Decentralization and local government performance improving public service provision in Bolivia.

Este artículo analiza algunas de las justificaciones más importantes para el desarrollo de procesos de descentralización, analiza sus fundamentos teóricos, y posteriormente describe los elementos de una nueva teoría descentralización, la cual debería llevarnos más lejos en nuestro entendimiento de la efectividad y las implicaciones de la descentralización. Finalmente y de forma más importante, revisamos una gran cantidad de nueva información sobre los efectos de la descentralización en Bolivia. Encontramos fuerte evidencia de que la devolución de recursos y poderes a los gobiernos locales han (i) incrementado en la eficiencia de asignación en el sector público boliviano, (ii) generado una mayor estabilidad en los patrones de inversión pública entre sectores, (iii) llevado a un gobierno más orientado a las necesidades locales de lo que había sido posible a través de gobiernos centralizados, y (iv) muy probablemente incrementado el criterio de costo efectividad del sector público.

Diferencias en costo efectividad del cuidado paliativo domiciliario frente a la atención convencional hospitalaria para el manejo de enfermedades crónicas en fase terminal

En Colombia la dinámica poblacional ha experimentado cambios a través de los años; lo cual modifica las características epidemiológicas y los perfiles de morbimortalidad de la población, aumentando la incidencia y prevalencia de enfermedades crónicas de difícil pronóstico dentro de la población; siendo estos grupos etarios hacía quienes deben destinarse nuevas modalidades de atención y soporte paliativo. Se realizó una revisión sistemática de diversos artículos, clasificados con niveles de evidencia I y II; cuyas variables de análisis fueron: El lugar de fallecimiento del paciente, alivio de la sintomatología, nivel de satisfacción del paciente y sus cuidadores con los servicios recibidos, número de ingresos hospitalarios independientemente de la causa y días promedio de estancia hospitalaria. El 88% de los pacientes que fueron vinculados a la atención domiciliaria falleció en su hogar; el 68% refirió haber experimentado disminución en la intensidad de al menos 2 síntomas como resultado de la atención en casa. El nivel de satisfacción para el cuidado en casa puntuó 19 puntos porcentuales por encima de la calificación que obtuvo el manejo hospitalario. El 23% de los pacientes tratados en su hogar, requirió al menos una hospitalización durante el manejo; mostrando una disminución en el tiempo de estancia hospitalaria de 3.4 días promedio. El manejo paliativo domiciliario de pacientes crónicos en fase terminal, no sólo es una alternativa en la reducción de costos para el sistema de salud, sino que es un factor protector de tipo emocional que refleja también una importante disminución de los riesgos de la hospitalización.

Principales actores en la formación de la política de modernización de transporte urbano de la Alcaldía de Maracaibo

La década de los noventa marcó el inicio de la modernización del transporte urbano en las principales ciudades de Venezuela, entre ellas en la ciudad de Maracaibo, segunda ciudad en importancia en el país, proceso que tuvo lugar formalmente desde la Alcaldía de Maracaibo, pero en el cual participaron numerosos actores nacionales e internacionales que dan cuenta de un proceso que se inserta en un modelo de transporte urbano de origen foráneo, vinculado a la necesidad de poner esta actividad a tono con los requerimientos de una economía de mercado. El propósito de este trabajo es identificar la política que en definitiva se formó, los distintos actores involucrados y el rol de cada uno. Se parte de la hipótesis que es escasa la participación local en este proceso, el cual se origina en los organismos multilaterales. Los resultados revelan: 1) Los principales actores involucrados en la formación de la política fueron: Banco Mundial, Consorcio Systra-Sofrrtu, Instituto Municipal de Transporte Colectivo Urbano de la ciudad de Maracaibo (IMTCUMA), Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR), Ministerio de Infraestructura (MINFRA), antiguo Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), La Universidad del Zulia, Comisión Presidencial del transporte para la ciudad de Maracaibo, Consejo Venezolano de transporte, Alcaldía de Maracaibo y Metro de Maracaibo; 2) La participación de estos organismos fue muy variada, correspondiéndole el rol de orientador al Banco Mundial y el resto en distintos niveles y en el rol de asesores y ejecutores; 3) La política estuvo dirigida a: reducir los tiempos de viaje de los trabajadores; incorporar empresas privadas en el sector transporte y dar prioridad en la prestación del servicio en los sectores comerciales e industriales. Se concluye que la política de transporte de la ciudad de Maracaibo ha tenido lugar con la participación de los organismos multilaterales y la escasa participación del gobierno local y los usuarios.-----The 1990s marked the start of the urban transport modernization in the main cities of Venezuela, including Maracaibo, the second city. It was formally managed from the Mayor’s Office of Maracaibo, but involved a number of national and international actors in a process that became embedded into an urban transport model of foreign origin, linked to the need of aligning this activity with the market economy requirements. The purpose of this paper is to identify the policy that resulted in the end, the different actors involved, and the role played by each of them. The basis assumption is the scarce local participation in this process, which arose from multilateral organizations. The results reveal that: 1) The main actors involved in the policy structuring were: World Bank, Systra-Sofrrtu Consortium, Maracaibo Urban Mass Transport Institute (Instituto Municipal de Transporte Colectivo Urbano de la ciudad de Maracaibo –IMTCUMA–), National Urban Transport Fund (Fondo Nacional de Transporte Urbano –FONTUR–), Ministry of Infrastructure (MINFRA), former Ministry of Transport and Communications (MTC), La Universidad del Zulia, President’s Transport Commission for the city of Maracaibo, Venezuelan Transport Board, Mayor’s Office of Maracaibo, and Metro of Maracaibo; 2) The participation of these organizations was very varying, the World Bank playing the directing role, and the others in different levels as advisors and implementers; 3) The policy was addressed to: reducing workers commuting times; incorporating private companies into the transport sector; and giving priority to the service provision in commercial and industrial sectors. The conclusion is that the transport policy in the city of Maracaibo occurred with the participation of multilateral organizations and very little participation of the local government and users.

The significant role of third-party logistics (3pl) operators as fosterers of organizational performance in colombian companies

La eliminación de barreras entre países es una consecuencia que llega con la globalización y con los acuerdos de TLC firmados en los últimos años. Esto implica un crecimiento significativo del comercio exterior, lo cual se ve reflejado en un aumento de la complejidad de la cadena de suministro de las empresas. Debido a lo anterior, se hace necesaria la búsqueda de alternativas para obtener altos niveles de productividad y competitividad dentro de las empresas en Colombia, ya que el entorno se ha vuelto cada vez más complejo, saturado de competencia no sólo nacional, sino también internacional. Para mantenerse en una posición competitiva favorable, las compañías deben enfocarse en las actividades que le agregan valor a su negocio, por lo cual una de las alternativas que se están adoptando hoy en día es la tercerización de funciones logísticas a empresas especializadas en el manejo de estos servicios. Tales empresas son los Proveedores de servicios logísticos (LSP), quienes actúan como agentes externos a la organización al gestionar, controlar y proporcionar actividades logísticas en nombre de un contratante. Las actividades realizadas pueden incluir todas o parte de las actividades logísticas, pero como mínimo la gestión y ejecución del transporte y almacenamiento deben estar incluidos (Berglund, 2000). El propósito del documento es analizar el papel de los Operadores Logísticos de Tercer nivel (3PL) como promotores del desempeño organizacional en las empresas colombianas, con el fin de informar a las MIPYMES acerca de los beneficios que se obtienen al trabajar con LSP como un medio para mejorar la posición competitiva del país.