Crise du secteur manufacturier au Québec : ampleur et nature des restructurations impliquant des licenciements collectifs entre 2003 et 2008

Des données de Statistique Canada montrent que le Québec a perdu 86 700 emplois manufacturiers nets entre 2004 et 2008, ce qui représente un recul de 13,8% (Bernard, 2009). Un dollar canadien fort, la concurrence internationale, les délocalisations de la production et les consolidations globales d'opérations sont souvent mentionnés comme étant les causes des difficultés du secteur manufacturier canadien - principalement concentré au Québec et en Ontario. La crise financière amorcée à l’été 2007, a contribué à aggraver la crise propre au secteur manufacturier dont les origines remontent au début des années 2000 (Weir, 2007; AgirE, 2008; Pilat et al., 2006). Cette recherche examine le processus de restructuration du secteur manufacturier québécois de manière détaillée au niveau des établissements afin d’en évaluer l’ampleur et la nature entre 2003 et 2008. Les données colligées permettent de poser un regard unique et original sur les restructurations ayant impliqué des licenciements collectifs au Québec. Ces données sont issues de deux sources. D'abord, nous avons utilisé une liste d‘entreprises qui ont envoyé un avis de licenciement collectif au Ministère de l’Emploi et de la Solidarité sociale du Québec entre 2003 et 2008. En second lieu, nous avons eu recours aux archives en ligne des médias pour trouver d’autres évènements de restructuration non rapportés par le ministère ainsi que pour obtenir des informations complémentaires sur les évènements déjà compilés dans la liste du ministère. Notre méthodologie de recherche et notre typologie analytique des types de restructuration sont basées sur celles développées par l’European Monitoring Center on Change (EMCC) et reprises dans certaines études comme celles de Bronfenbrenner et Luce (2004) et Hickey et Schenk (soumis). Les résultats, présentés en termes d’événements de restructuration et d’emplois perdus, sont ventilés en fonction de quelques variables (année d’occurrence, taille de l’établissement, sous-secteur d’activité, intensité technologique, région administrative, types de restructuration). Les raisons données par l’entreprise afin de justifier la restructuration ont aussi été colligées. Au cours de la période étudiée, nous avons identifié au total 1 631 évènements de restructurations dans le secteur manufacturier à travers toutes les régions du Québec, qui ont entraîné la perte de 129 383 emplois. Ainsi, 78 246 emplois ont été perdus suite à la réduction des activités de l‘établissement et 51 137 emplois l’ont été suite à la fermeture de leur établissement. La forme la plus fréquente de restructuration est la restructuration interne, suivi par la faillite/fermeture. Les types de restructuration qui ont engendré le plus de pertes d’emplois en moyenne par évènement sont dans l’ordre, la délocalisation, la sous-traitance, la consolidation d’activités ainsi que la fusion-acquisition. L’année 2008 fut celle où il y a eu le plus grand nombre de restructurations. Montréal et la Montérégie sont les régions qui ont le plus été touchées par la restructuration, les pertes d’emplois et les fermetures d’établissements. Les industries à faible intensité technologique ont davantage été frappées par la crise manufacturière. C’est le sous-secteur du papier et du bois qui connu le plus grand nombre d’événements de restructurations. Ce sous-secteur a aussi subi les pertes d’emplois les plus importantes, suivi par le sous-secteur du textile et du vêtement. Ces deux industries se partagent plus de la moitié des fermetures d’établissements. L’insuffisance de la demande (22,1%), la concurrence internationale (14,3%), la hausse de la valeur du dollar canadien (11,2%), la réorganisation interne de l’entreprise (11,1%), la rationalisation des coûts visant une augmentation de la profitabilité (10,1%) ainsi que les difficultés financières (9,9%) sont les motifs principaux donnés par les employeurs. Nos résultats montrent qu’il y a eu deux temps dans l’évolution de la restructuration du secteur manufacturier au Québec. Un premier temps au début de la période où des changements structurels profonds ont été observés dans certaines industries (p.ex. le bois-papier et le textile-vêtement) et un second temps, en fin de période caractérisé par des changements davantage liés à la conjoncture en raison de la crise économique dont les effets commençaient à se faire sentir à ce moment (Institut de la statistique du Québec, 2009a).

La modernisation de Tunis : un urbanisme et une architecture d’État au miroir d’une anthologie de la percée dans la médina (1881-1987)

Cette thèse traite de quelques moments clés dans l’histoire urbaine et architecturale moderne de la ville de Tunis. Elle les aborde conjointement à la problématique du percement de son noyau historique : la médina, née d’un projet de modernisation urbaine lancé par les beys de Tunis à la fin du XIXe siècle, poursuivi par le protectorat français de 1881 à 1956, puis par le gouvernement indépendant de 1956 à 1987. Partant, la recherche est répartie sur trois temps avec, au centre, le projet de la percée dite de la Casbah adopté par le Président Bourguiba à la fin de 1959. Pour plusieurs raisons, ce moment est cité rapidement dans la littérature malgré son importance dans la compréhension du visage actuel de la capitale tunisienne. Pour le saisir, on a dû retourner aux premières tentatives de percement de la médina de Tunis par le colonisateur français en 1887. Puis, on s’est progressivement approché de l’ancêtre direct de la percée bourguibienne paru sur le Plan directeur de Tunis en 1948. De ce premier temps, on a mis en valeur les stratégies coloniales dans leur gestion du territoire et leur rapport au processus de valorisation/dévalorisation du patrimoine issu de la civilisation arabo-islamique. Le second temps, qui correspond au plan de décolonisation mené par l’État indépendant dès 1955, est marqué par le lancement d’un « concours international ouvert pour une étude d’aménagement de la ville de Tunis » organisé par le Secrétariat d’État aux travaux publics en collaboration avec l’Union internationale des architectes. L’étude de cet événement et du colloque qui l’a suivi a ôté le voile sur ses raisons d’être politico-économiques que dissimulaient les usuels soucis de l’hygiène, de la circulation et de l’embellissement du Grand Tunis. Pour appuyer davantage ces constats, un troisième et dernier temps a été dédié au chantier de Tunis au lendemain du concours. L’accent mis sur les lieux symboliques du pouvoir et le désir obsessif des autorités à se les approprier ont réduit ce chantier à une redistribution concertée des symboles de la souveraineté nationale dans le but de centraliser et de personnifier le pouvoir en place. Le présent travail se situe dans le cadre des études postcoloniales et projette un regard critique sur la décolonisation en rapport avec ce qu’on a taxé d’urbanisme d’État. Propulsé par une certaine perception de la modernité, cet urbanisme est indissociable d’une instrumentalisation politique qui met l’accent sur les questions identitaires et patrimoniales, insiste sur la rupture avec le passé et tend à écarter l’opinion publique des questions inhérentes à l’aménagement du territoire et à la sauvegarde de la mémoire collective. En procédant par une analyse contextuelle de faits historiques et une lecture typomorphologique de la percée de la Casbah, cette recherche attire l’attention sur l’ampleur de certaines décisions gouvernementales concernant l’aménagement de l’espace urbain et la conservation de l’héritage architectural à court, moyen et long termes. Elle renseigne aussi sur le rôle des collectivités, de l’élite et des professionnels dans la canalisation de ces décisions pour ou contre leur droit à la ville.

Le contrôle des pratiques anticoncurrentielles au sein des marchés de l'Union Européenne, des États-Unis et du Canada : perspectives d'un droit antitrust international

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit des affaires"

Industries et industriels français du textile face au défi international 1871-1914

Fortement liées à l’international, les industries françaises du textile ont connu une évolution erratique entre 1871 et 1914. L’adoption de tarifs hautement protectionnistes en 1892 favorise les industriels du coton au détriment de ceux travaillant la laine et la soie. Ces derniers exportent leurs marchandises luxueuses sur des marchés ouverts à la concurrence. Ils profitent peu des marchés coloniaux, moins intéressés par leurs produits. Des politiques hardies d’importation directe de la matière première permettent, notamment à Roubaix, de pallier à certains désavantages. Si plusieurs industriels incitent le gouvernement à réformer ses services commerciaux à l’étranger et à y adjoindre des spécialistes, ils retiennent peu les recommandations des experts concernant l’adoption des moyens propres à favoriser les exportations. Plusieurs carences du commerce français ont été soulignées précocement mais il a été difficile de rapidement appliquer des solutions. Dans un contexte marqué par une concurrence accrue sur les marchés extérieurs, la France s’en tire mieux qu’on a pu le penser. La flexibilité de l’appareil productif français permet d’obtenir de nombreuses commandes dans les créneaux du luxe et du demi-luxe. Son niveau d’intégration, moins élevé que dans d’autres pays, se révèle ainsi parfois être un avantage. Toutefois, l’industrie textile est handicapée par la grande difficulté des patrons à s’associer de manière stable à l’extérieur du clan familial. L’entente se réalise cependant plus aisément et avantageusement pour ceux qui ont une production spécialisée, rare ou brevetée. Les performances et l’organisation des entreprises textiles françaises à l’étranger montrent que le marché national stimulait peu les producteurs à adopter les meilleures conditions de production possibles. Ces sociétés et celles obtenant des succès à l’exportation sont souvent les plus dynamiques et les plus rentables.

Droit du transport intermodal international de marchandises : une perspective « supply chain management ».

La thèse propose d’introduire une perspective globale dans le traitement juridique du transport intermodal international qui prendrait racine dans la stratégie logistique des entreprises. La conception juridique se heurte, en effet, aux évolutions opérationnelles et organisationnelles des transports et aboutit à une incertitude juridique. Les transporteurs ont dû s’adapter aux exigences d’optimisation des flux des chargeurs dont les modes de production et de distribution reposent sur le supply chain management (SCM). Ce concept est le fruit de la mondialisation et des technologies de l’information. La concurrence induite par la mondialisation et le pilotage optimal des flux ont impulsé de nouvelles stratégies de la part des entreprises qui tentent d’avoir un avantage concurrentiel sur le marché. Ces stratégies reposent sur l’intégration interfonctionnelle et interoganisationnelle. Dans cette chaîne logistique globale (ou SCM) l’intermodal est crucial. Il lie et coordonne les réseaux de production et de distribution spatialement désagrégés des entreprises et, répond aux exigences de maîtrise de l’espace et du temps, à moindre coût. Ainsi, le transporteur doit d’une part, intégrer les opérations de transport en optimisant les déplacements et, d’autre part, s’intégrer à la chaîne logistique du client en proposant des services de valeur ajoutée pour renforcer la compétitivité de la chaîne de valeur. Il en découle une unité technique et économique de la chaîne intermodale qui est pourtant, juridiquement fragmentée. Les Conventions internationales en vigueur ont été élaborées pour chaque mode de transport en faisant fi de l’interaction entre les modes et entre les opérateurs. L’intermodal est considéré comme une juxtaposition des modes et des régimes juridiques. Ce dépeçage juridique contraste avec la gestion de la chaîne intermodale dont les composantes individuelles s’effacent au profit de l’objectif global à atteindre. L’on expose d’abord l’ampleur de l’incertitude juridique due aux difficultés de circonscrire le champ d’opérations couvert par les Conventions en vigueur. Une attention est portée aux divergences d’interprétations qui débouchent sur la « désunification » du droit du transport. On s’intéresse ensuite aux interactions entre le transport et la chaîne logistique des chargeurs. Pour cela, on retrace l’évolution des modes de production et de distribution de ces derniers. C’est effectivement de la stratégie logistique que découle la conception de la chaîne intermodale. Partant de ce système, on identifie les caractéristiques fondamentales de l’intermodal. La thèse aboutit à dissiper les confusions liées à la qualification de l’intermodal et qui sont à la base des divergences d’interprétations et de l’incertitude juridique. De plus, elle met en exergue l’unité économique du contrat de transport intermodal qui devrait guider la fixation d’un régime de responsabilité dédié à ce système intégré de transport. Enfin, elle initie une approche ignorée des débats juridiques.