Estudio para un Modelo de Gestión de un Acuífero Costero, mediante Metodologías Participativas y Análisis Geoestadístico en el marco del Desarrollo Local. Manglaralto, Ecuador

El presente estudio se fundamenta en la investigación-acción-participativa (IAP), para buscar alternativas que tiendan al desarrollo local de un territorio. Se centra en la cuenca hidrográfica del rio Manglaralto-Santa Elena-Ecuador, aplicando un sistema metodológico participativo que considera las características peculiares del territorio, que se analizan geoespacialmente reconociendo la influencia de la dinámica de sus cambios y observando los móviles que la propiciaban. A través de mecanismos participativos, se conectan los aspectos técnicos para el conocimiento y el aprovechamiento racional del acuífero costero, con los valores de los habitantes del territorio, para mejorar su abastecimiento de agua y crear nuevas condiciones y oportunidades en el camino del desarrollo local, vislumbrando la sostenibilidad. Cabe indicar que el ente administrativo y propulsor es la Junta de Agua Potable Regional Manglaralto (JAPRM). La hipótesis del estudio considera, que los métodos participativos generan en la comunidad una respuesta basada en su identidad y sus deseos de mejorar, que propiciará una gestión del acuífero costero que conlleve al desarrollo local. Otra hipótesis complementaria estipula que las estrategias del gobierno respecto al turismo propicia un crecimiento en la demanda del agua del acuífero. En Manglaralto-Ecuador, una parroquia de 30.000 habitantes aproximadamente, donde la JAPRM, administra y suministra agua a 23.586 habitantes que cuenta en su organización, llevada por 6 representantes de las comunidades rurales que la conforman, empezaron hace 7 años a buscar una forma de lograr un cambio, de tener agua para el desarrollo de la comunidad. Buscaron ayuda por diferentes medios, políticos, económicas, sociales y encontraron como base fundamental a la cooperación con el Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA) y la Escuela Superior Politécnica del Litoral (ESPOL) para entrelazar aspectos técnicos, ambientales, sociales y culturales. La gestión del acuífero costero, desde la perspectiva del IAP repercute en el desarrollo de Manglaralto. También se realiza un análisis geoespacial-geoestadístico, para vislumbrar aspectos de cambios en el territorio ligados al crecimiento turístico, que afectan a la demanda del recurso agua proveniente del acuífero costero bajo la administración de la JAPRM. La tesis presenta el modelo integral y propio de la comunidad de Manglaralto, que refleja una evolución que alcanzó un apogeo en 2011 y parte del 2012, con 9 pozos de agua que daban servicio los 365 días del año, 24 horas al día ininterrumpidamente. Las condiciones externas (promociones turísticas de la ruta del Spondylus) han repercutido en nuevas problemáticas (crecimiento elevado de la demanda del agua). El acuífero costero se convierte en el emblema y móvil de solución, gracias a la gestión integral y a la interacción IAP que se amolda a la evolución de las condiciones, buscando soluciones para la comunidad y su entorno. El modelo integral del territorio con la participación de sus pobladores, considera el aspecto turístico, como un agente que propicia la mayor demanda del agua. Situación a la que hay que dar respuesta mediante la observación-reflexión en el ciclo del IAP para generar nuevas directrices estratégicas y gestionar el desarrollo local. ABSTRACT The present study is based on the participatory action research (PAR) methodology in order to look for alternatives which tend to the local development of a territory. It focuses on the Manglaralto hydrographic river basin located in Santa Elena-Ecuador through the application of the participatory methodology which considers the peculiar characteristics of the territory. These are geospatially analyzed recognizing the influence of its dynamic of changes and observing the causes that originated them. Through the use of participatory mechanisms, technical aspects are connected for stimulating knowledge and rational use of the coastal aquifer with the values of inhabitants of the territory to improve the water supply and create new conditions of sustainability. It is important to point out that the administrative organism and promoter is the Manglaralto Regional Fresh Water Board (JAPRM). In Manglaralto-Ecuador, a parish of approximately 30,000 inhabitants, the MRFWB manages and supplies water to 23.586 inhabitants. This organization is composed by 6 representatives of rural communities. It started 7 years ago looking for a way to achieve a change, from obtaining water to developing the community. They seeked for help in different fields such as: political, economic and social and they found International Atomic Energy Agency (IAEA) and Escuela Superior Politécnica del Litoral (ESPOL) as a fundamental basis for cooperation to bond technical, environmental, social and cultural aspects. Management of coastal aquifer, from the PAR perspective affects the development of Manglaralto. Also, a geospatial and geostatistical analysis is carried out to distinguish change aspects in territories related to touristy growth which affects the demand of water obtained from the coastal aquifer under the management of the MRFWB. The thesis presents a comprehensive model that belongs to the Manglaralto community and reveals an evolution that reached a peak in 2011 and part of 2012, with 9 water wells that operated the 365 days of the year 24 hours a day without interruption. The external conditions (touristic packages of Spondylus route) have created new problems (higher demand of water). The coastal aquifer is a symbol and solution, thanks to the comprehensive management and PAR interaction which fits the evolution of conditions, looking for solutions for the community and its surroundings. The comprehensive model of territory with the participation of inhabitants considers the touristic aspect as an agent which brings about a higher demand of water. This situation requests a response through the observation-reflection in the PAR cycle to generate new strategic guidelines and promote the local development.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

El higienismo ante la urban penalty y las causas del atraso sanitario español, 1881-1923

Comunicación presentada en el X Congreso Internacional de la Asociación Española de Historia Económica (AEHE), Carmona (Sevilla), 8-9 septiembre 2011.

Ecophysiology of Adonis distorta, a high-mountain species endemic of the Central Apennines

Morphological, anatomical and physiological plant and leaf traits of A. distorta, an endemic species of the Central Apennines on the Majella Massif, growing at 2,675 m a.s.l, were analyzed. The length of the phenological cycle starts immediately after the snowmelt at the end of May, lasting 128 ± 10 days. The low A. distorta height  (Hmax= 64 ± 4 mm) and total leaf area (TLA= 38 ± 9 cm2) associated to a high leaf mass area (LMA =11.8±0.6 mg cm−2) and a relatively high leaf tissue density (LTD = 124.6±14.3 mg cm−3) seem to be adaptive traits to the stress factors of the environment where it grows. From a physiological point of view, the high A. distorta photosynthetic rates (PN =19.6 ± 2.3 µmol m−2 s−1) and total chlorophyll content (Chla+b = 0.88 ± 0.13 mg g−1) in July are justified by the favorable temperature. PN decreases by 87% in September at the beginning of plant senescence. Photosynthesis and leaf respiration (RD) variations allow A. distorta to maintain a positive carbon balance during the growing season becoming indicative of the efficiency of plant carbon use. The results could be an important tool for conservation programmes of the A. distorta wild populations.

Desarrollo e implementación de modelo de predicción en procesos de temple por inducción para un acero AISI-SAE 1043

La fabricación de los componentes automotrices engloba una gran cantidad de procesos de manufactura los cuales van desde el proceso de fundición del acero, forjados, mecanizados y tratamientos térmicos, entre otros. Estos procesos se llevan a cabo con el objetivo de lograr que el componente a fabricar cumpla con lo especificado y tenga un buen desempeño en su funcionalidad. La gran mayoría de los componentes son fabricados a partir de aceros aleados, aceros al carbono de baja y media aleación los cuales son posteriormente tratados térmicamente para mejorar sus propiedades mecánicas. Uno de los tratamientos térmicos más utilizados es el temple superficial, el cual tiene como objetivo principal endurecer la superficie del componente para mejorar su resistencia a la flexión, resistencia al desgaste, resistencia al impacto, entre otras propiedades mecánicas. La inducción electromagnética, o simplemente "inducción", es un método de calentamiento de materiales eléctricamente conductores tales como metales. Como su nombre implica, el calentamiento por inducción se basa en las corrientes eléctricas que son inducidas internamente en el material a calentar, es decir, la pieza de trabajo. La experimentación realizada durante este trabajo de tesis fue dividida en 2 etapas: • Proceso de temple por inducción actual (Técnica de escaneo). • Proceso de temple por inducción propuesto (Técnica calentamiento estático). Durante la etapa de experimentación del proceso de temple por inducción actual se llevó a cabo la validación de los resultados de temperatura superficial mediante la toma de video de una cámara termografía realizando un comparativo con los resultados de la simulación de calentamiento. Posteriormente se realizó la simulación del proceso de temple y transformación de fase martensita con su respectiva validación mediante corte y evaluación metalúrgica de muestra, además de la comparación de resultados de durezas obtenidos durante el proceso de temple y los resultados obtenidos en la simulación. La segunda etapa del proceso de temple por inducción fue llevada a cabo con la colaboración del personal del laboratorio de aplicaciones de GH Induction. Durante esta etapa se realizaron 2 propuestas de diseño de bobinas y se realizaron las pruebas de simulación así como las validaciones físicas y metalúrgicas. Previo a las pruebas se realizaron cálculos teóricos para establecer los parámetros iniciales del proceso mediante las gráficas de Lozinski. Los resultados obtenidos durante las etapas de este proyecto fueron satisfactorios. En la primer etapa se logró simular en 2D el proceso actual de temple por inducción obteniendo una aproximación cercana al 90% en los resultados de temperaturas, transformación de fase y dureza. Este modelo y los resultados obtenidos fueron utilizados como parámetros de entrada para la segunda etapa. Durante la segunda etapa los resultados obtenidos durante las simulaciones mostraron que el diseño de bobinas 1 no sería efectivo al momento de calentar la zona del diámetro interno, por lo cual se descartó la fabricación de estas bobinas. La propuesta número 2, incluyó el uso de concentradores de flujo magnético, los cuales colaboran a dirigir el campo magnético en zonas específicas. Los resultados obtenidos durante la simulación 3D de la propuesta 2 fueron satisfactorios por lo cual se decidió fabricar las bobinas y llevar a cabo las pruebas físicas. Los resultados finales obtenidos de transformación de fase comparados con las pruebas físicas tiene una aproximación de 90%. En conclusión, fue posible el desarrollo de un modelo para la simulación del proceso de calentamiento por inducción para componentes automotrices con geometría compleja. Como contribución principal esta modelación validó el diseño de bobinas con las cuales se logró obtener una disminución en el tiempo ciclo del proceso del husillo de 36.4% y un ahorro en la energía consumida de 22.3% medida en la unidad de kWsegundo.

Implementación del sistema urbano de drenaje sostenible Bogotá D.C.

39 p.

ESTRUCTURA DEL PAISAJE Y DESARROLLO TURÍSTICO EN CAHUITA, TALAMANCA

El ciclo de turismo se relaciona directamente con los recursos con que cuentan los destinos, es por esto que el presente artículo analiza las particularidades del sistema turístico del distrito de Cahuita, en el cantón de Talamanca, y su relación con la estructura del paisaje de los años: 1976, 1987, 1997 y 2010.  La oferta a pequeña escala, con una alta participación de los pobladores locales, ha gene-rado un sistema turístico basado en diversidad de recursos como la cultura, la playa y la naturaleza, que  capta un  segmento diferente  al que  se oferta  en  el producto  turístico nacional. Lo  anterior, puede ser un indicador que potencia la transformación del turismo en transforme en dinamizador del desarrollo  local. La actividad  turística generada en el área de estudio emerge aprovechando esas condicionantes multiculturales,  y de presencia de cobertura natural. Los análisis de estructura de paisaje evidencian una alta vulnerabilidad, debido al crecimiento de las áreas de cultivo de las áreas residenciales, lo cual puede provocar un deterioro de alta conectividad que tiene que ver con los fragmentos de cobertura natural. Esta  investigación muestra el dinamismo de  la restauración ecológica, especialmente en el periodo de estudio (34 años), que afecta  las características de  losbosques de baja densidad, lo que repercute en los  resultados de los índices de estructura de paisaje.

Comportamiento agronómico por rebrote de seis genotipos de sorgo (Sorghum bicolor L. Moench) bajo dos diferentes dosis de fertilización NPK, en el Valle de Sébaco

Con el objetivo de determinar el potencial de rendimiento de grano por rebrote de seis genotipos de Sorgo (Sorghum bicolor L Moench), sometidos bajo dos diferentes dosis de fertilización NPK, se estableció un experimento de campo en Bloques Completos al Azar con 4 repeticiones en terrenos de la Estación Experimental “Raúl González A.” del Valle de Sebaco. Los resultados obtenidos indican que el hibrido HSN 89 con 6 Ton/Ha, fue el que presento el mayor rendimiento de grano por rebrote, ubicándose en segundo lugar los genotipos H887 v2 y SPV 475 con 4.98 y 4.53 Ton/HA respectivamente. Resultados similares fueron obtenidos en relación al rendimiento total de grano (durante las dos cosechas), con 12.25 Ton/Ha; 10.58 Ton/Ha y 9.90 Ton/Ha respectivamente. El incremento en la fertilización ejercio efecto en el rendimiento de grano obtenido durante el segundo ciclo del cultivo (rebrote), alcanzando los mayores rendimientos de 10.37 Ton/Ha, con la mayor fertilización. En relación a las demás características agronómicas como altura de planta; excersion de panoja; longitud de panoja y Acame, los genotipos se comportaron muy bien, a excepción de la variedad T 43 que mostro un 54% de Acame durante el segundo ciclo del cultivo (rebrote).

Manejo de malezas bajo dos sistemas de labranza en cultivo de soya (Glycine max (L.) Merril)

El presente trabajo fue realizado en el Centro Experimental del Algodón, en el ciclo agrícola 1989-1990 con el objetivo de estudiar la influencia del control químico y la Labranza Minina y Convencional en las poblaciones de malezas, durante el primer ciclo del cultivo de soya. Se utilizó un diseño de Bloque Completos al Azar non tres tratamientos y cuatro repeticiones. Se realizaron recuentos de malezas a los 15, 30 y 45 días después de la emergencia del cultivo. Se tomaron datos de individuos/especie y biomasa seca de malezas en un metro cuadrado. Al final se midió el rendimiento del cultivo en Kg/ha Los Tratamientos fueron: Tratamiento (Lab. Min; Lab. Min; Lab. Conv.) N. Común (Paraguat; Glifosto; Imazaquin + Pendimentalin) N. Comercial (Gramoxone; Roundup; Scepter + Prowl) Dosis (1/ha) (2.13; 4.26; 0.99+1.42) En el estudio se encontró que el mejor tratamiento fue donde se utilizó Labranza Convencional y control de malezas ron Scepter y Prowl.

Evaluación de criterios de aplicación para el manejo de Plutella xylostella (L) en repollo (Brassica oleracea L.)

Con el objetivo de evaluar diferentes criterios de aplicación para el manejo de Plutella xylostella (L.) en el cultivo de repollo se realizó un experimento de campo en la época de primera en el Centro experimental de campos Azules (Masatepe, Departamento de Masaya), se mantuvieron diferentes niveles de esta plaga por medio de aplicaciones semanales del insecticida Chlorfluazurón (Júpiter) a una dosis de 182 cc/ha. La incidencia de la plaga no fue uniforme durante el ciclo del cultivo, oscilando por encima de los niveles establecidos a partir de los 28 DDT. La mayor incidencia fue de 1.2 larvas/planta en la etapa de formación de cabeza y de 3 3 larvas/planta para la etapa de llenado de cabeza afectando el área foliar, precio por cabeza, y los ingresos económicos. A los resultados agronómicos se les aplicó un análisis económico, resultando del aná11s1s de retorno marginal, tasas de retornos marginales del parámetro económico de un 125 por ciento en los criterios de o.5 y 1 larva/planta, mientras que el calendarizado genera una TRM por debajo de este parámetro. El análisis de retorno mínimo demuestra que los criterios de aplicación de 0.5 y 1 larva/planta siguen manteniendo TRM rentables en la producción. El análisis de sensibilidad para los factores variables precio del repollo y precio del Insecticida muestra corno el mejor tratamiento el nivel 0.5 larva/planta, situación que se refleja en las TRM mantenidas a través de los rangos de variación que van desde 75 por ciento menos hasta 6 porciento de aumento para el precio del repollo y 760 por ciento más hasta 1 o por ciento menos en el precio del insecticida, bajo este rango de variación en estos precios aplicar insecticida cuando exista 0.5 larvas de P. xylostella /planta, sigue siendo una recomendación válida y confiable en el campo.

Evaluación de cuatro variedades de tomate industrial (Lycopersicum esculentum Mill) en el rendimiento y tolerancia al complejo mosca blanca (Bemisia tabacia Gennadius) Geminivirus

El objetivo de este trabajo fue evaluar cuatro variedades de tomate industrial con el fin de determinar el nivel de rendimiento y la tolerancia al complejo mosca blanca ( Bemisia tabaci )- GEMINIVIRUS, en el municipio de Ciudad Sandino, Managua en el período Comprendido de Diciembre 2007 - Marzo 2008. En este ensayó se evaluaron cuatro variedades de tomate industrial UC-82, Peto-98, INTA-L7, Padano. El estudio se llevo acabo en la propiedad de la fundación Fénix, en dicha propiedad se encuentra un microinvernadero, el cual o utilizamos para establecer los semilleros de tomate en bandejas, ya en campo lo que se utilizó un sistema de riego por goteó debido a que este fue establecido en época seca. El diseño que se utilizó fue un diseño semiestructurado el cual constó con la participación de los productores de la zona, las variables evaluadas fueron: población de mosca blanca/pta, % de incidencia de la enfermedad de virosis, % de severidad de la enfermedad de virosis y rendimientos (kg/ha). A los datos obtenidos se les realizó un Análisis de Varianza y una separación de medias utilizando Duncan. Los resultados indicaron que en la variable adultos de mosca blanca/pta, las variedades que presentaron las mayores poblaciones de mosca blanca durante el ciclo del cultivo fueron las variedades Padano e INTA-L7 y las que presentaron menores poblaciones de mosca blanca fueron Peto-98 y UC-82. En cuanto a la incidencia de virosis la variedad INTA-L7 fue la que presentó el menor porcentaje, seguida de la variedad Padano y con mayor incidencia Peto-98 seguido de UC-82. En la variable se veridad de virosis la mejor fue INTA-L7 seguido de UC-82 y siendo severamente afectadas las variedades Peto-98 y la variedad Padano. En los rendimientos obtenidos las vari edades que alcanzaron mejores rendimientos fueron Peto-98 e INTA-L7. A cada una de las variedades se les realizó un análisis económico y de dominica siendo las variedades Padano y UC-82 los que resultaron dominados por las variedades Peto-98 e INTA-L7 donde podemos decir que la variedad Peto-98 es la que resultó ser más rentable entre las demás variedades.

Dinámica poblacional de arvenses en el cultivo de soya (Glycine max (L.) Merril) manejado de forma orgánica y convencional

El cultivo de Soya ( Glycine max (L.) Merril), es de importancia mundial, su grano como alimento es rico en proteínas. Uno de los problemas más sentido por los productores de soya, es el manejo de las arvenses por los altos costos de su control. El estudio se realizó en la época de primera del año 2009, en la Finca El Plantel propiedad de la Universidad Nacional Agraria. En un suelo franco arcilloso, con pH de 6.5, y 7 % de materia orgánica. El objetivo fue estudiar dos sistemas de manejo, uno orgánico y otro convencional como una alternativa de manejo de arvenses en la producción del cultivo de la Soya. Se utilizó la variedad Chema-86. Se estableció en un diseño de parcelas apareadas con dos tratamientos y cuatro repeticiones. En el manejoconvencional se aplico abono completo de la fórmula 12-30-10 a razón de 0.20 kg de N/84m2 y urea 46% a razón de 0.78 kg de N/ 84m2 y en el manejo orgánico con aplicaciones de compost (89.81 kg/105m2), humus de lombriz (38.91 kg/105m2)y biofertilizante líquido (40 l/105m2). Se evaluó: Composición florística de arvenses (diversidad y abundancia), Biomasa por familia y especies, Cobertura en porcentaje, Banco de semillas de arvenses y el Rendimiento del cultivo. El cultivo manejado de forma orgánica presentó mayor diversidad de arvenses (19 Especies), en comparación al sistema convencional (17 Especies), siendo las especies de la clase dicotiledóneas las más predominantes en ambos sistemas. El porcentaje de cobertura fue mayor en el sistema convencional en el periodo crítico del cultivo. En ambos sistemas la familia Poaceae acumuló el mayor peso durante todo el ciclo del cultivo, siendo la especie Ixophorus unicetus(Persl) Schlecht la de mayor peso (716.15g en el sistema orgánico y 325.62g en el sistema convencional). El banco de semilla bajo condiciones controladas de invernadero, registró mayor diversidad (17 especies) y abundancia de especies antes de establecer el cultivo después de la cosecha disminuyó (15 especies). El análisis estadístico no mostró diferencias (P: 0.05) en el rendimiento entre los tratamientos evaluados.

El reuso de aguas residuales para riego en un cultivo de maíz (Zea mays L.) una alternativa ambiental y productiva

Un estudio de reúso de aguas para el riego de una parcela de cultivo de maíz ( Zea mays L.) se realizó en la comunidad de El Aguacate municipio de Jinotepe aprovechando los efluentes de la planta de tra- tamiento de aguas residuales de la ciudad de Jinotepe, con el objetivo de evaluar los efectos de esta práctica sobre las características físicas y químicas del suelo y los rendimientos obtenidos con respecto a una parcela de referencia. El manejo que se dio al cultivo fue el que tra- dicionalmente realizan los agricultores de la zona excepto que no se aplicó ningún fertilizante para aprovechar los nutrientes contenidos en el agua residual tratada. El monitoreo de las características del suelo se realizaron en una etapa inicial, una etapa intermedia y una etapa final del ciclo del cultivo. Los resultados obtenidos indican que estadísticamente las variaciones experimentadas en las característi- cas del suelo en la parcela de estudio no fueron significativas. Por otro lado, la calidad del efluente en cuanto al contenido de nutrientes, compensa el no uso de fertilizantes por cuanto los rendimientos obte- nidos en el estudio superaron hasta en un 60 % la media de rendimien- tos de maíz en la zona reportados que es de 1.61 t/ha

Evaluación de cuatro variedades de tomate industrial (Lycopersicum esculentum, Mill) en el rendimiento y tolerancia al complejo mosca blanca (Bemisia tabaci Gennadius)-Geminivirus

El objetivo de este trabajo fue evaluar cuatro variedades de tomate industrial con el fin de determinar el nivel de rendimiento y la tolerancia al complejo mosca blanca ( Bemisia tabaci )-GEMINIVIRUS, en el municipio de Ciudad Sandino, Managua en el período comprendido de Diciembre 2007 - Marzo 2008. En este ensayo se evaluaron cuatro variedades de tomate industrial UC-82, Peto-98, INTA-L7, Padano. El estudio se llevo acabo en la propiedad de la fundación Fénix, en dicha propiedad se encuentra un microinvernadero, el cual lo utilizamos para establecer los semilleros de tomate en bandejas, ya en campo lo que se utilizó un sistema de riego por goteó debido a que este fue establecido en época seca. El diseño que se utilizó fue un diseño semiestructurado el cual constó con la participación de los productores de la zona, las variables evaluadas fueron: población de mosca blanca/pta, % de incidencia de la enfermedad de virosis, % de severidad de la enfermedad de virosis y rendimientos (kg/ha). A los datos obtenidos se les realizó un Análisis de Varianza y una separación de medias utilizando Duncan. Los resultados indicaron que en la variable adultos de mosca blanca/pta, las variedades que presentaron las mayores poblaciones de mosca blanca durante el ciclo del cultivo fueron las variedades Padano e INTA-L7 y las que presentaron menores poblaciones de mosca blanca fueron Peto-98 y UC-82. En cuanto a la incidencia de virosis la variedad INTA-L7 fue la que presentó el menor porcentaje, seguida de la variedad Padano y con mayor incidencia Peto-98 seguido de UC- 82. En la variable severidad de virosis la mejor fue INTA- L7 seguido de UC-82 y siendo severamente afectadas las variedades Peto-98 y la variedad Padano. En los rendimientos obtenidos las variedades que alcanzaron mejores rendimientos fueron Peto-98 e INTA-L7. A cada una de las variedades se les realizó un análisis económico y de dominancia siendo las variedades Padano y UC-82 los que resultaron dominados por las variedades Peto-98 e INTA-L7 donde podemos decir que la variedad Peto-98 es la que resultó ser más rentable entre las demás variedades.

Influencia de diferentes métodos de control de malezas en soya (Glycine max (L) (Merr) c.v. Cristalina inoculada y sin inoculación

Se realizó un ensayo en el Centro Experimental del Algodón (CAL) Posoltega en la época de postrera de 1988 en el cultivo de soya (Glyceni Max) L Merr) C. V: Cristalina, con el objetivo de determinar la influencia de diferentes métodos de control de malezas sobre el comportamiento de ls cenosis, el crecimiento y el rendimiento de la soya y determinar el efecto de la inoculación sobre cenosis, el crecimiento y rendimiento del cultivo. Se utilizó un diseño de parcelas divididas en bloques al Azar con cuatro réplicas utilizando soya inoculada y sin inocular y tres métodos de control de malezas; La abundancia y la dominancia de malezas fue mayor en soya inoculada y en el control químico con remesaren (Flex 0.70 lts/ha P.C.) ; la diversidad fue similar en los dos tipos de soya; pero el control por periodo crítico (b2) aumento la diversidad a la cosecha superando hasta en 31.2% al control químico (B1). C. rotundus fue la maleza más abundante en todo el ciclo del cultivo. La altura de planta y el número de planta /m2, fueron en soya sin inoculante (a2) con diferencias significativas, para el • número de ramas /plantas • de vainas/planta, peso de 1000 semillas (g), rendimientos (kg/ha), peso seco de la paja (kg/ha). Diámetro del tallo (mm) y altura de inserción de la primera vaina para los dos tipos de soya no se presentaron diferencia estadísticas: El control químico (b1) fue superado en la altura de la planta (cm), pero seca de la paja (Kg/ha), diámetro del tallo (mm), • de vainas/planta y peso de 1000 semillas (g) por los otros dos métodos (b3 y b2), con diferencias significativas. No se encuentra ron diferencias significativas para el • de nódulos/planta y peso seco de nódulos/planta en los niveles de soya y en los diferentes métodos químicos(b1) fue superado significativamente en • de nódulos/plantas por el control en periodo critico (b2). Influencia de diferentes Métodos de control de malezas en soya (Glycine max L Merr) C.V. Cristalina, inoculada y sin inoculante.