Desarrollo de una guía tipo IDU para la conservación y el mantenimiento de las vías del municipio de San Martín de los Llanos - Meta

89 p.

Eficacia de las vías periféricas intermitentes versus vías parenteral continuas en pacientes pediátricos de 2 a 4 años durante los meses mayo, junio y julio del 2013

El presente estudio tiene como propósito determinar la eficacia de las vías periféricas intermitentes versus vías parenterales continuas, en pacientes pediátricos de 2 a 4 años, del servicio de pediatría del Hospital Enfermeros Argentinos en la provincia de Mendoza. Para comprobar la eficacia se utilizó un diseño metodológico, el tipo de estudio es cuantitativo, observacional de corte transversal. Teniendo en cuenta todos los niños de 2 a 4 años que se encontraban internados con vías periféricas en el mes de mayo, junio y julio del 2013, de allí se extrajo la muestra de todos los pacientes internados con vías intermitentes y con vías parenterales continuas. Los datos se obtuvieron por medio de planillas que registraban los dos tipos de vías en estudio, la cual permitió obtener la información directamente proporcionada por los sujetos del estudio. A través de este instrumento de medición se pudo obtener resultados que indicaron la durabilidad de las vías periféricas intermitente y parenteral continuas con todas las posibles complicaciones que producen estos tipos de vías. Por último se detalla un análisis de los resultados, la interpretación de los mismos, se realizaran recomendaciones por los autores del estudio investigativo dirigido al equipo de salud del servicio de pediatría de Hospital Enfermeros Argentinos de General Alvear Mendoza, para modificar los factores influyentes que perjudican el bienestar del niño.

Alternativa al poder; establecimiento de poder: el discurso en el canal en YouTube de Podemos

Peer-reviewed

La concesión minera en Colombia: un análisis desde el marco normativo y regulatorio frente a los principios de seguridad y estabilidad jurídica

Para el desarrollo de las actividades mineras en nuestro país, es imprescindible que los concesionarios cuenten con condiciones que permitan la continuidad de las actividades de exploración y explotación mineras, y con ello que las condiciones jurídicas, a partir del inicio del trámite precontractual y el contrato de concesión sean claras, y se encuentren inmersas en reglas para las partes de la relación contractual, fundamentadas en los principios de seguridad y estabilidad jurídica, como garantía para efectuar la actividad minera proyectada. Dentro del trabajo de investigación se aborda un análisis del sector minero, la problemática para el desarrollo de las actividades mineras, desde la perspectiva de los principios objeto de investigación, para determinar, si el contrato de concesión minero colombiano, como instrumento generador de derechos y obligaciones, brinda condiciones que permitan adelantar el proyecto minero y se alcancen los objetivos señalados por el Estado para el beneficio de la colectividad, y del contratista minero alcanzando los beneficios económicos proyectados.

El control geopolítico de los recursos naturales en Colombia: El caso del carbón en el Departamento del Cesar

El interés de este trabajo de investigación es explicar el tema del control geopolítico de los recursos naturales en Colombia en el periodo 2002-2011. Se analiza y explica cómo a partir del control territorial y el régimen de extracción desarrollados por la Drummond Company Inc. en el Departamento del Cesar se puede establecer su índice de poder geopolítico. Siguiendo los postulados de Michael Klare, respecto al desarrollo de una carrera internacional por los recursos energéticos mundiales, y los postulados de Kepa Sodupe, respecto a la posibilidad de reconfigurar los métodos de cálculo del poder, se avanza hacia los resultados de la investigación. Estos resultados permiten identificar de forma documentada el índice de poder geopolítico de una multinacional extranjera en el territorio colombiano.

Rutas para el desarrollo de prácticas inclusivas en los sistemas educativos.

Este artículo se incluye en el monográfico 'Educación inclusiva'. Resumen basado en el de la publicación

Aprendizaje integrado de contenidos y lenguas extranjeras (AICLE) : nuevos retos en la planificación de una política lingüística.

Resumen basado en el de la publicación

Industria y medio ambiente en México y Centroamérica: un reto de supervivencia

Incluye Bibliografía

Comparación de variables fisiológicas y rendimiento alcanzado entre un ejercicio continuo vs. un ejercicio intermitente en futbolista amateur

El objetivo del presente trabajo es determinar si existen diferencias entre los promedios de frecuencia cardíaca intra, final, post esfuerzo, veloci-dad final de desplazamiento y tiempo de permanencia dentro de cada patrón de ejercicio realizado: Continuo, Yo-Yo Endurance Test nivel 1(ETN1) r = 0,84 vs. Intermitente, Yo-Yo Recovery Test nivel 1(RTN1) r = 0,90. Se seleccionaron 9 jugadores amateur. Se diseño un estudio intrasujetos, experimental. El primer patrón de ejercicio denominado ETN1 que nos infiere datos sobre el Consumo Máximo de Oxígeno valorado de forma indi-recta, y el RTN1 que nos informa aspectos relacionados con la resistencia a realizar esfuerzos intermitentes, muy utilizados en el fútbol. (BANGSBO, 1994) En ambos test se monitoreó la FC cada 5 segundos, al final y en los instantes de recuperación post-esfuerzo (3, 5 y 7 minuto). Se encontraron diferencias estadísticamente significati-vas en la velocidad final de carrera (RTN1 15.9 Km/h. vs. ETN1 14.1 Km/h. p < 0.001), en el tiempo de per-manencia en las pruebas (RTN1 17,0 minutos vs. ETN1 13,0 minutos p < 0.01), FC (RTN1 190.5 latidos por minuto vs. ETN1 196.1 latidos por minuto p < 0.001) son significativamente diferentes, arrojando menores valores en el protocolo intermitente

Comparación de variables fisiológicas y rendimiento alcanzado entre un ejercicio continuo vs. un ejercicio intermitente en futbolista amateur

El objetivo del presente trabajo es determinar si existen diferencias entre los promedios de frecuencia cardíaca intra, final, post esfuerzo, veloci-dad final de desplazamiento y tiempo de permanencia dentro de cada patrón de ejercicio realizado: Continuo, Yo-Yo Endurance Test nivel 1(ETN1) r = 0,84 vs. Intermitente, Yo-Yo Recovery Test nivel 1(RTN1) r = 0,90. Se seleccionaron 9 jugadores amateur. Se diseño un estudio intrasujetos, experimental. El primer patrón de ejercicio denominado ETN1 que nos infiere datos sobre el Consumo Máximo de Oxígeno valorado de forma indi-recta, y el RTN1 que nos informa aspectos relacionados con la resistencia a realizar esfuerzos intermitentes, muy utilizados en el fútbol. (BANGSBO, 1994) En ambos test se monitoreó la FC cada 5 segundos, al final y en los instantes de recuperación post-esfuerzo (3, 5 y 7 minuto). Se encontraron diferencias estadísticamente significati-vas en la velocidad final de carrera (RTN1 15.9 Km/h. vs. ETN1 14.1 Km/h. p < 0.001), en el tiempo de per-manencia en las pruebas (RTN1 17,0 minutos vs. ETN1 13,0 minutos p < 0.01), FC (RTN1 190.5 latidos por minuto vs. ETN1 196.1 latidos por minuto p < 0.001) son significativamente diferentes, arrojando menores valores en el protocolo intermitente

Comparación de variables fisiológicas y rendimiento alcanzado entre un ejercicio continuo vs. un ejercicio intermitente en futbolista amateur

El objetivo del presente trabajo es determinar si existen diferencias entre los promedios de frecuencia cardíaca intra, final, post esfuerzo, veloci-dad final de desplazamiento y tiempo de permanencia dentro de cada patrón de ejercicio realizado: Continuo, Yo-Yo Endurance Test nivel 1(ETN1) r = 0,84 vs. Intermitente, Yo-Yo Recovery Test nivel 1(RTN1) r = 0,90. Se seleccionaron 9 jugadores amateur. Se diseño un estudio intrasujetos, experimental. El primer patrón de ejercicio denominado ETN1 que nos infiere datos sobre el Consumo Máximo de Oxígeno valorado de forma indi-recta, y el RTN1 que nos informa aspectos relacionados con la resistencia a realizar esfuerzos intermitentes, muy utilizados en el fútbol. (BANGSBO, 1994) En ambos test se monitoreó la FC cada 5 segundos, al final y en los instantes de recuperación post-esfuerzo (3, 5 y 7 minuto). Se encontraron diferencias estadísticamente significati-vas en la velocidad final de carrera (RTN1 15.9 Km/h. vs. ETN1 14.1 Km/h. p < 0.001), en el tiempo de per-manencia en las pruebas (RTN1 17,0 minutos vs. ETN1 13,0 minutos p < 0.01), FC (RTN1 190.5 latidos por minuto vs. ETN1 196.1 latidos por minuto p < 0.001) son significativamente diferentes, arrojando menores valores en el protocolo intermitente

Conexión con la meseta desde el Ebro medio de las vías romanas como base de la malla territorial de España

No tenemos conocimiento de ninguna red de caminos prerromanos que sirvieran como base de una posible malla territorial de España. Sin embargo, una sociedad prerromana sin caminos, por muy fragmentada y aislada que fuera, es algo improbable y mucho menos en la Edad del Hierro. Por eso en época prerromana existían infinidad de caminos, muchos de los cuales hoy han desaparecido y otros han sobrevivido, casi siempre con sus recorridos mejorados. Los pueblos prerromanos aprovecharon vías naturales de comunicación (ríos, vados, valles, puertos naturales, llanuras, etc.) para tender sus caminos. En sus orígenes no siguieron pautas concretas, si no que los caminos se originaban por el tránsito (de personas, ganados, mercancías, etc.) de un lugar a otro. De este modo la red viaria prerromana era caótica y anárquica: todo camino tenía numerosos ramales y variantes, según las necesidades. Pendientes excesivas, anchuras variables, etc., en decir eran vías espontáneas, surgidas sin ninguna planificación aparente. Los recorridos en general eran cortos, aunque algunas investigaciones actuales están demostrando que algunas de las cañadas ganaderas más importantes, como la Galiana, y de largo recorrido, eran de origen prerromano. En el caso de la península Ibérica, y más concretamente en el caso de la Meseta, el territorio estaba fragmentado en diversos pueblos y tribus, agrupados según criterios étnicos y culturales y con contactos con los pueblos próximos que motivan la preponderancia de caminos de recorrido cortos. Solo la necesidad de llevar los rebaños (de cabras y ovejas sobre todo) desde las serranías en verano a las llanuras en invierno, motivaría viajes más largos en los que algunas cañadas ganaderas jugarían un papel más importante. Con la llegada de los romanaos, se implantó en Hispania una densa red viaria, cuya construcción se prolongó durante toda la dominación romana, siendo reparadas muchas calzadas y vías en varias ocasiones. En época romana la red caminera era variada y estaba constituida por “las calzadas” que comunicaban puntos importantes, eran muy transitadas, de ahí que la administración romana las mantuviera siempre en buen estado, para asegurar el intercambio comercial entre zonas distintas, cobro de impuestos, etc. “Los caminos de tierra (viae terrenae)” que además de las calzadas, que podemos asemejar a las actuales carreteras de primer y segundo orden, constituían la infinidad de caminos locales y comarcales. Los trazados se realizaron unos en época romana, y otros muchos apoyándose en los caminos de la época prerromana, éstas vías no se realizaban buscando el recorrido más corto entre dos puntos, ni tampoco el más cómodo y con un firme estructural de menor importancia que en las calzadas. Tampoco estaban hechos para un tipo concreto de transporte, por lo que nos encontraríamos algunos que por su anchura permitían el paso de carros, y otros que sólo permitirían el paso a pie, a caballo o en burro. Solían ser, como hemos indicado, caminos de tierra con acabados en zahorras y recorridos en su mayor parte cortos y medianos. Dentro de la malla territorial de España las calzadas constituirían las denominadas “viae publicae” que constituían la red principal y esqueleto vertebrador de Hispania. Los caminos de tierra constituirían los denominados “actus” caminos de carácter regional que configuraban la mayor parte de la red. Muchas de las “viae publicae” y de los “actus” tendrían su origen en las “viae militares” que habrían sido los primeros construidos, apoyándose en muchas ocasiones en los caminos prerromanos, por los romanos para realizar la conquista de Hispania y que luego con la Paz romana habrían tenido otro tipo de uso. Dentro de estas “viae militares” tuvieron una importancia relevancia aquellas que se utilizaron en la conquista de la Celtiberia, culminada con la caída de Numantia. Dentro de ellas tuvo una importancia fundamental la vía romana del río Alhama, objeto de esta Tesis, que facilitaría el desplazamiento de los ejércitos romanos desde Graccurris, primera ciudad romana fundada en el Ebro medio, hasta Numantia. Desde la época Augusta, la vía romana del río Alhama, pasaría a formar parte de los denominados “actus” formando parte de la malla territorial de la Península Ibérica como vía de comunicación entre la Meseta y el Ebro Medio. We do not have knowledge of any network of ways prerromanos that were serving as base of a possible territorial mesh of Spain. Nevertheless, a company prerromana without ways, for very fragmented and isolated that was, is something improbable and great less in the Age of the Iron. Because of it in epoch prerromana existed infinity of ways, many of which today have disappeared and others have survived, almost always with his improved tours. The people prerromanos took advantage of natural routes of communication (rivers, fords, valleys, natural ports, plains, etc.) to stretch his ways. In his origins concrete guidelines did not continue, if not that the ways were originating for the traffic (of persons, cattle, goods, etc.) to and from. Thus the network viaria prerromana was chaotic and anarchic: all way had numerous branches and variants, according to the needs. Excessive slopes, variable widths, etc., in saying were spontaneous routes arisen without no apparent planning. The tours in general were short, though some current investigations are demonstrating that some of the most important cattle glens, as the Galiana, and of crossed length, were of origin prerromano. In case of the Iberian Peninsula, and more concretely in case of the Plateau, the territory was fragmented in diverse peoples and tribes, grouped according to ethnic and cultural criteria and with contacts with the near peoples that motivate the prevalence of short ways of tour. Only the need to take the flocks (of goats and sheeps especially) from the mountainous countries in summer to the plains in winter, would motivate longer trips in which some cattle glens would play a more important paper. With the arrival of the romanos, a dense network was implanted in Roman Spain viaria, whose construction extended during the whole Roman domination, being repaired many causeways and routes in several occasions. In Roman epoch the pertaining to roads network was changed and constituted by " the causeways " that were communicating important points, they were very travelled, of there that the Roman administration was supporting always in good condition, to assure the commercial exchange between different zones, collection of taxes, etc. "The dirt tracks (viae terrenae)" that besides the causeways, which we can make alike to the current roads of the first and second order, were constituting the infinity of local and regional ways. The tracings were realized some in Roman epoch, and great others resting on the ways of the epoch prerromana, these routes were not realized looking for the most short tour neither between points, two nor neither most comfortable and with a structural road surface of minor importance that in the causeways. They were not also done for a concrete type of transport, for what some of us would think that for his width they were allowing the step of cars, and others that only would allow the step afoot, astride or in donkey. They were in the habit of being, since we have indicated, dirt tracks with ended in zahorras and tours in his most short and medium. Inside the territorial mesh of Spain the causeways would constitute the called ones "viae publicae" that constituted the principal network and skeleton vertebrador of Roman Spain. The dirt tracks would constitute the "actus” called ways of regional character that were forming most of the network. Many of "viae publicae" and of the "actus" they would have his origin in " viae military" that would have been the first ones constructed, resting on many occasions on the ways prerromanos, for the Romans to realize the conquest of Roman Spain and that then with the Roman Peace they would have had another type of use. Inside these "viae military" had an importance relevancy those that were in use in the conquest of the Celtiberia, reached with Numantia's fall. Inside them a fundamental importance had the Roman route of the river Alhama, object of this Thesis, which would facilitate the displacement of the Roman armies from Graccurris, the first Roman city been founded on the average Ebro, up to Numantia. From the August epoch, the Roman route of the river Alhama, would happen to form a part of the "actus” forming a part of the territorial mesh of the Iberian Peninsula as road link between the Plateau and the Average Ebro.

Desarrollo de un procedimiento para el cálculo de la fuerza de fricción en un contacto EHD. Validación experimental del procedimiento

Con objeto de minimizar la fricción y desgaste, la industria diseña sus máquinas para que estas funcionen en régimen elastohidrodinámico durante el mayor tiempo posible. Científicos de todos los tiempos han dedicado sus vidas al estudio de la lubricación en régimen de película gruesa. Con especial interés, Ingenieros del último siglo y medio han realizado multitud de experimentos y, con los medios disponibles en su momento, han analizado y tabulado resultados, con objeto de disponer de herramientas que permitieran calcular la fuerza de fricción en contactos EHD. En el presente trabajo de tesis se ha elaborado un modelo propio de lubricación en régimen elastohidrodinámico. Este modelo permite la resolución del problema EHD por dos vías. En primer lugar la resolución analítica del problema EHD permite obtener de forma rápida valores aproximados de coeficiente de fricción y espesor de película, comprobar las hipótesis de cada modelo, y estudiar la influencia de los parámetros. En segundo lugar es posible resolver el problema EHD de forma numérica, realizándose un cálculo totalmente paramétrico de coeficiente de fricción y de la película lubricante. El cálculo se realiza de forma interactiva y a través de una herramienta informática. El objetivo del trabajo es disponer de una herramienta que aplicada a cualquier contacto tribológico (engranajes, rodamientos, etc), permita estudiar su eficiencia, predecir flash de temperatura, posibilidad de fallo por desgaste o gripado. Para el ajuste del modelo ha sido necesaria la realización de unos experimentos previos de ajuste de los equipos de ensayo. Los equipos de ensayo de laboratorio nos ofrecen unos resultados de coeficiente de fricción. Estos valores son introducidos en los modelos de la teoría elastohidrodinámica clásica disponibles en la literatura. Los modelos nos permiten estimar valores teóricos de coeficiente de fricción y espesor de película, que son contrastados con los valores de coeficiente de fricción obtenidos experimentalmente. Por repetición de experiencias ha sido posible ajustar los parámetros de material y lubricante que definen los modelos, hasta ajustar los resultados calculados con los obtenidos por vía experimental. Este ajuste ha permitido comprobar los cálculos y validar las hipótesis de los regímenes y condiciones de operación de los equipos de ensayo. Finalmente se han empleado los parámetros de material y lubricante obtenidos, para formar el modelo EHD propio. Introduciendo en el modelo los resultados obtenidos, es posible calcular el espesor de película y el coeficiente de fricción, para cualquier condición de velocidad, temperatura y carga. Para la elaboración de este modelo se ha partido de las ecuaciones de estado de la hidrodinámica (Ley de Continuidad de Reynols). Este modelo predice el comportamiento ideal en régimen hidrodinámico. Para aproximarnos al régimen elastohidrodinámico no es posible considerar a los cuerpos en contacto como sólidos rígidos que mantienen su geometría inalterada, y por tanto se introducen en este modelo las leyes que consideran la deformación elástica de los materiales. Por último es necesario tener en cuenta que sólo cuando el fluido lubricante está sometido a bajas velocidades de deformación y las condiciones de carga no son elevadas, es posible considerar su comportamiento ideal newtoniano, según el cual la tensión tangencial que ofrece es proporcional al gradiente de velocidad al que se encuentra sometido. Para el ajuste del modelo y adecuada predicción de la película lubricante es necesario introducir modelos de comportamiento del lubricante más complejos que tienen en cuenta las propiedades viscoelásticas de este, tales como Newton/Barus, Tensión Cortante Límite y Carreau. Para ello se han tomado medidas reológicas de los fluidos a distintas presiones y temperaturas. Se ha demostrado que los modelos isotermos no predicen adecuadamente el coeficiente de fricción en condiciones de funcionamiento con deslizamientos elevados, debido al calentamiento del aceite por compresión y cizalla. Es estos casos es necesario emplear un modelo termoelastohidrodinámico.

La caminería en al-Andalus (ss. VIII-XV J.C.): consideraciones metodológicas, históricas y administrativas para su estudio

Este estudio es una síntesis de las últimas aportaciones acerca de las vías en al-Andalus (ss. VIII-XV), cuya estructura inicial es herencia de la época romana. Dadas las limitaciones que imponen los escasos datos que hallamos en las fuentes árabes y los pocos restos camineros conocidos, se hace necesario emplear una nueva metodología de investigación: Se aborda el objeto como un estudio global, no sólo de los caminos, sino de todos los elementos interrelacionados con ellos, denominados como "espacios viales". Luego se presenta la indisoluble relación de los "espacios viales" con los castillos y torres ("espacios de control y defensa") en al-Andalus, como los vigilantes de los caminos, y se enuncia la toponimia árabe relacionada tanto con los "espacios viales" como con los "espacios de control y defensa". Finalmente, se recogen los datos que las diversas crónicas árabes nos proporcionan acerca de la política viaria en al-Andalus a lo largo del tiempo, así como sobre quién era el responsable de velar por el buen estado de los tramos viales.

Implementación de un programa de conservación tipo mantenimiento rutinario, en la vía Yopal - Punto Nuevo, Sector Yopal - Vereda Palomas, Municipio de Yopal, Departamento de Casanare

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