Projecto de formação contínua de professores de educação visual em regime b-learning

Tese de mestrado, Educação (Área de especialização em Educação e Tecnologias Digitais), Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2014

Consolidação de conceitos de bases de dados com recurso à metodologia de aprendizagem baseada em projeto

Relatório da prática de ensino supervisionada, Mestrado em Ensino da Informática, Universidade de Lisboa, 2014

"Project work" : um estudo de caso numa escola pública portuguesa

Relatório da Prática de Ensino Supervisionada, Mestrado em Ensino de Inglês e Espanhol, Universidade de Lisboa, 2014

Plataforma de informação e de apoio ao voo de aeronaves não tripuladas (UAV)

Trabalho de projeto de mestrado, Educação (Especialidade de Educação e Tecnologias Digitais), Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2014

O e-learning na formação contínua de professores : perceções, impacto e linhas orientadoras

Tese de doutoramento, Educação (TIC na Educação), Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2015

Tecnologias e competências dos professores do ensino básico para o séc. XXI

Tese de doutoramento, Educação (Tecnologias de Informação e Comunicação na Educação), Universidade de Lisboa, Instituto de Educação, 2015

Urban planning issues related to the development of rail freight

Este trabalho é o relatório de estágio profissional realizado numa companhia francesa de arquitetura, especializado no planeamento urbano, que se-­‐chama AREP. O trabalho desenvolvido teve como objectivo identificar os problemas dos transportes de mercadorias e de logística nas áreas urbanas e da intervenção do planeamento urbano para a mitigação daqueles problemas. Os transportes urbanos de mercadorias são uma prioridade para a definição de políticas num mundo cada vez mais urbanizado. As áreas urbanas necessitam cada vez mais da entrega e recolha de grandes quantidades de mercadorias, resultando na procura de com custos externos elevados e a degradação da qualidade de vida dos residentes. Em 2012, a OECD estimava que as atividades ligadas ao transporte de mercadorias iriam crescer entre 50% e 130% entre 2010 e 2050 nos países da daquela organização. Nos países que não fazem parte da OECD estimava que as atividades iriam crescer entre 250% e 550% durante o mesmo período. Com os problemas já existentes e com o crescimento que está previsto, é importante encontrar soluções que limitem os custos externos e que se encontrem alternativas mais sustentáveis. Tradicionalmente, os formuladores de políticas urbanas tendem a ver os transportes de mercadorias nas áreas urbanas como um problema, em vez de os considerar como um componente essencial do desenvolvimento urbano. Em consequência disso, as políticas implementadas foram desenvolvidas no sentido da restrição na atividade de distribuição de mercadorias. Ao mesmo tempo, os operadores de transporte têm continuado a desenvolver a sua função adequando-­‐se às condições impostas com maiores níveis de eficiência. No entanto, este sucesso tem tido muitos custos externos negativos para a economia, a sociedade e o ambiente. Por isso, os transportes urbanos de mercadorias encontram-­‐se numa tensão constante entre uma logística eficiente e um desenvolvimento urbano sustentável. Hoje, os decisores políticos começam a alterar a perspectiva sobre a intervenção sobre a circulação de transportes de mercadorias, atendendo à sua importância para a economia urbana e, simultaneamente, à necessidade de reduzir os impactes negativos associados ao transporte de mercadorias. Um dos desafios principais é o de compatibilizar as atividades logísticas e os transportes de mercadorias e a preservação das áreas urbanas, minimizando os impactes, garantindo uma boa qualidade de vida para os residentes. Trata-­‐se de um assunto complexo pelos diferentes atores com interesses muitas das vezes conflituantes. A conciliação dos interesses constitui um dos problemas, nomeadamente nas soluções de curto prazo. O espaço disponível para os transportes e as atividades de comércio e serviços emáreas urbanas é limitado. Existe uma grande concorrência sobre o uso do solo urbano entre os diferentes atores.. A necessidade de espaço, conduz a que o sector da logística saía das cidades e se instale nas suas periferias. Esta tendência chama-­‐se ‘logistic sprawl’ e tem vários efeitos negativos, por exemplo, o facto de os veículos terem de percorrer maiores distâncias para os seus clientes nas áreas urbanas. Ao mesmo tempo, os residentes, como consumidores, exigem ter uma grande variedade de produtos disponíveis, esquecendo que para isso há a necessidade de os transportar para e dentro da cidade. Quando as políticas de transportes de passageiros em áreas urbanas se tem vindo a concentrar na alteração modal, do transporte em automóvel para os transportes públicos, ou para a utilização da bicicleta ou a marcha a pé, as políticas de transportes de mercadorias devem igualmente potenciar a utilização de transportes alternativos mais sustentáveis do que o transporte em veículos de mercadorias com motores de combustão interna. Hoje em dia, 75% de todos os transportes de mercadorias por via terrestre a distâncias médias ou longas (mais de 50km), são realizados por via rodoviária. A distâncias mais reduzidas (last mile) essa percentagem é de quase 100%. Estes valores não são compatíveis com um desenvolvimento sustentável. O esforço desenvolvido no sentido da promoção dos modos mais sustentáveis, como a ferrovia e a utilização das vias navegáveis, têm encontrado a oposição das empresas de transporte de mercadorias pois a rodovia é mais flexível (entrega porta-­‐a-­‐porta), com reduzidos custos de utilização de infraestrutura e com custos-­‐fixos mais baixos. Uma cooperação integrada e holística entre os diferentes níveis de governação do território é fundamental, sendo desejável uma maior cooperação entre o sector público e privado. As medidas a implementar têm que ter em conta os problemas a curto e longo prazo. Uma grande variedade de medidas (de regulação, de gestão da infraestrutura, de gestão e ordenamento do território, de promoção e de informação, etc.) têm que ser implementadas e coordenadas em conjunto com o sector privado. As medidas isoladas não resolverão os problemas de transporte de mercadorias na cidade, por isso, o desafio é o de implementar um pacote de medidas diferentes que contribua para uma distribuição das mercadorias mais sustentável, tornando as cidades mais habitáveis. Neste relatório, são discutidas e analisadas as diferentes medidas que podem ser implementadas pelos distintos níveis de governança, incluindo a apresentação de alguns case-­‐studies.

Changing climate, changing decisions : understanding climate adaptation decision-making and the way science supports it

Tese de doutoramento, Ciências do Ambiente, Universidade de Lisboa, Faculdade de Ciências, Universidade Nova de Lisboa, 2015

Que futuro nestas ruas cheias de memórias? : a identidade histórica do espaço urbano no crescimento europeu 2020 : o caso de estudo da vila de Sesimbra

Tese de doutoramento, História (Arte, Património e Restauro), Universidade de Lisboa, Faculdade de Letras, 2016

Os comunistas portugueses no exílio : (1960-1974)

Tese de doutoramento, História (Dinâmicas do Mundo Contemporâneo), Universidade de Lisboa, com a participação do ISCTE- Instituto Universitário de Lisboa, Universidade Católica Portuguesa, Universidade de Évora, 2015

Waiting for Godot? Welfare Attitudes in Portugal Before and After the Financial Crisis

Do attitudes towards the welfare state change in response to economic crises? Addressing this question is sometimes difficult because of the lack of longitudinal data. This article deals with this empirical challenge using survey data from the 2008 European Social Survey and from our own follow-up survey of Spring 2013 to track welfare attitudes at the brink and at the peak of the socio-economic crisis in one of the hardest hit countries: Portugal. The literature on social policy preferences predicts an increased polarization in opinions towards the welfare state between different groups within society – in particular between labour market insiders and outsiders. However the prediction has scarcely been tested empirically. A notoriously dualized country, Portugal provides a critical setting in which to test this hypothesis. The results show attitudinal change and this varies according to labour market vulnerability. However, we observe no polarisation and advance alternative explanations for why this is so.

Justiça e Equidade

Versão manuscrita.

Study the function of the newly discovered TrkB receptor fragment (TrkB-ICD) formed by calpain cleavage

Tese de mestrado, Neurociências, Faculdade de Medicina, Universidade de Lisboa, 2016

G.H. Mead

G.H. Mead (1863-1931) oriented much of his intellectual efforts around three unavoidable questions for anyone living in a modern society: how are selfhood, knowledge, and politics understood and organized in such a society? Modern individuals continually seek answers to questions although nobody has ever come up with a definitive answer to them. Modernity, in other words, confronts us with inevitable problematics that fundamentally shape the way in which we think about certain topics. For the purposes of my discussion of Mead, I focus upon three of these modern problematics: science, selfhood, and democratic politics. But before I discuss Mead’s treatment of these problem areas, allow me to briefly situate Mead as a pragmatist in relation to Dewey and James within pragmatism.