Guérir avec l'EMDR : preuves et controverses

L'EMDR est une thérapie qui a été développée pour traiter les souvenirs traumatiques, puis proposée pour traiter une variété de troubles psychologiques. Ce texte est le premier à recenser en français les études qui ont évalué l'efficacité de cette forme de thérapie. L'efficacité de l'EMDR est d'abord démontrée à l'aide d'études de cas qui comportent des limites importantes. Les études de cas basées sur un protocole expérimental donnent des résultats plus mitigés. Les études contrôlées qui examinent l'efficacité de l'EMDR sont ensuite décrites en fonction du type de contrôle exercé et du type de trouble traité. L'EMDR est aussi efficace que la thérapie cognitivocomportementale pour traiter le trouble de stress posttraumatique, mais pas pour le traitement de la phobie spécifique ni du trouble panique. De plus, les études montrent de façon répétée que l'absence des mouvements oculaires ne modifie pas l'efficacité de l'EMDR. Une analyse des différences et des similitudes entre l'EMDR et l'approche cognitivo-comportementale est présentée. Les caractéristiques pseudo-scientifiques qui ont marquées le développement et la diffusion de l'EMDR sont aussi abordées.

Karl Mannheim et la question des intellectuels sous la République de Weimar

Cette thèse de doctorat se penche sur la contribution de la pensée sociologique de Karl Mannheim (1893-1947) à la question des intellectuels sous la République de Weimar. L’objectif de notre recherche est de montrer que la sensibilité de Mannheim à l’égard de la détresse spirituelle et de la précarité matérielle des intellectuels allemands constitue le fil conducteur de sa pensée sociologique de 1921 à 1933. À cet effet, le concept d’intelligentsia sans attaches occupe une place centrale dans notre analyse, car il permet à Mannheim d’expliquer cette détresse sur le plan sociologique et de repenser les fondements de l’autonomie politique des intellectuels. Notre démarche méthodologique privilégie une histoire intellectuelle qui fait ressortir dans notre analyse une tension heuristique entre d’une part, la signification du concept d’intelligentsia sans attaches dans le cadre de l’histoire de la crise d’autonomie des intellectuels allemands dans le premier tiers du XXe siècle et d’autre part, les implications théoriques de ce concept dans le développement de la pensée sociologique de Mannheim. La tension entre l’étude du contexte historique et celle de l’évolution de l’oeuvre de Mannheim se reflète dans la structure de la thèse qui se divise en deux grandes parties : 1- Les deux premiers chapitres délimitent le contexte historique qui a présidé l’émergence du concept d’intelligentsia sans attaches. Dans le premier chapitre, nous situons le concept en question dans le contexte du déclin de l’hégémonie culturelle de la bourgeoisie éduquée allemande ("Bildungsbürgertum") et de l’émergence d’une nouvelle génération d’intellectuels gravement affectée par la crise économique des années 1920. Le deuxième chapitre fait état des premiers débats théoriques et des controverses politiques qui sont à l’origine de la sociologie des intellectuels au début du XXe siècle. Une attention particulière est portée à deux sociologues importants, Max et Alfred Weber, parce qu’ils contribuent à problématiser la question du statut politique des intellectuels weimariens et inspirent à Mannheim le concept d’intelligentsia sans attaches. 2- Les trois autres chapitres font état de l’évolution du concept d’intelligentsia sans attaches dans les écrits sociologiques de Mannheim. Le troisième chapitre met en lumière la première ébauche de la théorie sociologique des intellectuels dans sa thèse d’habilitation (1925). En imputant les origines historiques des intellectuels sans attaches aux penseurs conservateurs du début du XIXe siècle, Mannheim s’intéresse à la première crise existentielle qui déchira l’intelligentsia allemande, partagée entre la nécessité de s’engager en politique ou de s’enfermer dans un idéal culturel apolitique. Dans le quatrième chapitre, nous voyons que le concept d’intelligentsia sans attaches devient le nerf du programme politique que Mannheim élabore dans son célèbre ouvrage "Ideologie und Utopie" (1929) dans le but de consolider l’autonomie de l’intelligentsia allemande. Dans le cinquième chapitre, nous analysons comment un tel projet est aux prises avec des contradictions que le sociologue est incapable de résoudre dans les dernières années de la République de Weimar. Ces contradictions concrétisent l’échec du concept d’intelligentsia sans attaches dans sa tentative de devenir un modèle d’autonomie pour les intellectuels allemands.

Encadrement normatif visant l'utilisation de la marijuana à des fins médicales en Occident

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit, option recherche (LL.M.)"

The patentability of human genetic material in China : a comparative analysis

"Mémoire Présenté à la Faculté des Études Supérieures en vue de l'obtention du Grade de Maîtrise En Droit Option Recherche"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Les formes de l'illégitimité intellectuelle: genre et sciences sociales françaises entre 1890 et 1940

Thèse réalisée en cotutelle avec l'École des hautes études en sciences sociales

Perfectionism, Economic (dis)Incentives, and Political Coercion

May a government attempt to improve the lives of its citizens by promoting the activities it deems valuable and discouraging those it disvalues? May it engage in such a practice even when doing so is not a requirement of justice in some strict sense, and even when the judgments of value and disvalue in question are likely to be subject to controversy among its citizens? These questions have long stood at the center of debates between political perfectionists and political neutralists. In what follows I address a prominent cluster of arguments against political perfectionism—namely, arguments that focus on the coercive dimensions of state action. My main claim is simple: whatever concerns we might have about coercion, arguments from coercion fall short of supporting a thoroughgoing rejection of perfectionism, for the reason that perfectionist policies need not be coercive. Thlist challenges to this last claim.

La racialisation comme constitution de la différence : une ethnographie documentaire de la santé publique aux États-Unis

On note de nos jours une intensification, aux États-Unis, de l’usage de la race en santé publique, une idée qui est parfois rejetée dans la mesure où elle est associée à des pratiques controversées. Les races sont vues, dans ce contexte, comme le produit du racisme, une technologie du pouvoir de l’État moderne qui a consisté à fragmenter l’humanité pour permettre les colonisations. C'est ainsi que la race a été prise en charge par le discours pour marquer la différence, discours qui est constitué d'un ensemble hétérogène de dispositifs, des institutions, des énoncés scientifiques, des normes et des règles. Le racisme s’est développé en parallèle avec l'affirmation d'un pouvoir sur la vie visant à assurer la gestion des corps et des populations, notamment par le biais des pratiques de santé publique. Cette thèse s'appuie sur une étude ethnographique réalisée sur un corpus de documents de la santé publique parus aux États-Unis et issus de bureaux fédéraux et d’une importante revue spécialisée dans le domaine sanitaire, et qui ont été publiés entre 2001 et 2009. Cette étude a analysé la manière dont la race est représentée, produite comme objet de connaissance, et régulée par les pratiques discursives dans ces documents. Les résultats confirment que le discours sur la race varie au cours du temps. Toutefois, les résultats indiquent la relative permanence en santé publique d'un régime racialisé de représentation qui consiste à identifier, à situer et à opposer les sujets et les groupes à partir de labels standardisés. Ce régime est composé d'un ensemble de pratiques représentationnelles qui, couplées aux techniques disciplinaires et à l’idée de culture, aboutissent à la caractérisation et à la formation d’objets racialisés et à des stéréotypes. De plus, cet ensemble d’opérations qui fabrique la racialisation, a tendance, avec la sanitarisation et la culturalisation, à naturaliser la différence, à reproduire l’ordre symbolique et à constituer les identités raciales. Par ailleurs, la racialisation apparaît tiraillée entre un pouvoir sur la vie et un pouvoir sur la mort. Enfin, cette étude propose une alternative postraciale qui envisage la constitution des groupes humains de manière fluide et déterritorialisée.

La dissémination des interprétations du principe de précaution - Le cas des essais OGM au champ

Le principe de précaution est devenu une véritable méta-norme, censée encadrer les décisions concernant certains choix scientifiques et technologiques en situation d’incertitudes cumulées et de controverses. Il lie des dimensions scientifique, éthique et politique. Puisqu’il est souvent associé au principe de participation, voire parfois au pluralisme, l’objet principal de cet article est d’analyser les différentes interprétations, souvent partielles, et parfois contradictoires, qui lui furent attribuées lors d’un débat national organisé par le Conseil Economique et Social (français), « Débat sur les OGM et les essais au champ » (2002). Il est vrai que ce principe doit normalement s’appliquer dans des circonstances spécifiques, notamment dans le cas d’une forte incertitude due aux limites de l’expertise scientifique qui ne peut pas servir d’excuses pour ne pas prendre les décisions appropriées, face à des risques qui pourraient provoquer des dommages graves et/ou irréversibles. En 2002 il était déjà formulé dans des lois françaises, censées connues par les principaux protagonistes de ce débat. Plutôt que de raisonner sur le principe de précaution in abstracto, nous allons analyser comment il est « mis à l’épreuve » dans ce cadre institutionnel très original, puisqu’il réunissait experts, étudiants, et quatre “sages”.

A phylogenomics approach to resolving fungal evolution, and phylogenetic method development

Bien que les champignons soient régulièrement utilisés comme modèle d'étude des systèmes eucaryotes, leurs relations phylogénétiques soulèvent encore des questions controversées. Parmi celles-ci, la classification des zygomycètes reste inconsistante. Ils sont potentiellement paraphylétiques, i.e. regroupent de lignées fongiques non directement affiliées. La position phylogénétique du genre Schizosaccharomyces est aussi controversée: appartient-il aux Taphrinomycotina (précédemment connus comme archiascomycetes) comme prédit par l'analyse de gènes nucléaires, ou est-il plutôt relié aux Saccharomycotina (levures bourgeonnantes) tel que le suggère la phylogénie mitochondriale? Une autre question concerne la position phylogénétique des nucléariides, un groupe d'eucaryotes amiboïdes que l'on suppose étroitement relié aux champignons. Des analyses multi-gènes réalisées antérieurement n'ont pu conclure, étant donné le choix d'un nombre réduit de taxons et l'utilisation de six gènes nucléaires seulement. Nous avons abordé ces questions par le biais d'inférences phylogénétiques et tests statistiques appliqués à des assemblages de données phylogénomiques nucléaires et mitochondriales. D'après nos résultats, les zygomycètes sont paraphylétiques (Chapitre 2) bien que le signal phylogénétique issu du jeu de données mitochondriales disponibles est insuffisant pour résoudre l'ordre de cet embranchement avec une confiance statistique significative. Dans le Chapitre 3, nous montrons à l'aide d'un jeu de données nucléaires important (plus de cent protéines) et avec supports statistiques concluants, que le genre Schizosaccharomyces appartient aux Taphrinomycotina. De plus, nous démontrons que le regroupement conflictuel des Schizosaccharomyces avec les Saccharomycotina, venant des données mitochondriales, est le résultat d'un type d'erreur phylogénétique connu: l'attraction des longues branches (ALB), un artéfact menant au regroupement d'espèces dont le taux d'évolution rapide n'est pas représentatif de leur véritable position dans l'arbre phylogénétique. Dans le Chapitre 4, en utilisant encore un important jeu de données nucléaires, nous démontrons avec support statistique significatif que les nucleariides constituent le groupe lié de plus près aux champignons. Nous confirmons aussi la paraphylie des zygomycètes traditionnels tel que suggéré précédemment, avec support statistique significatif, bien que ne pouvant placer tous les membres du groupe avec confiance. Nos résultats remettent en cause des aspects d'une récente reclassification taxonomique des zygomycètes et de leurs voisins, les chytridiomycètes. Contrer ou minimiser les artéfacts phylogénétiques telle l'attraction des longues branches (ALB) constitue une question récurrente majeure. Dans ce sens, nous avons développé une nouvelle méthode (Chapitre 5) qui identifie et élimine dans une séquence les sites présentant une grande variation du taux d'évolution (sites fortement hétérotaches - sites HH); ces sites sont connus comme contribuant significativement au phénomène d'ALB. Notre méthode est basée sur un test de rapport de vraisemblance (likelihood ratio test, LRT). Deux jeux de données publiés précédemment sont utilisés pour démontrer que le retrait graduel des sites HH chez les espèces à évolution accélérée (sensibles à l'ALB) augmente significativement le support pour la topologie « vraie » attendue, et ce, de façon plus efficace comparée à d'autres méthodes publiées de retrait de sites de séquences. Néanmoins, et de façon générale, la manipulation de données préalable à l'analyse est loin d’être idéale. Les développements futurs devront viser l'intégration de l'identification et la pondération des sites HH au processus d'inférence phylogénétique lui-même.

L'élimination des barrières non tarifaires au commerce interprovincial et l'Accord sur le commerce intérieur du Canada

L'Accord sur le commerce intérieur est un accord de libre-échange pancanadien visant l'abaissement des barrières non tarifiaires au commerce interprovincial. La notion de barrières au commerce interprovincial, en soi, suscite maintes controverses. Aucun consensus n'existe à savoir quelles sont les barrières au commerce, quelles en sont leurs coûts, mais surtout, s'il faut les abaisser. La grande majorité des experts concoivent que beaucoup de ces barrières non tarifaires au commerce se retrouvent dans le secteur des produits agroalimentaires. À ce titre, ce domaine est, depuis plusieurs décennies, traditionnellement protectionniste et constitue donc un marché des plus difficiles à intégrer. Cette réalité prévaut tant au niveau international qu'interprovincial. Au Canada, l'outil privilégié après des années de négociations constitutionnelles infructueuses fut l'Accord sur le commerce intérieur. Cet accord, aux allures de traité international, vise l'intégration graduelle du marché interne canadien. La volonté de devenir un marché intégré et compétitif au niveau mondial se heurte à la détermination des provinces de protéger leur souveraineté législative. Ainsi, l'outil d'ouverture du marché que constitue l'Accord sur le commerce intérieur, qui navigue entre ces positions antagonistes, fut rédigé de manière assez complexe et peu accessible. Le contexte politique et constitutionnel particulier dans lequel se sont inscrites les négociations de cet accord a ainsi teinté le texte de l'accord et sa rédaction. En plus de sa simplification, plusieurs solutions intervenant sous plusieurs facettes de l'Accord sur le commerce intérieur permettraient à ce dernier de se voir plus efficace dans sa mission d'intégration du marché interprovincial canadien, en plus d'augmenter sa notoriété, sa crédibilité et de permettre une meilleure mise en œuvre.

Infrastructures urbaines et participation publique : le cas de la modernisation de la rue Notre-Dame

Ce mémoire de maîtrise s’intéresse aux exercices participatifs liés à la planification et à la gouvernance des infrastructures routières en milieu urbain. Une étude de cas a été effectuée concernant la modernisation de la rue Notre-Dame. Celle-ci alimente des controverses socio-politiques depuis plus de 30 ans et une décision publique est attendue. Pour arriver à un compromis satisfaisant, les élus ont convié les acteurs socio-économiques à participer à un débat public. L’analyse de cas a permis de rendre compte de la variété des acteurs en présence et de la diversité des demandes formulées à l’occasion du débat public. Si les demandes formulées peuvent parfois être compatibles, l’étude de cas montre que ces demandes peuvent aussi s’éloigner les unes des autres, cela s’expliquant avant tout par la spécificité et la position des acteurs en présence. Les élus municipaux et provinciaux sont alors placés dans une position complexe, puisqu’ils doivent rendre une décision publique. L’analyse a permis de rendre compte des bénéfices, mais aussi des limites du débat public organisé par rapport à l’enjeu de la modernisation de la rue Notre-Dame. L’étude de cas révèle finalement que certaines limites ont trait à la participation des acteurs aux processus de consultation publique. En fait, trois discours majeur s’affrontent. Chacun d’eux appréhende à partir de valeurs distinctes la question de la régulation sociale et l’élaboration des politiques publiques.

Préparation d'échantillons pour l'étude par GISAXS des mécanismes de déformation des matériaux par faisceaux d'ions lourds de haute énergie.

Le mécanisme menant à des déformations structurales suivant le bombardement d'échantillons de a-Si d'un faisceau d'ions lourds et rapides est sujet de controverses. Nous nous sommes penchés sur l'hypothèse de la formation d'une zone liquide causée par la déposition d'énergie des ions incidents dans le contexte de la théorie du pic thermique. Des échantillons de silicium amorphe furent préparés dans le but d'observer les indices d'une transition de phase l-Si/a-Si suivant la déposition locale d'énergie sur le parcours d'un ion lourd énergétique dans le a-Si. Les échantillons furent implantés d'impuretés de Cu ou d'Ag avant d'être exposés à un faisceau d'ions Ag12+ de 70 MeV. L'utilisation de l'analyse GISAXS est projetée afin d'observer une concentration locale d'impuretés suivant leur ségrégation sur la trace de l'ion. Des masques d'implantation nanométriques d'oxide d'aluminium ont été fabriqués afin d'augmenter la sensibilité de l'analyse GISAXS et une méthode d'alignement de ces masques selon la direction du faisceau fut développée. Le bombardement d'échantillons au travers de ces masques a donné lieu à un réseau de sites d'impacts isolés presque équidistants.

La ville par-delà ses frontières : la représentation de Paris chez Mohammed Dib, Abdelwahab Meddeb et Annie Cohen

Au cours des décennies 1970 et 1980, alors que le statut des immigrants et la question de leur intégration alimentent débats et controverses en France, trois écrivains proposent chacun le récit d’un Maghrébin vivant à Paris qui interroge la société et dénonce ses dysfonctionnements. Ce mémoire vise à montrer l’apport de Mohammed Dib (Habel, 1977), d’Abdelwahab Meddeb (Phantasia, 1986) et d’Annie Cohen (L’Édifice invisible, 1988) aux représentations nouvelles de la capitale apparues dans l’imaginaire social depuis la décolonisation. Face à la suprématie de la culture française, les protagonistes proposent une ouverture radicale à l’altérité et questionnent les processus d’aliénation et de renforcement du statu quo identitaire et culturel. Une modalité d’écriture commune aux romans à l’étude, la promenade conduit les trois auteurs à travailler sur la mise en forme du récit tout en plaçant les héros en opposition face à l’évolution urbaine et la société occidentale consumériste.

Le Pape Benoit XVI et l’Islam, entre dialogue et rivalités

Le Catholicisme et l’Islam, les deux plus grandes religions du monde numériquement, connaissent des rapports oscillants entre dialogue et rivalités. Ces deux derniers se manifestent à travers une variété d’actions, nationales et internationales, ainsi que par des écrits et des déclarations. Du côté catholique, ce dynamisme est promu en particulier par la pensée du Pape Benoit XVI à l’égard du dialogue avec la religion musulmane, qui est centrée sur le respect des libertés religieuses loin de la violence, ainsi que la préservation de l’identité. Du côté musulman, il existe plusieurs acteurs soucieux de présenter une image paisible de leur religion. Leurs efforts prennent différentes formes de dialogue, dont certaines s’opèrent dans un contexte étatique où le politique prime sur le religieux, à l’image des démarches des royaumes saoudien et jordanien. À ces activités de nature plus étatique, s’ajoutent des activités académiques et théologiques d’intellectuels et de religieux musulmans, tels que le professeur sunnite tunisien Mohammed Talbi et l’Imam chiite libanais Muhammad Hussein Fadlullah. Ils soulèvent les mêmes craintes identitaires et prônent les mêmes revendications de liberté et de dialogue que le Pape Benoit XVI, à partir de leurs perspectives musulmanes. L’entente cordiale entre l’Islam et le Catholicisme est donc mêlée à des controverses et des points conflictuels qui soumettent le dialogue à des enjeux religieux, historiques et politiques propres au contexte de ses tenants. À travers toute cette subtilité et ces complications, le dialogue reste toujours un objectifde chacun des protagonistes.