Conflict of Interest Policies at Canadian Universities: Clarity and Content

Abstract Discussions of conflict of interest (COI) in the university have tended to focus on financial interests in the context of medical research; much less attention has been given to COI in general or to the policies that seek to manage COI. Are university COI policies accessible and understandable? To whom are these policies addressed (faculty, staff, students)? Is COI clearly defined in these policies and are procedures laid out for avoiding or remedying such situations? To begin tackling these important ethical and governance questions, our study examines the COI policies at the Group of Thirteen (G13) leading Canadian research universities. Using automated readability analysis tools and an ethical content analysis, we begin the task of comparing the strengths and weaknesses of these documents, paying particular attention to their clarity, readability, and utility in explaining and managing COI.

Dilemmas in Military Medical Ethics: A Call for Conceptual Clarity

Article

The carrier’s exemption from liability in the Hague, Hamburg and Rotterdam Rules : an examination from the perspectives of fairness and clarity

Le commerce international est souvent relié au transport maritime. La poursuite des règles uniformes se rapportant à ce dernier avait débuté à la fin du XIXe siècle et a abouti à l’émergence des Règles de La Haye, des Règles de Hambourg et des Règles de Rotterdam. L’exonération du transporteur maritime, qui suscitait des controverses favorisant le développement des règles maritimes internationales, a été réglementée de trois façons différentes dans les trois Règles précitées. La question principale abordée dans la thèse présente est si elles sont suffisamment satisfaisantes. Une autre question, qui se pose s’il est prouvé qu’aucune d’entre elles ne l’est, est quelle serait une meilleure façon. Pour y répondre, deux critères, soit la justice et la clarté, ont été choisis. Les recherches effectuées dans le cadre de la thèse présente visent à donner une évaluation profonde des régimes existants en matière de réglementation de l’exonération du transporteur maritime ainsi que des suggestions d’amélioration à cet égard.

Pour une constitutionnalisation du droit à la sécession au Canada

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maîtrise en droit, option recherche (LL.M.)"

La démocratie et la Loi sur la clarté : réflexions sur la règle de la majorité dans le cadre d'un référendum

"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maîtrise en droit (LL.M.)"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La critique de la raison pure, une œuvre inachevée

RÉSUMÉ: Selon Kant, il faut rendre la Critique plus compréhensible. Cela revient à doter son exposition d’un plus haut degré de lucidité (Helligkeit), c’est-à-dire combiner la clarté discursive avec une clarté intuitive. Pour ce faire, nous représentons les grandes lignes de la structure discursive de la Critique sous la forme d’un modèle emprunté à la description de la formation du caractère moral esquissé dans l’Anthropologie. Ainsi, la raison est d’abord régie par son « instinct de connaissance » (Wißbegierde, Erkenntnistrieb), qui la plonge dans un état de vacillement (Schwankender Zustand). Ensuite, elle réagit par du dégoût (Überdruß), ce rejet ouvrant la voie à l’introspection (Selbsterkenntnis) proprement critique. La raison entreprend alors une révolution de son mode de pensée spéculatif (Revolution der Denkungsart) consistant à passer, sous l’égide du devoir moral (Pflicht), de la malhonnêteté à l’honnêteté, envers soi-même ainsi qu’envers autrui. Il s’agit, en un mot, d’une « renaissance » (Wiedergeburt) morale.

Influence d’un rince-bouche fluoré sur la corrosion galvanique entre un fil NiTi ou un fil CuNiTi et différents boîtiers orthodontiques : incidence sur les propriétés mécaniques des fils

Objectif : il a été rapporté que l’utilisation d’agents prophylactiques fluorés pouvait favoriser la corrosion galvanique au sein des alliages de titane. L’objectif de la présente étude était d’évaluer l’effet d’un rince-bouche fluoré sur les propriétés mécaniques de fils en nickel-titane (NiTi) et de fils en cuivre-nickel-titane (CuNiTi) lorsque ces derniers sont couplés à des boîtiers de compositions différentes (boîtiers de marques Smartclip, Clarity, et Sprint). Matériels et Méthodes : 90 segments de fils en NiTi et 90 segments de fils en CuNiTi ont été chacun couplés à 2 boîtiers de chaque marque. Chaque assemblage fil-boîtiers a été par la suite incubé pendant 3 heures à 37°C, soit dans une solution de fluore neutre (Fluorinse™ 0,05% NaF), soit dans une solution de salive artificielle (solution contrôle). Suite à l’incubation, les échantillons étaient nettoyés avec de l’eau déshydrogénée, les fils séparés des boîtiers et montés sur un support pour subir un test de pliage en trois points en milieu humide (salive artificielle) à 37°C. Les modules d’élasticité ainsi que les limites conventionnelles d’élasticité en activation et en désactivation ont été mesurés et comparés. Des analyses de Variance (ANOVA) et des comparaisons post-hoc avec la correction de Bonferronni ont été utilisées pour comparer les groupes entre eux (α = 0,05). Résultats : L’utilisation d’un rince-bouche fluoré a produit une réduction du module d’élasticité et de la limite conventionnelle d’élasticité en activation et en désactivation pour les fils en NiTi ; cependant, cet effet a été modulé par le type de boîtier auquel le fil a été couplé. Les propriétés mécaniques de fils en CuNiTi n’ont pas été affectées par le fluor, ou par le type de boîtier utilisé. Conclusions : L’utilisation d’un rince-bouche fluoré modifie les propriétés mécaniques des fils en NiTi seulement. Cet effet est modulé par le boîtier auquel le fil en NiTi est couplé. A la différence des autres études publiées dans la littérature, nos résultats ne nous permettent pas de conclure que la modification des propriétés mécaniques des fils en NiTi entrainerait obligatoirement un allongement de la durée du traitement orthodontique. Mots clés : Fluor, fils nickel-titane, boîtiers orthodontiques, corrosion galvanique, propriétés mécaniques.

Le droit au respect des modes de vie minoritaires et autochtones dans les contentieux internationaux des droits de l'homme

Thèse de doctorat réalisée en cotutelle avec la Faculté de droit de l'Université Aix-Marseille 3.

Entre conservation et développement local : étude des projets écotouristiques dans deux groupes quechua au Pérou

Depuis les années 1980, les projets intégrés de conservation et de développement (PICD) sont des modèles fonctionnels de développement durable. L’écotourisme est une de ces stratégies, combinant les objectifs sociaux et économiques de développement pour les populations locales dans un contexte de conservation des ressources naturelles. Cette maîtrise étudie un projet écotouristique réalisé dans la zone de transition du parc national Huascarán (Pérou) dans deux communautés quechuaphones, Vicos et Humachucco. Un PICD « réussi » combine la participation et la satisfaction des besoins de la population tout en contribuant à la conservation des écosystèmes. Cette étude a donc deux objectifs principaux : 1) une analyse de la participation pour mieux comprendre si et comment ce projet a su impliquer les populations et pour connaitre les facteurs favorisant un partenariat entre différents acteurs du projet; 2) une analyse des impacts environnementaux, économiques et socioculturels de l’écotourisme pour déterminer si les besoins des populations et les objectifs du projet ont été atteints, apportant ainsi une nouvelle dynamique à la communauté. La méthodologie combine les approches de l’écologie culturelle, de l’approche exploratoire et de l’étude de cas. Les données sont issues du terrain de recherche, soit des données écrites, de l’observation participante et des entretiens semi-dirigés. Elles ont été traitées en utilisant différentes grilles d’analyse. Les résultats démontrent que, malgré un manque de clarté et de transparence, de nombreux efforts ont permis de favoriser la participation et d’impliquer la population locale, créant des impacts économiques favorables.

La question de la sécession du Québec après l’avis consultatif de la CIJ du 22 juillet 2010 relative au Kosovo.

Cette recherche aborde la question de l’avis consultatif de la CIJ sur la conformité au droit international de la déclaration unilatérale d’indépendance relative au Kosovo du 22 juillet 2010 et ses possibles incidences sur la question de la sécession du Québec. Plus précisément, ce mémoire traite de la migration des idées constitutionnelles au sujet des questions d’autodétermination dans les cas kosovar et québécois, en effectuant une analyse comparative des deux situations. Le présent mémoire conclut tout d’abord à un respect du droit international public par la CIJ dans son avis, le Kosovo remplissant les conditions de mise en oeuvre de la sécession remède. Néanmoins, notre recherche conduit à affirmer une impossibilité de transposition de solution du cas kosovar à la problématique québécoise, mais à une possible migration des influences, qui assouplirait la position prise ces dernières années par le Canada, notamment avec la Loi sur la clarté.

L'écriture comme intensité : la vision métaphorique à travers l'oeuvre de Reinaldo Arenas

En observant le foisonnement de métaphores de la lumière et de la vision dans l’œuvre de Reinaldo Arenas – l’accentuation de la couleur, l’éblouissement, la brûlure et le dédoublement – cette thèse s’interroge sur la vision de l’écriture formulée dans et à partir de ces images, et sur les implications de cette vision. Constatant à travers cette réflexion l’inscription à même le langage des images de la lumière et de la vision – de la réflexion à la clarté, en passant par l’image et la lucidité – cette thèse délibère, à travers l’œuvre de Reinaldo Arenas et celle de Jorge Luis Borges, sur une définition de l’écriture comme intensité, notion et image empruntées au registre du sensible par le détour de la physique. Le premier chapitre s’intéresse à la couleur comme phénomène de la vision, du sensible, de l’affect et de la nuance, ainsi qu’à la métaphore de la cécité abordée par Borges et par Paul de Man comme phénomène de la lecture, points d’entrée à une réflexion sur l’écriture. Le second chapitre aborde la notion d’éblouissement en tant qu’intensité de la lumière et temporalité de la prise de conscience lucide, définissant ainsi une vision du temps et les affinités entre la temporalité de l’écriture et celle de l’image poétique. Le troisième chapitre, réitérant la question de la relation au temps – historique et narratif –, réaffirme les inflexions du langage en fonction de la lumière, c’est-à-dire la relation entre l’aspect « lumineux » du langage, l’intensité de la lumière et l’intensité de l’écriture (entendue comme écriture littéraire), en explorant le seuil (la destruction par le feu) mis en lumière par l’image du phénix, figure mythique et littéraire de la transformation des images, selon la définition de l’imagination proposée par Gaston Bachelard. Enfin, la double conclusion (une conclusion en deux parties, ou deux conclusions réfléchies l’une dans l’autre), relie les images poétiques de la lumière évoquées et leurs implications en examinant la portée d’une vision de l’écriture comme intensité. Cette idée est élaborée à travers l’image finale du double, figure littéraire constitutive et omniprésente à la fois chez Arenas et chez Borges, image non seulement de la relation entre le personnage et son double (qui relève de l’hallucination ou de l’imagination, images, encore une fois, de la vision), mais aussi de la relation entre l’auteur et le texte, le lecteur et le texte, l’écriture et le temps. La double conclusion vise le dédoublement et redoublement comme figures de l’intensité dans l’écriture. Le lien entre la vision métaphorique et l’écriture comme intensité est donc articulé par la métaphore, telle qu’entendue par Borges, élargie à l’image poétique dans la perspective de Gaston Bachelard ; elle s’appuie sur la vision de la littérature pensée et écrite par Arenas. La réflexion est double : dans le texte et sur le texte, au plan poétique et au plan d’une réflexion sur l’écriture d’Arenas ; sur l’écriture et, implicitement, sur la littérature.

Emergencies and arbitrary coercion

Cette thèse jette un œil sceptique sur plusieurs théories courantes de l’état d’urgence. La plupart de ces théories de l’état d’urgence présupposent que la notion d'une « urgence » est claire, conceptuellement et pratiquement. J'argue que ceci n'est pas le cas et que cette certitude mal placée produit des problèmes pratiques et conceptuels avec ses théories. De plus, cette thèse démontre que cette certitude mal placée dans la clarté du concept de l'urgence mène les autorités gouvernementales à agir arbitrairement plutôt que selon des principes libéraux et démocratiques pendant des états d’urgence. Contre cette certitude mal placée et contre plusieurs théories contemporaines influentes des états d'urgence, j'offre une théorie rigoureuse et analytique du concept de l’« urgence. » Une fois que le concept de l'urgence est défini, et que cette conception est défendue, la thèse démontre les diverses manières dont les malentendus du concept, mènent aux utilisations arbitraires (de la puissance monopole de l'état) en situation d’urgence. En considérant les états d’urgences, comme événements rares, la thèse évite la tentation de les considérer comme événements exceptionnels capable de fragmenter l'ordre politique établi (comme d’autres théories le font). La thèse argue que les mesures prises par le gouvernent pendant l’état d’urgence devraient être compatibles plus généralement avec les valeurs démocratiques et libérales. En rejetant l'idée que les états d'urgence sont des événements exceptionnels, la thèse crée un espace conceptuel dans lequel des propositions plus constructives concernant la gestion des états d'urgence peuvent être entendues. De plus, en analysant les diverses manières dont les autorités gouvernementales utilisent leur forces de façon arbitraire pendant les états d’urgence, la thèse argue clairement pour la supervision institutionnelle accrue en ce qui concerne les procédures d’urgence et leur déploiement pendant des états d'urgence. En conclusion, la thèse argue que les démocraties libérales n'ont pas besoin de craindre les états d’urgences tandis que les démocraties libérales ont déjà les ressources requise pour administrer les états d’urgence. Contrairement à ce que d’autres théories l’état d'urgence recommandent, les démocraties libérales ont déjà les ressources institutionnelles et conceptuelles pour administrer les états d’urgences.

Examen des contributions d’une approche relationnelle de la socialisation organisationnelle

Tant auprès des chercheurs que des praticiens, la socialisation organisationnelle semble représenter un sujet d’intérêt à l’heure actuelle (Fang, Duffy, & Shaw, 2011). Dans cette lignée, la présente thèse cherche à approfondir notre compréhension de la socialisation organisationnelle, afin d’en dresser un portrait plus complet et étayé, mais aussi d’y arrimer des pratiques porteuses pour les organisations et leurs employés. Plus précisément, les aspects relationnels inhérents au vécu des nouveaux employés, largement ignorés à ce jour dans la documentation (Ashforth, Sluss, & Harrison, 2007), sont examinés à partir de données recueillies à trois temps de mesure distincts auprès d’un échantillon de 224 nouveaux employés. Avec comme point de départ la théorie de l’échange social (Blau, 1964) et le concept de confiance affective (McAllister, 1995), le premier des deux articles qui composent la thèse démontre que, par rapport aux approches dites classiques (i.e., exprimant une vision cognitive de la socialisation organisationnelle), une approche relationnelle de la socialisation organisationnelle permet de mieux rendre compte du lien psychologique qui s’établit entre les nouveaux employés et l’organisation, alors que les approches cognitives classiques sont davantage explicatives de la performance des employés. Les deux approches semblent donc complémentaires pour expliquer l’adaptation des nouveaux employés. Le second article s’appuie sur la démonstration effectuée dans le premier article et cherche à approfondir davantage les aspects relationnels inhérents au vécu des nouveaux employés, de même que leur influence sur l’adaptation de ces derniers. À cette fin, la théorie de la conservation des ressources (Hobfoll, 1989) est considérée et l’engagement affectif (Meyer & Herscovitch, 2001) est mis de l’avant comme concept focal. Les résultats suggèrent que l’engagement affectif envers le supérieur compense pour un déclin de l’engagement affectif envers l’organisation, tel qu’il résulte d’un bris de la relation avec l’organisation. Les relations semblent donc, dans certaines circonstances, avoir une portée qui dépasse leurs protagonistes directs. La présente thèse démontre donc que les aspects relationnels inhérents au vécu des nouveaux employés ont une influence distincte, prépondérante et complexe sur leur adaptation en emploi. Ce faisant, elle s’insère dans un courant de recherche visant à remettre à l’avant-plan et mieux comprendre la sphère relationnelle dans les organisations (Ragins & Dutton, 2007). Les implications théoriques et pratiques qui en découlent seront discutées.

Hétérogénéité stylistique

Pour respecter les droits d’auteur, la version électronique de cette thèse a été dépouillée de certains documents visuels et audio-visuels. La version intégrale de la thèse a été déposée au Service de la gestion des documents et des archives de l'Université de Montréal