Gestión del flujo de tráfico en la red española de carreteras desde el punto de vista energético y ambiental

Actualmente, son muchos los debates sobre la eficacia de las medidas de eficiencia energética que se han implantado en el sector transporte, y concretamente en el transporte por carretera. En el caso de España, en el último Plan de Acción 2011-2020 (IDAE, 2011b), se consideran prioritarias las medidas propuestas para los sectores difusos, como es el caso del transporte. En éste se pretende conseguir hasta un 33% de ahorro energético con medidas referidas al cambio modal, uso racional de medios, renovación de flotas, etc. Sin embargo, el transporte por carretera sigue creciendo y su principal consecuencia es el aumento de consumo energético y de emisiones de gases con efecto invernadero (GEIs). En este contexto, el proyecto OASIS (programa CENIT) ha definido una metodología de medición de huella energética de la autopista en su ciclo de vida completo. La metodología incluye un modelo de cálculo de la huella energética debido al flujo de tráfico por carretera en el que se obtiene consumo de combustible, consumo de energía y emisiones de CO2. En base a la metodología OASIS, y debido a que la red de alta capacidad de carreteras españolas está infrautilizada, la ponencia se centra en la proposición de estrategias de gestión del flujo de tráfico que pueden ser implementadas para conseguir una reducción de emisiones de CO2 y un aumento de la eficiencia energética y se aplica al caso concreto del paso de la cordillera Cantábrica, puerto de Pajares. Las estrategias incluyen la gestión de los flujos de vehículos ligeros y pesados, así como la gestión de la velocidad. Dichas estrategias se han diseñado mediante el análisis comparado de escenarios alternativos, lo que permite identificar las estrategias eficientes. En el caso de estudio se demuestra que la combinación de diferentes medidas de gestión: flujos de tráfico y velocidad son las más eficaces, con ahorros anuales de consumo energético entorno al 12%; además trazado con pendientes suaves pueden llegar a ahorrar entorno al 113% con respecto a trazados con grandes desniveles. Los resultados permiten comprobar la eficacia de cada estrategia desde el punto de vista energético y ambiental.

Indicadores de calidad en la gestión de carreteras: análisis bajo el enfoque de la Teoría de la Agencia

En este trabajo se desarrolla un modelo basado en la teoría de la agencia para analizar los sistemas de gestión de carreteras (en las distintas fórmulas contractuales existentes) que utilizan un sistema de indicadores de calidad para determinar la remuneración del contratista. Para ello, se parte de los supuestos de información asimétrica entre principal (Administración Pública) y agente (contratista), y de aversión al riesgo de este último. Se considera que se establece entre ambos un contrato de tipo lineal, en el que la remuneración del agente contiene un componente fijo y un determinado incentivo para aumentar el esfuerzo realizado por el agente tanto en la calidad tanto del estado de la infraestructura como de los servicios de vialidad. Se considera que la Administración puede medir dicho esfuerzo del contratista, pero sólo de forma indirecta, a través de determinados indicadores de calidad verificables por la Administración. En el modelo planteado, se parte del supuesto de que existe una relación entre el esfuerzo realizado por el contratista y el nivel de calidad medido según los correspondientes indicadores, pero que existe, asimismo, una posible dispersión entre ambas variables, lo que da lugar a un cierto grado de aleatoriedad en el contrato. A partir de este modelo, se realiza un análisis del contrato óptimo, en función de una serie de parámetros que caracterizarán el entorno económico y las condiciones particulares de la infraestructura viaria. Como resultado del análisis, se concluye que un contrato óptimo incluirá normalmente un componente fijo y un pago según el nivel de calidad alcanzado. Este último tendrá menor peso a medida que sea mayor la aversión al riesgo del contratista. Finalmente, el sistema de indicadores de calidad deberá ser lo más amplio posible, pero deberán evitarse aquellos indicadores cuyos resultados tengan un mayor componente aleatorio.

El papel de los bancos públicos en la financiación de infraestructuras de carreteras en países en vías de desarrollo: el caso del BNDES de Brasil

En las últimas décadas la concesión de infraestructura es una alternativa ampliamente utilizada por los gobiernos para incrementar la inversión. Para el sector de carreteras, las concesiones tienen como principales características: el proyecto de largo plazo, grandes inversiones en los primeros años del contrato y altos riesgos. En cada concesión debe ser llevado a cabo un análisis de viabilidad que considera las particularidad es de cada proyecto. Cuando la infraestructura se ubica en un país en vías de desarrollo, hay que añadir en el análisis del proyecto de concesión las incertidumbres políticas y del crecimiento del mercado, además de la inestabilidad económica, que resultan en mayores riesgos. Así, frente a ese contexto, el presente trabajo analiza la participación de los bancos públicos en la financiación de las infraestructuras de carreteras en países en vías de desarrollo. A tal fin se ha estudiado la financiación de infraestructuras de carreteras y sus riesgos asociados, además de las características de los países en vías de desarrollo. Asimismo, se aborda el tema de los bancos públicos y las agencias multilaterales de crédito que desempeñan un papel importante ofreciendo líneas de crédito en mejores condiciones de coste, interés y carencia que el mercado privado. Con base en ello se analiza la oferta de crédito del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social –BNDES, el banco público de desarrollo de Brasil, para las concesiones de infraestructura de carreteras. Se detecta que BNDES es el principal prestamista para las inversiones a largo plazo del sector, pues ofrece crédito con tipos de interés bajos y en moneda nacional. A partir de la investigación se discute que un solo banco no debe sostener la necesidad creciente de financiación de infraestructuras en un país. Por lo tanto, hace falta expandir la oferta de crédito en Brasil, por medio del fortalecimiento de los bancos privados en el mercado prestamista de largo plazo.

Financiación de la conservación de carreteras: una visión internacional

Las infraestructuras de transporte constituyen un elemento fundamental para el desarrollo económico de un país, y por ello resulta esencial establecer modelos de financiación que sean capaces de cubrir las necesidades de gasto en conservación y preserven el valor patrimonial de la red. El presente artículo realiza una revisión de los modelos de financiación de carreteras en el ámbito internacional, centrándose en los esquemas aplicados en Estados Unidos y Europa, y establece un análisis comparado entre los ingresos y gastos generados en el sector de la carretera en estos países. Los resultados muestran que, en general, existe una estrecha relación entre el gasto en conservación y el modelo de financiación adoptado. El artículo también señala que, a pesar del esfuerzo realizado en los últimos años, el gasto en conservación de carreteras en España sigue siendo inferior al de otros países de nuestro entorno. Por ello, es aconsejable la implantación de un mecanismo que garantice una fuente estable de recursos y evite los vaivenes presupuestarios.

Análisis del comportamiento en servicio de los puentes de fábrica ante las nuevas condiciones de explotación

Los puentes arco de fábrica representan una parte importante del inventario de puentes en España y en Europa. De aquí, la importancia cuantitativa de estas estructuras y el interés que representa tanto para las Administraciones, organismos públicos y privados como para la sociedad en general, mantener estos puentes en servicio. Para poder alargar su vida útil, aún más si cabe, se plantea imprescindible llevar a cabo una labor de conservación y mantenimiento adecuada. La importancia de la evaluación estructural de los puentes de fábrica se basa en la conveniencia de conocer el comportamiento estructural tanto en condiciones de servicio como en agotamiento. El comportamiento en Estado Límite Último ha sido estudiado en profundidad y como resultado, la seguridad frente a agotamiento ha quedado definida con cierta confianza. Sin embargo, el comportamiento en Estado Límite de Servicio no es tan conocido. Se considera necesaria una revisión del concepto de ELS en puentes arco de fábrica puesto que muchos de ellos, cumpliendo las comprobaciones establecidas para ELU, presentan daños asociados a las actuales condiciones de explotación existentes actuales. El presente trabajo se enmarca dentro de un proyecto que está llevando a cabo la UIC (Union Internationale de Chemins de Fer) desde 2004. El objetivo general del mismo es conocer el comportamiento de los puentes arco de fábrica y mejorar los métodos de evaluación, mantenimiento y reparación existentes. Con este estudio, se pretende contribuir a mejorar la caracterización del comportamiento en servicio de estas estructuras. Para ello se ha realizado un análisis del estado tensional de la bóveda y el relleno estudiando la influencia de la configuración geométrica de los puentes y las propiedades de los materiales que los componen. Entender el funcionamiento de estas estructuras y conocer sus peculiares características ha sido el paso previo al desarrollo del estudio. Para ello, se ha acudido al minucioso trabajo desarrollado por diversos autores, desde los primeros análisis mediante la línea de presiones hasta los actuales métodos basados en elementos finitos. En primer lugar, se ha realizado un estudio paramétrico de diferentes configuraciones geométricas. El objetivo es comprobar la influencia de las dimensiones absolutas y las relaciones existentes entre las mismas en el comportamiento en servicio de los puentes. A continuación, se ha estudiado la influencia de las propiedades mecánicas de los rellenos rígido y granular (modificando su módulo de deformabilidad) en el estado tensional de la bóveda y el propio relleno. Para las dos etapas anteriores se emplea un modelo simplificado de puente arco de fábrica. A continuación, se crea un modelo más completo del mismo, para estudiar la influencia de las propiedades mecánicas del substrato de cimentación en el comportamiento estructural en servicio de la estructura. El objetivo final de este trabajo fin de máster, es conocer el comportamiento en servicio de los puentes arco de fábrica, para poder establecer las variables que condicionan el mismo. El siguiente paso en este campo de estudio, consiste en fijar unos valores límite para las mismas. Como síntesis de las conclusiones obtenidas, se menciona que el comportamiento estructural de los puente arco de fábrica, en mayor o menor medida, está influenciado por su geometría y las propiedades de los rellenos y substrato de cimentación que forman parte del mismo. Masonry arch bridges represent an important part of the total bridges, both in Spain and Europe. For this reason, these structures are so important in terms of quantity. They play an essential role for public administration and people in general. In order to remain those bridges serviceable, suitable inspections and repairs are required. It is necessary to have knowledge of the bridge condition so that an assessment can be made with confidence. It is therefore necessary to check that bridges behave properly under Ultimate Limit State criterion and Serviceability Limit State criterion. ULS has been studied thoroughly and as result, requirements under collapse are well described. However, structural behaviour under conditions of serviceability is not well evaluated. Serviceability Limit State criterion should be redefined for masonry arch bridges assessment. This is because many bridges that fulfil SLS criterion have damages. The purpose of this work is to take part in the improvement of assessment under serviceability. A vault and fill structural behaviour analysis has been performed from two points of view: geometry of the bridge and materials’ properties. The starting point was learning about masonry arch bridges behaviour and their special features. For this task, a revision of several authors’ thorough study has been made, from the line of thrust analysis to the current finite element analysis. Firstly, a parametric study of typologies of bridge has been made. The aim is to know how vault and fill behaviour changes modifying both absolute dimensions and relation between them. In the next step, a study of both surface fill and backfill properties has been done. The aim is to know how vault and fill behaviour changes modifying Young’s modulus. The principal conclusion achieved along this work is that the structural behaviour of masonry bridges depends of the bridge geometry and its material properties.

Método bayesiano de estimación del potencial de reducción de costes de la accidentalidad en los tramos de una red de carreteras

La directiva europea sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias establece el requerimiento de implantar un procedimiento de clasificación de los tramos de la red en función del ahorro potencial en costes derivados de los accidentes en las carreteras que forman parte de la Red Transeuropea. El potencial de mejora de la seguridad debe reflejar la reducción en coste de accidentalidad que podría alcanzarse a través de medidas de mejora de la infraestructura y puede estimarse como la diferencia entre el coste por km de la accidentalidad del tramo durante el período considerado y el coste esperado para carreteras del mismo tipo que dispongan de las condiciones de seguridad alcanzables mediante actuaciones preventivas de mejora de las infraestructuras. En la ponencia se describe un procedimiento para mejorar la precisión de la estimación del potencial de reducción de la accidentalidad en los tramos de una red de carreteras a partir de la calibración de modelos lineales generalizados de estimación de la frecuencia de accidentes y de su combinación con la información registrada de accidentalidad aplicando un procedimiento bayesiano empírico.

Análisis del comportamiento dinámico de tableros de puentes pérgola de ferrocarril en líneas de alta velocidad

El presente trabajo aborda el estudio del comportamiento dinámico de tableros de puentes pérgola de ferrocarril en líneas de alta velocidad. El rápido aumento de este tipo de vías tanto en España como en Europa, ha propiciado la aparición de un gran número de condicionantes que en muchas ocasiones requieren la adopción de tipologías de puentes no habituales que difieren sensiblemente del puente tipo viga. En este sentido, los puentes pérgola, debido a sus características muy específicas y a su economía, han sido empleados con profusión. El tablero de un puente pérgola es una estructura de marcado carácter bidimensional que las cargas recorren de forma esviada. De dicha forma, resulta una tipología de tablero cuyo comportamiento dista notablemente del comportamiento unidimensional de las estructuras que han servido de base para la elaboración de la normativa actual de acciones de ferrocarril, y de la mayoría de los problemas planteados en la literatura especializada. Dada la escasez documental hallada, se ha planteado un alcance amplio, que trata de sentar las bases sobre las que desarrollar el estudio presente y futuro del tema, tratando de orientar la concepción y el diseño de los tableros de puentes pérgola destinados a líneas de ferrocarril de alta velocidad. Así, el presente trabajo aborda desde el estudio del fundamento teórico-matemático del problema dinámico analizado, hasta el análisis numérico del tablero de un puente pérgola real, pasando por un estudio de la influencia de los principales parámetros del tablero de un puente pérgola en su comportamiento dinámico. Dicho planteamiento ha permitido obtener una serie de conclusiones relevantes acerca del comportamiento dinámico de los tableros de puentes pérgola, que facilitan la labor de encaje y dimensionamiento de las mismas. Asimismo, se ha evaluado la posibilidad de obtener una respuesta dinámica deficiente para sus condiciones de trabajo actuales, realizando una serie de recomendaciones relacionadas con el diseño dinámico de esta tipología de estructuras.

Estudio crítico comparativo de las metodologías de análisis de la rigidización de fondos comprimidos y almas de puentes mixtos planteadas por las diferentes normativas : RPX-95, EAE y EC4

Los puentes con sección mixta de hormigon y acero son, a dia de hoy, una de las tipologias mas recurrentes por las diversas, y ya conocidas, ventajas que ofrecen en determinadas circunstancias. Resulta por tanto necesario, y de interes, estar actualizado y conocer el marco normativo que rige el diseño y proyecto de este tipo de puentes. El planteamiento normativo referente al desarrollo de proyectos de puentes mixtos se encuentra actualmente en una fase de transicion durante la cual se llevaria a cabo la redaccion de una nueva “Instruccion para el Proyecto de Puentes Mixtos”, la cual incorporaria directamente las prescripciones del Eurocodigo 4. Dicha instruccion sustituira a las actualmente vigentes “Recomendaciones para el Proyecto de Puentes Mixtos para Carretera (RPX-95)”. Por otra parte, en el ano 2011, se incorpora a la reglamentacion la “Instruccion de Acero Estructural (EAE)” en la cual se establecen criterios de ambito comun con los dos documentos anteriormente citados. La coyuntura normativa descrita en el parrafo anterior hace que resulte de gran interes realizar un estudio comparativo entre las normativas actualmente vigentes: - Eurocodigo 4: “Proyecto de estructuras mixtas de acero y hormigon”-RPX-95: “Recomendaciones para el Proyecto de Puentes Mixtos para Carretera”-EAE: “Instruccion de Acero Estructural”. Uno de los principales objetivos de este estudio es poder extraer conclusiones interesantes de cara a la implementacion definitiva de los Eurocodigos en el marco normativo espanol, hecho que se preve que se produzca en un futuro cercano, alrededor del ano 2018. Dentro de la amplia casuistica que hace referencia al proyecto de puentes mixtos, el presente estudio se centra en las metodologias de analisis referentes a la rigidizacion de fondos comprimidos y almas. Por tanto, se analizaran y compararan los criterios relacionados con los Estados Limites ultimos de piezas flectadas con seccion mixta y se estudiara como influyen los rigidizadores, tanto transversales como longitudinales, en dichos Estados Limites Ultimos. Concretamente los Estados Limites Ultimos que seran objetivo de estudio seran: Resistencia a Flexion y a Cortante de la seccion, y dimensionado de los Rigidizadores. El estudio de los ELU recientemente citados incluye el analisis de la diversa casuistica tipica de los puentes mixtos: fenomenos de inestabilidad en fondos comprimidos y almas, presencia de losa inferior de hormigon en secciones de momentos negativos, particularidades de la seccion cajon, etc. Se debe resaltar que las diversas normativas de estructuras mixtas de hormigon y acero remiten con asiduidad en varios de sus apartados a las normativas especificas para estos materiales, por ejemplo al Eurocodigo 3 o al EHE. Por lo tanto el estudio de las secciones mixtas comporta tambien un buen conocimiento y dominio de las normativas que hacen referencia al hormigon y al acero por separado. Formalmente, el cuerpo del trabajo se estructura en tres partes bien diferenciadas: -CAPITULO III: Estudio critico comparativo -CAPITULO IV: Aplicacion practica de Eurocodigo y RPX-95 -CAPITULO V: Desarrollo de herramienta de calculo para la verificacion de rigidizadores transversales segun el Eurocodigo 4. En el CAPITULO III se lleva a cabo un analisis comparativo de la metodologia de analisis, condiciones y limitaciones que proponen cada una de las normativas, destacando las semejanzas y diferencias existentes entre ellas. Este apartado es basicamente teorico y tiene como objetivo observar las diferencias principales que existen y discutir el porque de estas, para los diversos criterios de Estado Limite Ultimo estudiados. Un aspecto interesante desde el punto de vista practico del diseño y proyecto de puentes es observar si las normativas son mas o menos conservadoras en las verificaciones que proponen y las limitaciones que establecen, ya que esto afecta directamente al coste del puente. A continuacion, en el CAPITULO IV, se realiza una aplicacion practica de algunos de los aspectos de Estado Limite ultimo estudiados en el CAPITULO III. Se aplican las metodologias de las dos normativas estudiadas con mayor profundidad, Eurocodigo y RPX-95, a diversas secciones tipo. De esta manera, se podran complementar y corroborar con datos numericos, las conclusiones extraidas del analisis comparativo del capitulo anterior. Por ultimo, en el CAPITULO V, se expone de manera detallada la informacion acerca de la hoja de Excel en que se ha implementado la metodologia de calculo para la verificacion de rigidizadores transversales segun los Eurocodigos. Esta hoja de calculo tiene como objetivo ser la version actualizada de ACE-003-Comprobación rigidizadores en cajones y perfiles en "H", una hoja de calculo utilizada e implementada en MC2 Estudio de Ingeniería S.L. en base a las directrices dictadas por la “Recomendaciones para el Proyecto de Puentes Mixtos para Carretera”.

Realización de Mapa Estratégico de Ruido de las Carreteras de la Red del Estado (A-3 - zona Campus Sur de la U.P.M.)

En cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE en lo referente a carreteras, se han llevado a cabo en España, en el año 2007, los mapas estratégicos de ruido (MER) de los grandes ejes viarios de más de 6 millones de vehículos / año (datos 2006). En esta categoría se encuentra la carretera A-3 a su paso por el Campus Sur de la U.P.M. De acuerdo con el pliego de prescripciones técnicas, estos MER se dividen en fase A o de estudio básico y fase B o de estudio de detalle. En el proyecto denominado “Realización de Mapa Estratégico de Ruido de las carreteras de la Red del Estado (A-3 - Zona Campus sur de la U.P.M.)” se muestran los resultados de información pública de fase A del Mapa Estratégico de Ruido (MER) para la carretera A-3 en la Comunidad de Madrid. Teniendo en cuenta dichos resultados y la no elección del Campus Sur en la fase B (detalle) de dicho MER; en el presente proyecto se realiza el Mapa Estratégico de fase B del Campus Sur de la U.P.M. para el gran ejes viarios (A-3), de cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE y siguiendo las indicaciones del pliego de prescripciones técnicas para esta primera fase de entregas de 2007 y utilizando para ello Sistemas de Información Geográfica (SIG). Se justifica, según los resultados obtenidos, si hubiera sido necesaria su inclusión en esta fase de estudio. Una vez establecidas las diferencias entre Mapa Estratégico de Ruido (MER) y Mapa de Ruido (MR), se analizan los diversos criterios técnicos que debe tomar un consultor acústico durante la realización de un MER y cómo estos pueden afectar al resultado final siendo todos ellos válidos pero creando una falta de homogeneidad entre los diferentes MER según el autor del estudio. Se describen las diferentes acciones que se están tomando tras la entrega de 2007 para intentar solucionar este problema de cara a las nuevas entregas. ABSTRACT: The environmental Noise Directive 2002/49/EC has clear requirements to Member States in terms of Strategic Noise Maps according to roads. So, have been carried out in Spain, in 2007, Strategic Noise Maps of the major roads which have more than six million vehicle passages a year (2006 data) where the A-3 road near “Campus Sur U.P.M.” is included. In accord with the statement of technical requirements, these Strategic Noise Maps are divided into A phase (Basic study) and B phase (detailed study). The present project by the name of "Implementation of Strategic Noise Map of Spanish Roads (A-3 – Campus Sur U.P.M. area)" shows the results of Strategic Noise Map for the A-3 in the Community of Madrid (A phase, public information – EGRA project Spanish Ministry of Transport). According to de study results and the not election of “Campus Sur” to B phase (detail), in this project has been made the B phase of Strategic Map in compliance with Directive 2002/49/EC, following the technical requirements specifications for the first phase of deliveries (2007) and using Geographic Information Systems (GIS) to carry on them. Is justified, in accordance with the results, if it was necessary to include “Campus Sur” in this B phase of study. Once established the differences between Strategic Noise Map and Noise Map, the present project examines the technical criteria that must take an acoustic consultant for the realization of a Strategic Map and how these criteria could affect the quality of the final results being all of them valid but it generate a lack of homogeneity between the different Strategic Noise Map by the author of the study. There wasn’t so much experience in Spain in the methodology proposed by the European Noise Directive. The actions that are being taken after delivery of 2007 to try to solve this problem and get harmonized the results among the whole network for the new deliveries each five years are shown at the present project.

Reacondicionamiento sísmico de puentes

El reacondicionamiento de estructuras surge como reacción a la mejora de conocimientos, tanto en cuanto a la peligrosidad sísmica del emplazamiento, como a la vulnerabilidad de ciertas tipologías o detalles constructivos. En el caso particular de los puentes, la situación es debida a las continuas llamadas de atención que los grandes terremotos recientes están realizando respecto a estructuras tradicionalmente consideradas perfectas. El reacondicionamiento, desde un punto de vista social, es una respuesta activa frente a los daños previsibles, y una forma de minimizarlos con criterios ingenieriles. La actuación se articula alrededor de un Catálogo de estructuras, que se clasifican en forma que permite la toma de decisiones de acuerdo con los fondos disponibles. Tras un primer cribado que separa los puentes que, previsiblemente, no sufrirán problemas, se aplican métodos de cálculo capaces de prever los daños, y estimar las zonas en que aquellos pueden producirse, lo que permite contribuir a la ordenación precitada. Finalmente se establecen métodos que corrijan las deficiencias estructurales y ayuden a mejorar la respuesta.

Respuesta de puentes ante acciones sísmicas

El presente estudio tiene por objetivo la estimación, para un puente real, de la probabilidad anual de que dicha estructura sobrepase unos determinados estados límites utilizando el método SAC/FEMA. El estudio incorpora tanto los aspectos sismológicos, que llevan a establecer el movimiento probable que afectará a la estructura, como el modelado detallado de la misma y el estudio de su respuesta a dicho movimiento. El estudio de peligrosidad necesario para el desarrollo de la metodología anterior lleva a obtener los espectros de peligrosidad uniforme asociados a probabilidades de excedencia 2%, 10% y 50% en 50 años, y seleccionar en bases de datos registros coherentes con los correspondientes movimientos. Éstos niveles de solicitación se comparan con los equivalentes según el borrador de la Norma de Construcción Sismorresistente: Parte de Puentes (NCSE Puentes 2006), y se ponen de manifiesto las diferencias encontradas.

Comodidad ferroviaria al paso de puentes

Se ha examinado la respuesta en tres de los puentes propuestos por el Comité de Expertos de la O.R.E. como genéricos. Las características mecánicas de cada uno son las que se exponen, aclarando de antemano que se trata de puentes de un sólo vano y que el número de modos se refiere al número de deformadas (senoidales) con que se aproxima a la real. El tipo de tren utilizado es clásico, compuesto por una locomotora CC 6500 y un vagón CORAIL. En cada caso se han efectuado pasadas correspondientes a las velocidades de 120, 160 y 200 Km/h. reflejándose la aceleración en la parte delantera y trasera del coche, en el puente QA y para cada velocidad de paso. Los resultados obtenidos para el parámetro V.D.V. muestran unos valores muy inferiores a aquellos que producen alguna sensación de incomodidad. Se hace notar no obstante que ello ocurre a pesar de que el registro temporal muestra aceleraciones importantes, especialmente a velocidades elevadas. Aparecen pues enfrentadas dos formas diferentes de entender la incomodidad causada por las vibraciones. El V.D.V. recoje la influencia de la duración de las vibraciones, pero no el efecto de transitorios que tienden a desaparecer en el filtrado. Es por ello que, al menos en lo que a esta aplicación se refiere, no parece aconsejable utilizar el V.D.V. como parámetro único, a pesar de sus evidentes ventajas en cuanto a comodidad y sencillez de uso. Por otra parte, la no inclusión de las irregularidades de la vía como factor agravante sobre la señal de partida, puede ser motivo de discrepancias con la realidad.

Problemas en los estudios de ventilación de túneles de carretera

En España el esfuerzo para la articulación del territorio mediante vías de comunicación y transporte se ha visto incrementado enormemente en los últimos años. En las nuevas carreteras las exigencias de confort y seguridad se reflejan en la menor dependencia que el trazado presenta respecto a la topografía del terreno lo que a su vez implica la multiplicación del número de obras de ingeniería civil como puentes y túneles. Entre éstos últimos, por las mismas razones, se observa un incremento en el número de túneles con longitudes apreciables y por tanto incapaces de ser ventilados con tiro natural. Quiere ello decir que se han multiplicado las instalaciones de ventilación forzada en túneles de carretera, lo que ha llevado a un mayor conocimiento de los sistemas empleados así como al planteamiento de algunas cuestiones sobre las que es preciso profundizar. En España se dispone en este momento de amplia experiencia en instalaciones construidas con diferentes sistemas de ventilación: longitudinal, transversal, etc. Pero debido probablemente al empleo de calzadas separadas para los diferentes sentidos de tráfico, se observa una tendencia creciente al uso del sistema longitudinal con aceleradores lo que, por otra parte, está en consonancia con lo que sucede en el resto del mundo. La ventilación longitudinal tiene ventajas bien conocidas relativas a su flexibilidad y coste, incluso cuando es preciso recurrir a instalaciones intermedias de pozos auxiliares en túneles de gran longitud. Por otro lado presenta algunos problemas relativos tanto a su funcionamiento interior como a su relación con el exterior. Entre éstos últimos cabe citar el impacto que túneles urbanos largos pueden tener en la contaminación ambiental. En efecto, puesto que la ventilación longitudinal arrastra los contaminantes a lo largo del tubo, el vertido en la boca de aguas abajo suele tener una contaminación superior a la permitida en ambientes urbanos. Es curioso observar cómo se ha movido la tendencia en los estudios de ventilación a discutir no ya los requisitos en el interior sino la calidad exigible en el vertido o los procedimientos para mejorarla. En este sentido puede ser necesario recurrir al uso de chimeneas difusoras,o métodos basados en la precipitación electrostática donde se están proporcionando soluciones ingeniosas y prometedoras. Un problema "exterior" de interés que se presenta cuando se dispone de poco espacio para separar las bocas es la recirculación entre túneles gemelos con diferentes sentidos de tráfico y ventilación. Así puede suceder que los vertidos contaminados procedentes de la salida de un tubo sean aspirados por el gemelo en lugar del aire limpio que se pretendía. En situaciones normales es un fenómeno raro pues el vertido se realiza en forma de chorro y la absorción mediante un sumidero por lo que el cortocircuito suele ser pequeño. La situación se complica cuando la salida se realiza entre taludes altos o cuando sopla viento lateral o frontal que favorece la mezcla. En muchos casos se recurre a muros separados que son muy efectivos incluso con dimensiones moderadas. En este artículo los temas tratados se refieren por el contrario a problemas relacionados con el flujo del aire en el interior del túnel. Como es sabido los proyectos de ventilación en túneles deben contemplar al menos dos situaciones:el funcionamiento en servicio y la respuesta en emergencias, entre las que la más típica es la de incendio. Mientras que en la primera priman los requisitos de confort, en la segunda se trata de cuantificar la seguridad y, en especial, de establecer las estrategias que permitan en primer lugar salvar vidas y además minimizar el deterioro de las instalaciones. Generalmente los índices que se manejan para el confort están relacionados con el contenido en monóxido de carbono y con la opacidad del aire. En ambos casos la ventilación forzada tiene como objetivo introducir la cantidad de aire limpio necesario para reducir las proporciones a niveles admisibles por los usuarios. Son requisitos que se refieren a escenarios con alta probabilidad de ocurrencia y para las que la instalación debe disponer de márgenes de seguridad holgados. Por otro lado la situación accidental se presenta con una frecuencia mucho más baja y los impulsores deben proyectarse para que sean capaces de dar los picos precisos para responder a la estrategia de ventilación que se haya planteado así como para funcionar en ambientes muy agresivos. Es clásica la cita al fuego en el túnel Holland (N. Y) donde la capa de aire fresco a ras de suelo permitió la huida de los pasajeros atrapados y la llegada de equipos de rescate. El tema es de tal importancia que se ha incrementado el número de pruebas a escala real con objeto de familiarizar a los equipos de explotación y extinción con estas situaciones excepcionales a la par que para observar y cuantificar los problemas reales. En los túneles de El Padrún, la Demarcación de Carreteras del Estado de Asturias (MOPTMA) ha invertido un gran esfuerzo en los estudios de seguridad tanto en los aspectos estructurales como funcionales. Se han seguido en ambos casos los pasos tradicionales para el establecimiento de la auténtica experiencia ingenieril es decir la observación de fenómenos, su medición y su interpretación y síntesis mediante modelos abstractos. En el tema concreto de la seguridad frente a situaciones accidentales se han realizado experimentos con un incendio real y con humos fríos y calientes. En este artículo se presentan algunos de los modelos numéricos que, basándose en las enormes posibilidades que ofrecen los medios informáticos actuales, se han construido para identificar fenómenos observados en los experimentos y para estudiar cuestiones que se plantean durante la explotación o el proyecto y para las que todavía no se dispone de un cuerpo de doctrina bien establecido.

Influencia de las irregularidades de la vía en la respuesta dinámica del sistema vehículo-vía-estructura en puentes de ferrocarril

En el marco de la U.I.C. (Unión Internacional de Ferrocarriles) la Oficina de Investigación y Ensayo (O.R.E) está desarrollando la cuestión D-160, relativa al cálculo de la flecha admisible de los puentes, en función de la confortabilidad de viajeros. El presente artículo expone algunos de los resultados obtenidos con los programas desarrollados en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid.

Aplicación de un ejercicio de prácticas de cálculo dinámico al proyecto de puentes

Este artículo describe un método simplificado para el estudio de la importancia de los modos locales en el establecimiento de las cargas para el dimensionamiento de las pilas de puentes. El cálculo sísmico de puentes es un tema de moda tras los espectaculares fallos acaecidos durante terremotos recientes y la continua construcción de obras de infraestructura en regiones sísmicas. Los problemas dinámicos planteados por los puentes son cualitativamente diferentes de los de edificación, incluso para el caso más sencillo de vibraciones longitudinales en pasos superiores rectos. A pesar de ello, las normas actuales proponen un método simplificado de "fuerzas equivalentes" basado en la aplicación del método de Rayleigh que no es de aplicación inmediata al cálculo de movimientos transversales o verticales, ya que está basado en un sólo modo; además, como se indica mas adelante, la introducción de apoyos elásticos entre tablero y pilas puede inducir modos locales que son de importancia capital para el cálculo de los esfuerzos en los pilares y que el calculista puede olvidar si aplica a ciegas las reglas habituales de truncamiento modal (por ejemplo, el criterio del 90% de la masa movilizada). El objetivo del artículo es desarrollar un modelo de dos grados de libertad con el que se muestre la importancia de la vobración de los pilares siguiendo un desarrollo asintótico propuesto por Kelly (1988) en otro contexto. Es interesante observar que el método propuesto permite una estimación cualitativa de la importancia de los modos cuya contribución a la solicitación de las columnas puede ser definitiva.