La giustiziabilità dei diritti sociali nell'ordinamento dell'Unione europea

L’oggetto del lavoro si sostanzia nella verifica del grado di giustiziabilità che i diritti sociali ricevono nell’ordinamento dell’Unione europea. L’indagine si articola in tre capitoli. Il primo è dedicato ad una sintetica ricostruzione dei modelli di welfare state riconosciuti dagli ordinamenti dei diversi paesi membri dell’Unione attraverso cui, la candidata enuclea un insieme di diritti sociali che ricevono tutela in tutti gli ordinamenti nazionali. L’esposizione prosegue, con la ricostruzione dell’evoluzione dei Trattati istitutivi dell’Unione e l’inclusione della sfera sociale tra gli obiettivi di questa. In particolare, il secondo capitolo esamina la giurisprudenza della Corte di Giustizia in relazione alle materie sociali, nonché l’inclusione dei diritti sociali nel testo della Carta dei diritti fondamentali. L’analisi si sofferma sulle tecniche normative adottate nell’area della politica sociale, evidenziando la tendenza ad un approccio di tipo “soft” piuttosto che attraverso il classico metodo comunitario. Esaurita questa analisi il terzo capitolo analizza i rapporti tra il diritto dell’Ue e quello della CEDU in materia di diritti sociali, evidenziano il diverso approccio utilizzato dalle due istanze sovranazionali nella tutela di questi diritti. Sulla base del lavoro svolto si conclude per una sostanziale mancanza di giustiziabilità dei diritti sociali in ambito dell’Unione. In particolare i punti deboli dell’Europa sociale vengono individuati in: un approccio regolativo alla dimensione sociale di tipo sempre più soft; la permanenza di alcuni deficit di competenze; la mancata indicazione di criteri di bilanciamento tra diritti sociali e libertà economiche e dalla compresenza delle due nozioni di economia sociale e di economia di mercato. Le conclusioni mostrano come l’assenza di competenze esclusive dell’Unione in materia di politica sociale non consenta una uniformazione/armonizzazione delle politiche sociali interne, che si riflette nell’incapacità dei modelli sociali nazionali di assorbire i grandi mutamenti macro economici che si sono avuti negli ultimi vent’anni, sia a livello sovranazionale che internazionale.

La ville comme labyrinthe: réécritures d'un mythe entre les années 1950 et 1980

Entre les années 1950 et 1980, émerge une nouvelle forme de labyrinthe chez des romanciers européens comme Michel Butor, Alain Robbe-Grillet, Italo Calvino, Patrick Modiano et Alasdair Gray : un labyrinthe insaisissable et non cartographiable. Pour en rendre compte nous avons recours au modèle du rhizome, issu de la philosophie de Gilles Deleuze et de Félix Guattari, aussi bien qu'au concept d'hétérotopie de Michel Foucault. La spatialité de nos romans nous pousse à prendre en compte également les réécritures ironiques du mythe de Thésée, Ariane, le Minotaure, Dédale. Les citations et les allusions au mythe nous font remarquer la distance d'avec le modèle traditionnel et les effets de ce qu'on peut considérer comme un « bricolage mythique », dans le cadre d'un regard ironique, parodique ou satirique. La représentation romanesque du labyrinthe accentue d'un côté l'absence d'un centre, et de l'autre côté l'ouverture extrême de cet espace qu'est la ville contemporaine. En même temps, la présence de nombreux « espaces autres », les hétérotopies de Foucault, définit l'égarement des protagonistes des romans. Au fur et à mesure que les écrivains acquièrent conscience des caractéristiques « labyrinthiques » de ces espaces, celles-ci commencent à informer l'œuvre romanesque, créant ainsi un espace métafictionnel. Entre les années Cinquante et le début des années Soixante-dix, les Nouveaux romanciers français accentuent ainsi l'idée de pouvoir jouer avec les instruments de la fiction, pour exaspérer l'absence d'un sens dans la ville comme dans la pratique de l'écriture. Calvino reformule cette conception du roman, remarquant l'importance d'un sens, même s'il est caché et difficile à saisir. Pour cette raison, à la fin de l'époque que nous analysons, des auteurs comme Modiano et Gray absorbent les techniques d'écriture de ces prédécesseurs, en les faisant jouer avec la responsabilité éthique de l'auteur.

La disciplina della gestione aeroportuale e dei servizi aeroportuali nel diritto dei trasporti europeo e nazionale

Dopo gli indubbi sviluppi politici e legali tendenti all’uniformazione è inevitabile non sostenere che anche il mercato della gestione delle infrastrutture e del trasporto aereo a terra costituisce un fattore determinante del trasporto aereo con una più stretta necessità di uniformazione del quadro regolamentare. La gestione aeroportuale e i servizi connessi è collocata all’interno del diritto aereo. Perché si configuri il “trasporto aereo” (nozione dinamica base che caratterizza il diritto del trasporto aereo) si ha la necessità di un accordo tra due paesi – un permesso di volo designato – una finestra di orario di decollo e atterraggio e la regolamentazione delle relative attività connesse, affinché si svolgano in situazione di safety, quale conditio sine qua non di tutte le attività di aviazione. Tuttavia, la migliore dottrina sente il bisogno di una trattazione separata della materia diritto aereo in senso stretto e quella della disciplina aeroportuale, benché i due ambiti sono tra di loro contigui. Questo è legittimato da esigenze contrapposte fra gli operatori dei due settori. In ultima considerazione possiamo sostenere che gli sviluppi legislativi, sia nel diritto aeronautico e in quello marittimo, portano all’abbraccio della impostazione di un diritto dei trasporti inclusivo di ogni forma dell’attuazione del fenomeno trasporto, scollegandosi al solo fenomeno dell’esercizio nautico quale elemento caratterizzante della disciplina. Quale futuro legislativo si prospetta per la gestione del bene aeroporto? Quale sarà la sua dimensione legale su questioni importanti sulle quali esiste una normazione europea come l’allocazione delle bande orarie, tasse aeroportuali e assistenza a terra oppure su quelle che hanno un carattere prevalentemente nazionale? E infine, quale sarebbe la strada da seguire per regolare il nuovo mercato aeroportuale che è passato dalla idea della competizione per il mercato esplorando anche la competizione nel mercato, con aeroporti che si comportano come operatori in concorrenza tra loro?