Le mythe de la chanson québécoise : une étude sur les liens entre la tradition orale et le mouvement chansonnier des années soixante

Il est à noter que le texte de La Manikoutai a été reproduit dans ce mémoire (voir l’annexe 4, p. xv-xvii), avec l’aimable autorisation de Francyne Furtado des Nouvelles Éditions de l’Arc.

La ville comme labyrinthe: réécritures d'un mythe entre les années 1950 et 1980

Entre les années 1950 et 1980, émerge une nouvelle forme de labyrinthe chez des romanciers européens comme Michel Butor, Alain Robbe-Grillet, Italo Calvino, Patrick Modiano et Alasdair Gray : un labyrinthe insaisissable et non cartographiable. Pour en rendre compte nous avons recours au modèle du rhizome, issu de la philosophie de Gilles Deleuze et de Félix Guattari, aussi bien qu'au concept d'hétérotopie de Michel Foucault. La spatialité de nos romans nous pousse à prendre en compte également les réécritures ironiques du mythe de Thésée, Ariane, le Minotaure, Dédale. Les citations et les allusions au mythe nous font remarquer la distance d'avec le modèle traditionnel et les effets de ce qu'on peut considérer comme un « bricolage mythique », dans le cadre d'un regard ironique, parodique ou satirique. La représentation romanesque du labyrinthe accentue d'un côté l'absence d'un centre, et de l'autre côté l'ouverture extrême de cet espace qu'est la ville contemporaine. En même temps, la présence de nombreux « espaces autres », les hétérotopies de Foucault, définit l'égarement des protagonistes des romans. Au fur et à mesure que les écrivains acquièrent conscience des caractéristiques « labyrinthiques » de ces espaces, celles-ci commencent à informer l'œuvre romanesque, créant ainsi un espace métafictionnel. Entre les années Cinquante et le début des années Soixante-dix, les Nouveaux romanciers français accentuent ainsi l'idée de pouvoir jouer avec les instruments de la fiction, pour exaspérer l'absence d'un sens dans la ville comme dans la pratique de l'écriture. Calvino reformule cette conception du roman, remarquant l'importance d'un sens, même s'il est caché et difficile à saisir. Pour cette raison, à la fin de l'époque que nous analysons, des auteurs comme Modiano et Gray absorbent les techniques d'écriture de ces prédécesseurs, en les faisant jouer avec la responsabilité éthique de l'auteur.

Tipología y tecnología. Una dependencia recíproca

Homenaje a Georges Laplace, realizado en Vitoria-Gasteiz el 13, 14 y 15 de noviembre de 2012. Edición a cargo de Aitor Calvo, Aitor Sánchez, Maite García-Rojas y Mónica Alonso-Eguíluz

La transition de deux directions d'établissements scolaires vers l'appropriation des changements préconisés par la réforme en éducation de 1997

Cette thèse a pour but d'explorer, de décrire et de comprendre la période de transition que vivent les directions d'établissements scolaires au regard de leur appropriation des changements de structures et de culture préconisés par la réforme en éducation de 1997. Elle veut également observer l'impact de ces changements sur les rôles et les pratiques des directrices et des directeurs d'école. Cette recherche qualitative a été menée avec la collaboration de deux participants comptant plus de dix années d'expérience à la direction d'école, étant identifiés comme des leaders reconnus dans leur milieu, oeuvrant l'un au primaire, l'autre, au secondaire et provenant de commissions scolaires différentes. Les données recueillis [i.e. recueillies] auprès d'eux se partagent entre des entrevues semi-dirigées effectuées à des fréquences régulières et à des observations participantes réalisées dans le cadre de leurs activités professionnelles entre les mois de février et de novembre 1998. Une étude approfondie des changements apportés par la réforme en éducation, de l'évolution des rôles des directions d'école depuis les années soixante et un regard porté sur les nouvelles organisations ont nourri notre réflexion tout au long de notre démarche de recherche. L'analyse des données a été réalisée à l'aide de la méthode de théorisation ancrée et nous a conduit [i.e. conduits] à la modélisation du processus et des phases liées à la période de transition. Nous avons également élaboré une représentation des pouvoirs et des responsabilités de l'école tel [i.e. tels] que décrits dans la Loi de l'Instruction publique. Les dimensions éducative, administrative et politique identifiées s'inscrivent ensuite de façon dynamique dans les rôles des directions d'école. Donner du sens à l'école, être le gardien de la cohérence entre les intentions et les actions et veiller à la cohésion des partenaires deviennent leurs rôles majeurs. Les résultats de notre recherche nous démontrent qu'entre le changement souhaité et le changement réel existe un passage obligé: celui de la transition. Durant cette période, l'individu se consacre à deux aspects fondamentaux de son évolution à savoir, la quête de sens et la restructuration de son identité personnelle et professionnelle. Trois phases caractérisent ce passage: (1) le départ de la situation antérieure, (2) la traversée d'un entre-deux et (3) l'arrivée dans la nouvelle réalité. À travers le chaos où s'entremêlent les pertes, la confusion, le lâcher-prise émerge un processus de prise en charge, de créativité et de reconstruction. Cette recherche apporte une perspective nouvelle dans la gestion du changement. Elle met en lumière la transformation intérieure exigée de la part des individus impliqués dans le changement ainsi que l'apport essentiel et unique de chacun à sa concrétisation. Il ne suffit pas de décréter le changement, il faut accompagner les personnes dans la reconnaissance du sens qu'elles lui accordent et dans l'identification de leur contribution à sa réalisation. Les résultats de cette étude conduisent vers des pistes à être explorées par des chercheurs et par des formateurs pour soutenir adéquatement les intervenants du milieu scolaire dans la mise en oeuvre de cette réforme en éducation.

Le roman québécois contemporain dans l'édition française (1975-1998)

La littérature québécoise a connu un engouement sans précédent dans les années soixante et soixante-dix auprès des critiques français, qui découvraient alors un corpus jeune et régénérant. Cette période prit fin avec la remise du prix Goncourt à Antonine Maillet pour Pélagie-la-Charrette, en 1979. Les années 1980 et 1990 allaient voir se succéder de nombreux écrivains sur la scène des lettres françaises, sans qu'aucun d'entre eux ne soit l'objet d'une réelle révélation outre-Atlantique. Les talents déjà consacrés allaient confirmer leur statut de représentants de cette littérature, d'autres ont réussi, ponctuellement, à s'attirer les faveurs de critiques influents. Ce mémoire a pour objectif majeur de mettre à jour la place qu'occupe le roman québécois intégré au champ éditorial français depuis 1975 d'une part, mais encore de définir l'horizon d'attente dont ce corpus est marqué. La première partie de l'étude sera consacrée à ceux des auteurs qui ont publié un ou plusieurs de leurs romans dans, l'Hexagone. L'étude de la réception critique du roman composera la seconde partie du mémoire."--Résumé abrégé par UMI.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Immigration et identité face aux enjeux de la Guerre Froide : une étude du débat sur la politique d'immigration dans la sphère publique américaine (1952-1965)

Résumé: Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, la nécessité de moderniser la politique d’immigration américaine fait l’unanimité, la principale loi régissant l’immigration datant de 1924. Cependant, la question des paramètres de la réforme fait naître un débat fortement polarisé. Les défenseurs du statu quo, qui souhaitent maintenir le système des quotas nationaux faisant de l’origine nationale le premier critère d’admission, auront initialement le dessus, comme en fait foi le passage du McCarran-Walter Act en 1952. D’autre part, les partisans d’une libéralisation affirment que cette loi restrictive et discriminatoire va à l’encontre des objectifs de la politique étrangère américaine, particulièrement dans un conflit aussi idéologiquement chargé que la Guerre Froide. Au courant des années cinquante et au début des années soixante, les réformateurs libéraux auront progressivement le dessus dans le débat, si bien qu’une nouvelle loi sera adoptée en 1965. Ce mémoire propose d’aborder cette période de réforme sous l’angle de l’opinion publique. À partir, des sources permettant de prendre le pouls de la société américaine au sujet de la politique d’immigration, il a été possible d’observer une libéralisation progressive de l’opinion publique durant la période. Dans le cadre de ce mémoire, l’interprétation de cette évolution est centrée sur l’influence grandissante des enjeux de la Guerre Froide dans le débat entourant la réforme.

Entrelacement de la tradition imaginaire du western et du réalisme contemporain

La création cinématographique de l’étudiante qui accompagne ce mémoire sous la forme d’un DVD est disponible à la Médiathèque de la Bibliothèque des lettres et sciences humaines sous le titre : Désarçonné.(http://atrium.umontreal.ca/notice/UM-ALEPH002343646)

L’« âme escogriffe » des Colocs : ironie et critique sociale dans la chanson québécoise engagée

Depuis les débuts des études sur la chanson, plusieurs chercheurs ont pu déterminer que l’âge d’or de la chanson québécoise comprenait la production chansonnière des années soixante et soixante-dix. C’est en filiation avec cette époque culturellement engagée et collective que la chanson du tournant du millénaire s’établit. En effet, après le creux musical des années quatre-vingt au Québec, un groupe reprit le collier de la chanson engagée au début des années quatre-vingt-dix. En défendant les marginalisés de la société et en se faisant le porte-parole de ceux-ci, les Colocs ont contribué à l’acceptation sociale des chômeurs, des sans-abris, des sidéens, des dépressifs, et autres laissés pour compte de la société. En s’attaquant à des problématiques socio-politiques graves, le groupe permet de les voir sous un autre angle et de créer une mise en perspective chez les victimes. Par l’utilisation de procédés ironiques, les Colocs parvinrent à installer une distance entre les problèmes et leurs victimes. En majorité auto-ironiques, les chansons du groupe révèlent en plus une ironie de situation, aussi appelée ironie du sort. En parallèle aux Colocs, d’autres artistes des années quatre-vingt-dix et deux mille offrent des chansons engagées au caractère ironique, et permettent une comparaison fructueuse. Dans l’optique de dédramatiser des situations potentiellement catastrophiques et d’élaborer une forme de critique sociale engagée, les Colocs ont créé une production chansonnière où l’ironie primait.

Lewis’ Theory of Counterfactuals and Essentialism

La logique contemporaine a connu de nombreux développements au cours de la seconde moitié du siècle dernier. Le plus sensationnel est celui de la logique modale et de sa sémantique des mondes possibles (SMP) dû à Saul Kripke dans les années soixante. Ces dans ce cadre que David Lewis exposera sa sémantique des contrefactuels (SCF). Celle-ci constitue une véritable excroissance de l’architecture kripkéenne. Mais sur quoi finalement repose l’architecture kripkéenne elle-même ? Il semble bien que la réponse soit celle d’une ontologie raffinée ultimement basée sur la notion de mondes possible. Ce mémoire comporte quatre objectifs. Dans un premier temps, nous allons étudier ce qui distingue les contrefactuels des autres conditionnels et faire un survol historique de la littérature concernant les contrefactuels et leur application dans différent champs du savoir comme la philosophie des sciences et l’informatique. Dans un deuxième temps, nous ferons un exposé systématique de la théorie de Lewis telle qu’elle est exposée dans son ouvrage Counterfactuals. Finalement, nous allons explorer la fondation métaphysique des mondes possible de David Lewis dans son conception de Réalisme Modal.

Le mythe des origines, le mythe de Frankenstein et le mythe de la conquête de l'Ouest dans Planet of the Apes et 2001, A space Odyssey

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Vers un cinéma immatériel : réminiscences du cinématographique dans l’œuvre d'Olafur Eliasson

Il est désormais commun de reconnaître que le cinéma, aujourd’hui, s’émancipe de son dispositif médiatique traditionnel, adoptant maintes formes liées aux champs culturels qui l’accueillent : jeux vidéo, web, médias portatifs, etc. Toutefois, c’est peut-être le champ des arts visuels et médiatiques contemporains qui lui aura fait adopter, depuis la fin des années soixante, les formes les plus désincarnées, allant parfois jusqu’à le rendre méconnaissable. À cet effet, certaines œuvres sculpturales et installatives contemporaines uniquement composées de lumière et de vapeur semblent, par leurs moyens propres, bel et bien reprendre, tout en les mettant à l’épreuve, quelques caractéristiques du médium cinématographique. Basé sur ce constat, le présent mémoire vise à analyser, sur le plan esthétique, cette filiation potentielle entre le média-cinéma et ces œuvres au caractère immatériel. Pour ce faire, notre propos sera divisé en trois chapitres s’intéressant respectivement : 1) à l’éclatement médiatique du cinéma et à sa requalification vue par les théories intermédiales, 2) au processus d’évidement du cinéma – à la perte de ses images et de ses matériaux – dans les pratiques en arts visuels depuis une cinquantaine d’années, et 3) au corpus de l’artiste danois Olafur Eliasson, et plus spécialement à son œuvre Din Blinde Passager (2010), qui est intimement liée à notre problématique. Notre réflexion sera finalement, au long de ce parcours, principalement guidée par les approches esthétiques et philosophiques de Georges Didi-Huberman et de Jacques Rançière.

Les archives dans l'art de Robert Rauschenberg

Ce mémoire adopte une perspective archivistique afin d'examiner l'art de Robert Rauschenberg, un artiste américain ayant fait ses débuts sur la scène artistique new-yorkaise des années soixante. Il est pertinent de voir les stratégies d’appropriation des artistes des années soixante, dont faisait partie Rauschenberg, comme ayant « mis la table » pour le mouvement des artistes allant puiser dans les archives pour leur pratique artistique, mouvement qui s'est développé depuis la fin des années quatre-vingt et le début des années quatre-vingt-dix. L'ensemble des rapports de l'artiste avec les archives est d'abord étudié. Ensuite, une lecture archivistique d'un corpus d'oeuvres est réalisée afin de mieux comprendre les particularités de l'utilisation des archives par Rauschenberg. Les conditions d'utilisation des archives sont relevées ainsi que la conception des archives comme mémoire, pour se terminer avec les rapports entre les archives et la photographie.

«Tout perdre» : causes sociales des problèmes de santé mentale à travers le récit de vie de personnes en situation d’itinérance.

Alors que, dans les années soixante, l’étude des conditions sociales dans leurs conséquences sur la santé mentale semblait une voie d’avenir pour la recherche psychiatrique (Sicot, 2001), il semble que, dans le contexte actuel, elle soit redevenue « hors propos ». Dans ce contexte où la plupart reconnaissent l’hégémonie de l’approche biologique en psychiatrie, quelle place peut être réservée aux conditions sociales pour expliquer l’origine des problèmes de santé mentale? Plusieurs auteurs, issus de la psychiatrie et des sciences humaines, se sont attardés à cette question. De leur avis, certaines conditions sociales, comme celles vécues par les bonnes à tout faire, les assistés sociaux, les immigrants, seraient particulièrement propices au développement de problèmes de santé mentale. Il est proposé dans ce mémoire de se concentrer sur l’impact d’une condition sociale particulière, l’itinérance, sur la santé mentale des personnes qui la vivent. Au terme d’une recension des écrits, des auteurs comme Furtos (2007) ont conclu que l’itinérance, en tant que forme extrême d’exclusion sociale, est à même d’engendrer des problèmes de santé mentale. Toujours avec l’objectif de répondre à la question de l’impact des conditions sociales sur la santé mentale, ce mémoire s’intéresse au point de vue des premières concernées, c’est-à-dire celui des personnes en situation d’itinérance ayant des problèmes de santé mentale. Sur le plan méthodologique, il se fonde sur 10 récits de vie de participants au projet Chez soi, projet de recherche et démonstration sur la santé mentale et l’itinérance de Montréal. Ce mémoire met en lumière les facteurs explicatifs soulignés par les participants au fil de leurs récits de vie et les compare à ceux identifiés dans la littérature se situant dans le courant sociogénétique.

Entre modernité et tradition : le cas du yoga du Cachemire à Montréal

Le yoga est une pratique ancestrale qui a connu une effervescence phénoménale ces quarante dernières années. S’insérant dans un monde en changement où l’individu et son rapport à son environnement ne sont plus perçus de la même manière, le yoga est une pratique qui véhicule un concept flexible et malléable, ajustable à une société occidentale en changement. Le Québec, et plus spécifiquement Montréal où s'est effectuée notre ethnographie, porte une histoire religieuse encore fortement présente où l’on découvre une effervescence de nouvelles pratiques depuis la Révolution tranquille des années soixante. C’est dans ce cadre que nous avons découvert le yoga cachemirien qui se base sur la tradition du sivaïsme tantrique non-duel du Cachemire. Cette pratique est encore peu connue dans le monde du yoga, bien qu’elle soit déjà bien installée comme objet d’étude dans les milieux académiques (Inde, France, Angleterre, Italie, États-Unis et Canada). Ce yoga se dit « traditionnel » à cause de son orientation non-duelle qui fait écho à l’enseignement délivré dans les tantras de cette tradition. Par ailleurs, cette pratique, majoritairement basée sur le senti et l’exploration tactile, ne porte pas les caractéristiques des yogas type ashtanga, Iyengar ou hatha, disponibles sur le marché. Notre exploration ethnographique s’est donc portée sur le vécu des membres de ce groupe et sur la pratique et le discours de l’enseignant. Les membres, majoritairement d’origine québécoise, appréhendent cette approche et cette sotériologie avec un vécu religieux culturel spécifiquement identifiable, que ce soit au niveau du corps, des idées ou de la formulation qu’ils en font. L’enseignant, quant à lui, présente la pratique comme l’application directe et vécue de la doctrine délivrée dans les tantras de la tradition du sivaïsme cachemirien. La pratique du yoga cachemirien se veut donc traditionnelle tout en s’acculturant au contexte contemporain dans lequel l’enseignement se délivre. Il est alors pertinent de comprendre la dynamique qui se génère dans ce processus de transposition traditionnelle au sein d’un contexte contemporain. C’est donc ce processus de construction/ transformation que nous allons tenter d’expliquer; celui-ci semble s’établir entre continuité traditionnelle et rupture d’éléments redéfinis et réinventés. Nous verrons que dans cette dynamique, observée tant dans le discours que la pratique, les limites ne sont pas aussi hermétiques qu'il n'y paraît : les concepts d’identité culturelle et de temporalité s’entrechoquent, se construisent les unes sur les autres dans un mouvement incessant et vivant.