176 resultados para He-Ne

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Cette thèse se propose de réévaluer l’œuvre de Guy Debord en privilégiant la lecture de ses autoportraits littéraires et cinématographiques. Cette recherche favorise une réception de Debord mettant en lumière l’importance de l’écriture de soi dans l’ensemble de sa production. L’inscription de soi, chez Debord, passe en effet par la création d’une légende. L’introduction démontre comment la trajectoire singulière de Debord témoigne d’un brouillage entre les frontières traditionnelles séparant l’esthétique et le politique. Elle explore les moyens pris par Debord afin de redéfinir le statut de l’artiste et la fonction de l’écriture dans le cadre d’une transformation d’une vie quotidienne. Dans ce cadre, la production artistique se subordonne entièrement au caractère de Debord, une personnalité qui se manifeste d’abord à travers la création d’un Grand style qui lui est propre. En célébrant le primat du vécu sur l’œuvre, la manœuvre de Debord s’inscrit dans la tradition moderniste de l’art. Le chapitre II montre comment Debord souhaita participer à l’entreprise de politisation de l’esthétique qui définit l’action des avant-gardes historiques. On y explique notamment comment l’œuvre de Debord s’est construite à partir des ruines du surréalisme. Pour se distinguer de ses ancêtres, le mouvement situationniste rejeta cependant l’esthétique surréaliste du rêve au profit d’une nouvelle poétique de l’ivresse se basant sur la dérive et sur l’intensification du moi. La dernière section de ce chapitre se consacre à la question de la création d’un mythe moderne, volonté partagée par les deux groupes. La troisième partie de cette thèse traite spécifiquement de la construction mythologique de Debord. Ce chapitre situe le projet mémorialiste de Debord dans la tradition littéraire française de l’écriture du moi. Il explore ensuite l’économie des sources classiques de Debord, en soulignant l’importance chez lui d’une éthique aristocratique issue du Grand siècle, éthique qui met de l’avant la distinction individuelle. Enfin, l’importance de la mentalité baroque est abordée conjointement à la question primordiale de la stratégie et de la manipulation. Le quatrième chapitre aborde la question de l’identification. Quand Debord décide de parler de sa vie, il le fait toujours en employant des éléments qui lui sont extérieurs : des « détournements ». Son « mode d’emploi » des détournements est défini dans la perspective d’un dévoilement de soi. On explore par la suite la question de l’imaginaire politique de Debord, imaginaire qui convoque sans cesse des représentations issues du XIXe siècle (classes dangereuses, conspirateur, bohème). Ce dernier chapitre se termine sur un essai d’interprétation approfondissant l’utilisation répétée de certaines figures criminelles, notamment Lacenaire. On mettra de l’avant la fonction centrale qu’occupent le crime et la transgression dans la sensibilité de Debord.

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Socrate et Krishnamurti comptent parmi les personnages importants de l'histoire de la pensée. Le premier fut proclamé le "père" de la philosophie occidentale alors que le second fut considéré comme l'un des cinq grands "saints" du XXème siècle par la prestigieuse revue Time. Le présent mémoire porte sur les rapprochements qu'il est possible de montrer entre ces deux penseurs considérés par la postérité comme "inclassables". Ce qui les réunit d'emblée toutefois, c'est leur préoccupation indéniable pour le thème universel de la connaissance de soi. C'est donc sur cette trame de fond que nous avons abordé l'étude des ressemblances entre eux. Celles-ci apparaissent particulièrement dans leur engagement indéfectible eu égard à la recherche de la vérité en ce qui a trait aux principes de la vie bonne et de la vertu. Nous avons tenté d'établir un certain nombre de faits qui démontrent que leurs discours portaient en substance sur les mérites de la réflexion pour que l'être humain comprenne qu'il avait tout intérêt à se préoccuper de la relation qu'il entretient avec sa pensée afin de mieux se connaître lui-même.

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Ce mémoire en recherche-création explore l’hybridation identitaire et le désir d’échapper aux attentes normatives. Dans le récit Ce ne sont que des corps, deux étrangers attendent le train en se racontant, en alternance, les événements qui ont marqué les derniers mois de leur vie. Emmanuel, âgé de vingt-cinq ans, s’éprend de Michelle, une femme de tête quinquagénaire rencontrée dans un bar. Cette femme rêve de réaliser certains fantasmes et Emmanuel accepte de se plier au jeu jusqu’à ce que les choses s’enveniment. Quant à Alex, jeune femme dans la vingtaine, elle quitte son village natal pour étudier à Montréal et succombe au charme de Gabriel, un aspirant musicien pour qui elle est prête à tout abandonner. Chacun des personnages de ce roman brouille les identités sexuées et sexuelles. Pour ce qui est de l’essai, il explore la manière dont Nelly Kaplan manipule le sexe et le gender de ses protagonistes pour postuler une « poétique de l’androgynie » dans certaines nouvelles du recueil Le réservoir des sens. L’essai mobilise les ressources des études consacrées à l’ironie, à la poétique surréaliste, au gender ainsi qu’à l’intertextualité pour mettre en évidence la façon dont l’auteure brouille les identités sexuées et sexuelles.

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By reporting his satisfaction with his job or any other experience, an individual does not communicate the number of utils that he feels. Instead, he expresses his posterior preference over available alternatives conditional on acquired knowledge of the past. This new interpretation of reported job satisfaction restores the power of microeconomic theory without denying the essential role of discrepancies between one’s situation and available opportunities. Posterior human wealth discrepancies are found to be the best predictor of reported job satisfaction. Static models of relative utility and other subjective well-being assumptions are all unambiguously rejected by the data, as well as an \"economic\" model in which job satisfaction is a measure of posterior human wealth. The \"posterior choice\" model readily explains why so many people usually report themselves as happy or satisfied, why both younger and older age groups are insensitive to current earning discrepancies, and why the past weighs more heavily than the present and the future.

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Communication présentée dans le cadre du séminaire du Groupe d'archivistes de la région de Montréal (GARM) ayant pour thème L’archivistique au Québec : Horizon 2015, le 20 novembre 2006.

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Olivier Bauer ne se demande pas si la théologie doit s’intéresser aux cinq sens, mais comment elle doit le faire ! L’auteur rappelle d’abord la manière dont nous percevons le monde avec nos cinq sens et le rôle que chacun remplit. Il démontre ensuite comment le christianisme s’est toujours exprimé autant dans des goûts, des odeurs et des textures que dans des mots, des musiques ou des images. Il souligne l’importance pour le théologien de repérer ce qui fait de nous les chrétiens que nous sommes. Il propose enfin une démarche communautaire pour choisir des goûts, des odeurs, des textures, des sons ou des images pour transmettre l’Évangile.

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Département de linguistique et de traduction

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"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maîtrise, option droit des affaires (LL.M.)". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 10% des mémoires de la discipline.

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"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit (LL.M.)"

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Le recours collectif est un moyen de procédure qui permet à une personne d'agir en demande pour le compte des membres d'un groupe dont elle fait partie. Cette procédure peut être introduite contre plus qu'un seul défendeur. On distingue deux types de recours collectifs contre plusieurs défendeurs. Il y a d'abord les recours collectifs où tous les membres du groupe ont un recours personnel contre tous les défendeurs. Il y a aussi les recours collectifs où les membres du groupe font valoir une même cause d'action à l'encontre de plusieurs défendeurs qui auraient eu un comportement fautif similaire à l'égard de l'un ou l'autre des membres du groupe. La recevabilité de ce dernier type de recours collectifs a été remise en question. Le requérant n'aurait pas l'intérêt suffisant pour ester en justice contre les défendeurs qui ne lui ont pas causé préjudice. Il ne saurait non plus satisfaire aux exigences du Code de procédure civile concernant l'autorisation du recours collectif. Or, il appert des règles mises en place en matière de recours collectif que le requérant fait valoir non seulement ses propres droits personnels, mais aussi tous ceux des membres du groupe. Ainsi, on ne peut lui reprocher l'absence d'intérêt juridique ou de cause d'action dans la mesure où il y a, pour chacun des défendeurs, au moins un membre du groupe avec un intérêt suffisant ou une cause d'action à son encontre. Les autres exigences du Code de procédure civile ne font pas, en soi, obstacle à l'autorisation d'un recours collectif contre plusieurs défendeurs.

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Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

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À la lecture de l'article 2365 c.c.Q., le créancier et la caution ne peuvent pas percevoir les droits et les libertés que ce texte concrétise à leur encontre ou à leur profit. Pour pallier ce problème, les auteurs et la jurisprudence ont alors laissé place à leur imagination afin de tenter de classifier cette disposition à l'intérieur d'institutions juridiques éprouvées, le tout en vue de démythifier le contenu de la règle de droit. Pour notre part, nous considérons que l'exception de non-subrogation est une notion originale en soi, qui trouve sa source à l'intérieur même de son institution. La thèse que nous soutenons est que l'exception de non-subrogation, mode de libération qui a pour mission de combattre le comportement opportuniste, cristallise l'obligation de bonne foi en imposant implicitement au créancier une obligation de bonne subrogation. Tout manquement du créancier à cette obligation a comme conséquence de rendre le droit de créance du créancier irrecevable à l'égard de la caution devant les tribunaux. Ce précepte éclaircit le contexte de l'article 2365 C.c.Q. et, par le fait même, il permet de délimiter le contour de son domaine et de préciser ses conditions d'application. L'exception de non-subrogation est un mécanisme juridique qui date de l'époque romaine. Elle est maintenant intégrée dans presque tous les systèmes juridiques du monde, tant en droit civil qu'en common law. Dans la législation québécoise, elle s'est cristallisée à l'article 2365 C.c.Q. Il s'agit d'une disposition d'ordre public qui ne peut être invoquée que par la caution. Son application dépend du cumul de quatre conditions: 1) le fait du créancier; 2) la perte d'un droit subrogatoire; 3) le préjudice de la caution; 4) le lien causal entre les trois derniers éléments. Lorsque ces quatre conditions sont remplies, la caution est libérée de son engagement dans la mesure du préjudice qu'elle subit.

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Cette recherche porte sur la transmission religio-culturelle aux enfants de couples maghrébo-québécois islamo-chrétiens à Montréal. À la suite de l’analyse de 10 entrevues semi-directives réalisées auprès de couples parentaux, nous tenterons de répondre aux questions suivantes : Quelle appartenance religieuse les parents veulent-ils transmettre à leur(s) enfant(s) ? Comment se manifestent leurs choix dans leur pratique religieuse ? Quels compromis les parents font-ils pour l’équilibre familial et identitaire de leur(s) enfant(s) ? Comment légitiment-ils leurs choix parentaux ? Afin de répondre à ces questions, nous nous sommes donné les objectifs spécifiques suivants : 1) documenter les choix des parents concernant la transmission religio-culturelle aux enfants; 2) cerner les façons dont les pratiques et les croyances religieuses des parents influencent leurs choix; 3) expliquer en quoi ces choix se manifestent dans leurs pratiques rituelles avec les enfants; 4) dégager les légitimations que les parents font vis-à-vis de leur choix de transmission. Les résultats de notre recherche ne nous ont pas permis de trouver une logique de transmission qui s’applique à tous nos parents. Cependant, nous retenons que les enfants de notre échantillon sont identifiés par leurs parents soit comme musulmans (5 familles sur 10) soit sans religion (5 familles sur 10). Aucun couple n’a choisi, en effet, le catholicisme pour leur enfant, et ce, même dans le cas où le conjoint catholique est pratiquant. À l’aide des choix parentaux concernant plus particulièrement le rite de la circoncision et la célébration des principales fêtes religieuses, nous dégageons quelques points d’ancrages communs face à la transmission symbolique. Quelle que soit la position du parent musulman face à la religion (pratiquant, non pratiquant, athée), celui-ci reste profondément attaché au rite de la circoncision pour son enfant dans un souci de transmission culturelle. La transmission biculturelle où les fêtes des deux lignées sont célébrées en famille est la plus pratiquée.