasta la actualidad, por parte de la autoridad de aplicación, la Administración de Parques Nacionales, tomando como marco conceptual las principales corrientes teóricas en conservación que se fueron sucediendo a lo largo del tiempo. Junto a las fechas de creación de los parques nacionales, su posición geográfica y las ecorregiones donde se localizan, permitieron establecer tres períodos que estuvieron signados por la implementación de políticas públicas en la materia, enmarcadas dentro de los lineamientos generales de dichas corrientes teóricas. Asimismo, se esboza un breve estado de la situación de la preservación en las ecorregiones de nuestro país y, finalmente, se exponen las conclusiones.
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Total concentrations of algal pigments, organic C, C, N, P and S were determined in surface sediments from the littoral zone of 21 lakes in ice-free areas of northern Victoria Land (Antarctica) with different climatic and environmental conditions. Concentrations of major ions and nutrients were also determined in water samples from the same lakes. The latter samples had extremely variable chemical compositions; however, all the lakes resulted oligotrophic. Pigment concentrations in surface sediments were comparable to those reported for other Antarctic lakes and lower than those in oligotrophic lakes at lower latitudes. Cyanophyta, Chlorophyta and Bacillariophyta were the main taxa identified. These taxa correspond to those reported in previous microscopy-based studies on Antarctic phytoplankton and phytobenthos. Discriminant Function Analysis and Canonical Correspondence Analysis of data indicate that the distribution of pigments in these Victoria Land lakes depends mainly on their geographical location (particularly the distance from the sea) and nutrient status.
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In the late Paleocene to early Eocene, deep sea benthic foraminifera suffered their only global extinction of the last 75 million years and diversity decreased worldwide by 30-50% in a few thousand years. At Maud Rise (Weddell Sea, Antarctica; Sites 689 and 690, palaeodepths 1100 m and 1900 m) and Walvis Ridge (Southeastern Atlantic, Sites 525 and 527, palaeodepths 1600 m and 3400 m) post-extinction faunas were low-diversity and high-dominance, but the dominant species differed by geographical location. At Maud Rise, post-extinction faunas were dominated by small, biserial and triserial species, while the large, thick-walled, long-lived deep sea species Nuttallides truempyi was absent. At Walvis Ridge, by contrast, they were dominated by long-lived species such as N. truempyi, with common to abundant small abyssaminid species. The faunal dominance patterns at the two locations thus suggest different post-extinction seafloor environments: increased flux of organic matter and possibly decreased oxygen levels at Maud Rise, decreased flux at Walvis Ridge. The species-richness remained very low for about 50 000 years, then gradually increased. The extinction was synchronous with a large, negative, short-term excursion of carbon and oxygen isotopes in planktonic and benthic foraminifera and bulk carbonate. The isotope excursions reached peak negative values in a few thousand years and values returned to pre-excursion levels in about 50 000 years. The carbon isotope excursion was about -2 per mil for benthic foraminifera at Walvis Ridge and Maud Rise, and about -4 per mil for planktonic foraminifera at Maud Rise. At the latter sites vertical gradients thus decreased, possibly at least partially as a result of upwelling. The oxygen isotope excursion was about -1.5 per mil for benthic foraminifera at Walvis Ridge and Maud Rise, -1 per mil for planktonic foraminifera at Maud Rise. The rapid oxygen isotope excursion at a time when polar ice-sheets were absent or insignificant can be explained by an increase in temperature by 4-6°C of high latitude surface waters and deep waters world wide. The deep ocean temperature increase could have been caused by warming of surface waters at high latitudes and continued formation of the deep waters at these locations, or by a switch from dominant formation of deep waters at high latitudes to formation at lower latitudes. Benthic foraminiferal post-extinction biogeographical patterns favour the latter explanation. The short-term carbon isotope excursion occurred in deep and surface waters, and in soil concretions and mammal teeth in the continental record. It is associated with increased CaC03-dissolution over a wide depth range in the oceans, suggesting that a rapid transfer of isotopically light carbon from lithosphere or biosphere into the ocean-atmosphere system may have been involved. The rapidity of the initiation of the excursion (a few thousand years) and its short duration (50 000 years) suggest that such a transfer was probably not caused by changes in the ratio of organic carbon to carbonate deposition or erosion. Transfer of carbon from the terrestrial biosphere was probably not the cause, because it would require a much larger biosphere destruction than at the end of the Cretaceous, in conflict with the fossil record. It is difficult to explain the large shift by rapid emission into the atmosphere of volcanogenic CO2, although huge subaerial plateau basalt eruptions occurred at the time in the northern Atlantic. Probably a complex combination of processes and feedback was involved, including volcanogenic emission of CO2, changing circulation patterns, changing productivity in the oceans and possibly on land, and changes in the relative size of the oceanic and atmospheric carbon reservoirs.
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For many years the Torino Cosmogeophysics group has been studying sediment cores drilled from the Gallipoli Terrace in the Gulf of Taranto (Ionian Sea) and deposited in the last millennia. The gravity core GT90-3, in which the 18O series was measured, was drilled from the Gallipoli Terrace in the Gulf of Taranto (Ionian Sea) at 39°45'53''N, 17°53'33''E. It was extracted at a depth of 178 m and its length is 3.57 m. Thanks to its geographical location, the Gallipoli Terrace is a favourable site for climatic studies based on marine sediments, because of its closeness to the volcanically active Campanian area, a region that is unique in the world for its detailed historical documentation of volcanic eruptions. Tephra layers corresponding to historical eruptions were identified along the cores, thus allowing for accurate dating and determination of the sedimentation rate. The measurements performed in different cores from the same area showed that the sedimentation rate is uniform across the whole Gallipoli Terrace. We measured the oxygen isotope composition d18O of planktonic foraminifera. These measurements provided a high-resolution 2,200-year-long record. We sampled the core using a spacing of 2.5 mm corresponding to 3.87 years. Each sample of sediment (5 g) was soaked in 5% calgon solution overnight, then treated in 10% H2O2 to remove any residual organic material. Subsequently it was washed with a distilled-water jet through a sieve with a 150 µm mesh. The fraction > 150 µm was kept and oven-dried at 5°C. The planktonic foraminifera Globigerinoides ruber were picked out of the samples under a microscope. For each sample, 20-30 specimens were selected from the fraction comprised between 150 µm and 300 µm. The use of a relatively large number of specimens for each sample reduces the isotopic variability of individual organisms, giving a more representative d18O value. The stable isotope measurements were performed using a VG-PRISM mass spectrometer fitted with an automated ISO-CARB preparation device. Analytical precision based on internal standards was better than 0.1 per mil. Calibration of the mass spectrometer to VPDB scale was done using NBS19 and NBS18 carbonate standards. The strategic location of the drilling area makes this record a unique tool for climate and oceanographic studies of the Central Mediterranean.
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Al ser la naturaleza objeto de representación artística por el hombre, campos tan diversos como el arte y la ciencia forestal pueden compartir sus orígenes. Los pinos son un género botánico repartido por la cuenca mediterránea capaces de suscitar emociones al haber sido sujetos de lo que fue una innovación cultural. Se propone que los pinos pudieron ser objeto de las primeras representaciones artísticas de los antiguos pobladores de la Península Ibérica. La metodología en la selección de resultados se basa en patrones morfológicos: patrón 1 (plántulas de pino en sus primeras etapas de crecimiento), patrón 2 (dibujos asimilables a ramas de pino) y patrón 3 (dibujos de pinos de gran porte). La presentación de los resultados se estructura en: parte I (referente a las representaciones artísticas estimadas como de pinos en la prehistoria, diferenciando el arte paleolítico del post-paleolítico), parte II (contempla los resultados encontrados en el repertorio iconográfico del arte Íbero y Celtíbero) y parte III (presenta una selección de resultados del arte romano en Hispania). Las diferentes etapas artísticas se articulan comenzando con una introducción, seguida de enfoques multidisciplinares que incluyen una visión histórica del paisaje o de la ecología de la vegetación. A continuación se exponen los resultados de la revisión realizada en cada etapa histórica y el estudio y descripción de las piezas seleccionadas (localización geográfica, datación arqueológica, clasificación genérica de técnica, materiales, dimensiones, iconografía, contexto cultural y procedencia) y por último su discusión en cuanto a su adscripción al género Pinus y a la flora presente en el entorno, caso de ser posible. Esta información se completa con gráficos, diagramas, mapas y tablas situándolas en su contexto arqueológico y cronológico, aportando datos sobre el carácter utilitario, simbólico o ideológico de los pinos, cuya pervivencia se manifiesta en ser protagonistas de gran número de festejos en la España rural de nuestros días. SUMMARY Nature has been represented in paintings since ancient times, which enables fields of study as separate as art and forest science to share a common origin. Pine-tress belong to a botanical genus widely distributed throughout the Mediterranean basin, which are capable of rising emotion and being a representation of what at that time was cultural innovation, subsequently becoming symbols. In this dissertation we hypothesise that pine forest may have been one of the first artistic representations of the ancient dwellers of the Iberian Peninsula. The methodology used for the selection of results is based on morphological patterns, i.e.: Patern 1 (pine seedlings at their first developmental stages), Pattern 2 (drawings associated with pine branches and shoots), and Pattern 3 (paintings of large pine-trees). Results are shown according to the following structure: Part I (relating to prehistoric paintings identified as pines and differentiating Paleolithic from Post-Paleolithic art), Part II (involves the results gathered concerning Iberian and Celtiberian iconographic art) and Part III (including a selection of Roman art in Hispania concerning pine representations). The different artistic periods are linked beginning by an Introduction, followed by a multidisciplinary approach ranging from a historical landscape analysis to plant ecology within a Mediterranean context. Thereafter, results are presented by assessing each historical period and by describing each of the particular art pieces subjected to investigation (geographical location, archaeological date, generic classification of the art technique, materials, dimensions, iconography and cultural context and origin). Finally, the results are discussed according to their ascription to the Pinus genus and when possible, in relation with the surrounding flora. The information provided is complemented with diagrams, maps and tables to enable its understanding within a chronological and archaeological context and providing evidence for the functional, symbolic and ideological character of pines, which are still alive in Spain in the form of many rural feasts with particular kinds of celebrations where this species plays a central role.
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El proyecto que he realizado ha consistido en la creación de un sistema de información geográfica para el Campus Sur UPM, que puede servir de referencia para su implantación en cualquier otro campus universitario. Esta idea surge de la necesidad por parte de los usuarios de un campus de disponer de una herramienta que les permita consultar la información de los distintos lugares y servicios del campus, haciendo especial hincapié en su localización geográfica. Para ello ha sido necesario estudiar las tecnologías actuales que permiten implementar un sistema de información geográfica, dando lugar al sistema propuesto, que consiste en un conjunto de medios informáticos (hardware y software), que van a permitir al personal del campus obtener la información y localización de los elementos del campus desde su móvil. Tras realizar un análisis de los requisitos y funcionalidades que debía tener el sistema, el proyecto ha consistido en el diseño e implementación de dicho sistema. La información a consultar estará almacenada y disponible para su consulta en un equipo servidor accesible para el personal del campus. Para ello, durante la realización del proyecto, ha sido necesario crear un modelo de datos basado en el campus y cargar los datos geográficos de utilidad en una base de datos. Todo esto ha sido realizado mediante el producto software Smallword Core 4.2. Además, ha sido también necesario desplegar un software servidor que permita a los usuarios consultar dichos datos desde sus móviles vía WIFI o Internet, el producto utilizado para este fin ha sido Smallworld Geospatial Server 4.2. Para la realización de las consultas se han utilizado los servicios WMS(Web Map Service) y WFS(Web Feature Service) definidos por el OGC(Open Geospatial Consortium). Estos servicios están adaptados para la consulta de información geográfica. El sistema también está compuesto por una aplicación para dispositivos móviles con sistema operativo Android, que permite a los usuarios del sistema consultar y visualizar la información geográfica del campus. Dicha aplicación ha sido diseñada y programada a lo largo de la realización del proyecto. Para la realización de este proyecto también ha sido necesario un estudio del presupuesto que supondría una implantación real del sistema y el mantenimiento que implicaría tener el sistema actualizado. Por último, el proyecto incluye una breve descripción de las tecnologías futuras que podrían mejorar las funcionalidades del sistema: la realidad aumentada y el posicionamiento en el interior de edificios. ABSTRACT. The project I've done has been to create a geographic information system for the Campus Sur UPM, which can serve as a reference for implementation in any other college campus. This idea arises from the need for the campus users to have a tool that allows them to view information from different places and services, with particular emphasis on their geographical location. It has been necessary to study the current technologies that allow implementing a geographic information system, leading to the proposed system, which consists of a set of computer resources (hardware and software) that will allow campus users to obtain information and location of campus components from their mobile phones. Following an analysis of the requirements and functionalities that the system should have, the project involved the design and implementation of the system . The information will be stored and available on a computer server accessible to campus users. Accordingly, during the project, it was necessary to create a data model based on campus data and load this data in a database. All this has been done by Smallword Core 4.2 software product. In addition, it has also been necessary to deploy a server software that allows users to query the data from their phones via WIFI or Internet, the product used for this purpose has been Smallworld Geospatial Server 4.2 . To carry out the consultations have used the services WMS (Web Map Service) and WFS (Web Feature Service) defined by the OGC (Open Geospatial Consortium). These services are tailored to the geographic information retrieval. The system also consists of an application for mobile devices with Android operating system, which allows users to query and display geographic information related to the campus. This application has been designed and programmed over the project. For the realization of this project has also been necessary to study the budget that would be a real system implementation and the maintenance that would have the system updated. Finally, the project includes a brief description of future technologies that could improve the system's functionality: augmented reality and positioning inside the buildings.
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La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.
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The African trypanosome, Trypanosoma brucei, has been shown to undergo genetic exchange in the laboratory, but controversy exists as to the role of genetic exchange in natural populations. Much of the analysis to date has been derived from isoenzyme or randomly amplified polymorphic DNA data with parasite material from a range of hosts and geographical locations. These markers fail to distinguish between the human infective (T. b. rhodesiense) and nonhuman infective (T. b. brucei) “subspecies” so that parasites derived from hosts other than humans potentially contain both subspecies. To overcome some of the inherent problems with the use of such markers and diverse populations, we have analyzed a well-defined population from a discrete geographical location (Busoga, Uganda) using three recently described minisatellite markers. The parasites were primarily isolated from humans and cattle with the latter isolates further characterized by their ability to resist lysis by human serum (equivalent to human infectivity). The minisatellite markers show high levels of polymorphism, and from the data obtained we conclude that T. b. rhodesiense is genetically isolated from T. b. brucei and can be unambiguously identified by its multilocus genotype. Analysis of the genotype frequencies in the separated T. b. brucei and T. b. rhodesiense populations shows the former has an epidemic population structure whereas the latter is clonal. This finding suggests that the strong linkage disequilibrium observed in previous analyses, where human and nonhuman infective trypanosomes were not distinguished, results from the treatment of two genetically isolated populations as a single population.
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The highest concentrations of prostaglandins in nature are found in the Caribbean gorgonian Plexaura homomalla. Depending on its geographical location, this coral contains prostaglandins with typical mammalian stereochemistry (15S-hydroxy) or the unusual 15R-prostaglandins. Their metabolic origin has remained the subject of mechanistic speculations for three decades. Here, we report the structure of a type of cyclooxygenase (COX) that catalyzes transformation of arachidonic acid into 15R-prostaglandins. Using a homology-based reverse transcriptase–PCR strategy, we cloned a cDNA corresponding to a COX protein from the R variety of P. homomalla. The deduced peptide sequence shows 80% identity with the 15S-specific coral COX from the Arctic soft coral Gersemia fruticosa and ≈50% identity to mammalian COX-1 and COX-2. The predicted tertiary structure shows high homology with mammalian COX isozymes having all of the characteristic structural units and the amino acid residues important in catalysis. Some structural differences are apparent around the peroxidase active site, in the membrane-binding domain, and in the pattern of glycosylation. When expressed in Sf9 cells, the P. homomalla enzyme forms a 15R-prostaglandin endoperoxide together with 11R-hydroxyeicosatetraenoic acid and 15R-hydroxyeicosatetraenoic acid as by-products. The endoperoxide gives rise to 15R-prostaglandins and 12R-hydroxyheptadecatrienoic acid, identified by comparison to authentic standards. Evaluation of the structural differences of this 15R-COX isozyme should provide new insights into the substrate binding and stereospecificity of the dioxygenation reaction of arachidonic acid in the cyclooxygenase active site.
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For more than half of a century, Colombia has been living in a state of violence, a nationwide political violence. As the time goes by, this situation gets even worse. Now the violence is implanted for different interests, such as personal, political, social and economical interests. For this reason, the information for this thesis was gathered from the time of the independence, through the era of violence until today; considering a reflection that begins with the perspective of Marx, passing by a theoretical compilation of the conflict, with an anthropological, psychological, biological and sociological perspective. In addition, different theories about violence have been studied to recognize the ideological approach of the different armed movements that have emerged in Colombia. Statistical, economical and social data including class struggle, social stratification, exclusion and gender perspective among others, have been considered from an anthropological and interdisciplinary approach for studying the violence. A strong interest in the social reintegration process, through an ethnographic study, based on the actors backgrounds, their lives, experiences and their geographical location have provided information that will allow to know the reality of those who are living in the process, those who survive it and those who go on with their lives in society, and those who after doing it return to the armed groups. Population displaced by violence, refugees, has contributed to this study about their possibilities to return to the society or to be excluded by it. With this purpose, a theoretical and a documentary analysis as well as fieldwork have been done, trying to bring forward tools and guidelines to make some progress in developing effective solutions for social integration of Colombian armed conflict victims.
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En el presente trabajo se recopilan veinte años de observaciones realizadas por los servicios de vigilancia de la Reserva Marina y Reserva Natural de las Islas Columbretes, así como aquellas notificadas por embarcaciones de recreo y pesca, desde la creación de la reserva en 1990. Las observaciones fueron realizadas durante todo el año en el interior de la Reserva Marina e inmediaciones. Por avistamiento se ha anotado la especie, el tamaño de grupo, hora y situación aproximada. Para cada especie se ha analizado la presencia a lo largo de los meses del año, la distancia a las islas y el tamaño de los grupos. Se han obtenido datos de un total de 366 observaciones y 4928 individuos. La especie más frecuente ha sido el delfín mular Tursiops truncatus con el 71 % de las observaciones totales, seguida por el rorcual común Balaenoptera physalus (20 %), delfín listado Stenella coeruleoalba (5 %), delfín común Delphinus delphis (1.4 %), y con porcentajes inferiores al 1%: calderón común Globicephala melas, calderón gris Grampus griseus, cachalote Physeter catodon y orca Orcinus orca. La presencia constante de delfín mular en la Reserva Marina durante estos 20 años es una evidencia de que la protección de estas aguas ha contribuido a la conservación de esta especie en la zona. Por otra parte, las observaciones de rorcual común al este de la Reserva Marina indican la existencia de una zona de paso de los individuos en su migración latitudinal.