Les marques de commerce au Canada : analyse de certains points de droit international et de droit comparé

"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade LL.M. en droit des technologies de l'information"

Le renvoi des jeunes contrevenants aux tribunaux pour adultes : la loi et les pratiques

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maître en droit (LL.M.)"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Reforming the Division of Powers in Canada : An (Un)achievable Endeavour?

Formal amendments to the division of powers provisions of Canada's 1867 federal constitution have always proved difficult to achieve. However, since 1982, this task has become hopelessly unachievable. Modifications to, and adaptation of, the division of power has consequently been left to judges called upon to interpret sections 91 to 95 of the Constitution Act, 1867, and to executives officers of the central and regional governments as they negotiate intergovernmental agreements. The end result of theses two processes has been highly favourable to the central government. Courts have given a liberal interpretation to the central government's exclusive fields of jurisdiction. Moreover, the latter's spending power, unobstructed by the fragile legal framwork imposed under interprovincial agreements, has enabled it to encroach upon the exclusive heads of power of the provinces. As we will see, one of the main reason behind the Canadian constitutional stalemate, and for the recurrent isolation of Quebec - even where informal modification are concerned - is the different conceptions of Canadian federalism respectively held by Quebecers and by English Canadian.

Le rapport Displaced Persons and Their Resettlement in the United States et le début des politiques d’accueil aux États-Unis

RÉSUMÉ : Avec le dénouement de la Deuxième Guerre mondiale, le problème des réfugiés en Europe devient un enjeu international. Plusieurs millions de personnes, que l’on nomme les Displaced Persons (DP), sont sans refuge et doivent recevoir une aide immédiate pour survivre. Même si la majorité de ces gens retourneront dans leurs pays d’origine, il reste encore des centaines de milliers de réfugiés en 1948. La seule solution concrète pour régler cette problématique est l’émigration des réfugiés dans des pays prêts à les accepter. Les Américains jouent un rôle crucial en acceptant 415 000 DP entre 1948 et 1952 grâce au Displaced Persons Act de 1948 et ses amendements en 1950 et 1951. Après d’âpres discussions entre les restrictionnistes et ceux qui défendent la libéralisation des lois d’immigration, naîtra le Displaced Persons Act (DP Act) signé avec beaucoup de réticence, le 25 juin 1948, par le président Harry S. Truman. Cette loi qui prévoit la venue de 202 000 DP en deux ans, contient des mesures jugées discriminatoires à l'endroit de certaines ethnies. Afin d'améliorer le DP Act, le Congrès effectue des recherches sur la situation des réfugiés toujours dans les camps en 1949 tout en étudiant l’impact de la venue des DP aux États-Unis entre 1948 et 1950. Cette étude est soumise sous forme de rapport, le Displaced Persons and Their Resettlement in the United States, le 20 janvier 1950. Ce mémoire propose une analyse minutieuse du rapport et de son contexte politique afin de démontrer le rôle important de cette étude dans le processus décisionnel du Congrès américain visant à accueillir un plus grand nombre de DP tout en posant les bases pour une politique d’accueil en matière de refugiés.

Conflits d’intérêts et courtage immobilier au Québec : un constat mitigé sur l’état du droit, 50 ans après l’entrée en vigueur de la première Loi sur le courtage immobilier

La période de prospérité immobilière qu’a vécue le Québec a attiré de nombreuses personnes vers la pratique du courtage immobilier. Certains ont malheureusement choisi d’exercer cette « profession » pour les mauvaises raisons et sans se soucier des règles et valeurs régissant l’industrie du courtage immobilier au Québec, dont la protection est confiée à l’Organisme d’autoréglementation du courtage immobilier du Québec (ci-après : « Organisme » ou « OACIQ ». Ainsi, à l’ère où la question des conflits d’intérêts, et plus particulièrement ceux existants chez nos élus, envahie littéralement les médias, il nous a semblé pertinent d’étudier le concept de conflit d’intérêts à travers la Loi sur le courtage immobilier en vue de faire un constat sur l’état du droit. Dans la première partie de notre exposé, nous traiterons des fondements et origines de l’expression « conflit d’intérêts » ainsi que son évolution à travers le temps, jusqu’à présent. Cette première partie, également consacrée au lexique, nous permettra de comprendre l’étymologie des termes « conflit », « intérêt » et de l’expression « conflit d’intérêts ». Finalement, nous analyserons certaines lois et décisions traitant du sujet. Dans la seconde partie de notre mémoire, nous nous pencherons sur la place occupée par le conflit d’intérêts dans la Loi sur le courtage immobilier. L’historique des diverses versions de cette Loi, l’évolution des dispositions ainsi que les décisions du Comité de discipline de l’OACIQ concernant le conflit d’intérêts y seront étudiés. Nous conclurons ce mémoire par une synthèse de nos recherches et en proposant des modifications législatives à la Loi sur le courtage immobilier.

Jalons pour un cadre de référence OHADA en droit des contrats.

Le droit des contrats est reconnu comme étant la charnière juridique des activités économiques. Ceci explique, entre autres, l’engouement des organisations supranationales européennes, nord-américaines et asiatiques pour son harmonisation. L’Afrique de l’OHADA n’est pas restée en marge de ce phénomène juridique notamment avec l’avant-projet d’Acte uniforme sur le droit des contrats. Partant de cet avant-projet, véritable décalque des principes d’UNIDROIT, mais sans s’y limiter, l’auteur pose les jalons d’un cadre de référence africain pour un droit des contrats. Cette construction passe d’abord par l’identification des enjeux posés par ce corpus contractuel à vocation panafricaine. Ces enjeux sont à la fois théoriques et pratiques, économiques, juridiques, et extra-juridiques. Sur la base des enjeux ainsi cernés, l’auteur s’emploie à faire des orientations fondamentales au législateur africain de l’OHADA et aux parties contractantes. Il se base ensuite sur ces orientations pour proposer des amendements aux piliers contractuels contemporains en les rapprochant des spécificités contractuelles africaines précisées. Le cadre de référence ainsi esquissé, est enfin confronté à la pratique des expériences européennes et nord-américaines existantes afin d’en apprécier la pertinence pour le bénéfice du commerce transfrontalier africain.

Réécriture romantique du Moyen Âge, le chevalier transformé et réactualisé

En France, les changements sociaux, culturels et politiques du tournant des XVIIIe et XIXe siècles vont imposer au romantisme naissant une autre base d’inspiration que l’Antiquité qui fut celle du classicisme : le Moyen Âge. Victor et Hugo et Honoré de Balzac feront partie des auteurs romantiques qui adapteront les ressources imaginaires des œuvres médiévales dont la figure du chevalier. Pourquoi les romantiques ont-ils perçu en cette figure une source de sens ? Quels sont les aménagements nécessaires pour qu’une figure aussi liée au Moyen Âge soit réactualisée dans l’esthétique romantique? Cette étude se propose de répondre à ces question en observant la figure du chevalier dans des œuvres médiévales, Le chevalier de la charrette (Chrétien de Troyes) et Le Lancelot en prose (auteur inconnu), comparée au chevalier romantique présenté dans La légende du beau Pécopin et de la belle Bauldour (Victor Hugo) et Le frère d’armes (Honoré de Balzac). Cette comparaison permettra de mettre en lumière que cette figure est représentée dans ces œuvres transformée et actualisée.

Legal shifts : shaping expectations of intellectual property protection in an open innovation industrial environment

Projet de recherche réalisé en 2014-2015 avec l'appui du Fonds de recherche du Québec – Société et culture.

La protection de l'environnement par les sanctions administratives pécuniaires au Québec

Avec l’adoption le 4 octobre 2011 par l’Assemblée nationale du Québec du projet de loi 89 intitulé «Loi modifiant la Loi sur la qualité de l’environnement afin d’en renforcer le respect», le législateur est venu renforcer le régime de droit pénal en augmentant la sévérité des peines pour les infractions à Loi sur la qualité de l’environnement. Il a aussi élargi les pouvoirs d’intervention du ministre en lien avec les autorisations qu’il émet. Cependant, la principale réforme apportée par le projet de loi 89 qui touche aux mécanismes même de protection de l’environnement, est la création de toute pièce d’un régime de sanctions dites administratives pécuniaires, parallèlement au régime de sanctions déjà existantes. La première interrogation, soulevée à l’égard des sanctions administratives pécuniaires, et la plus fondamentale, était celle de savoir si le contrevenant devait bénéficier des protections constitutionnelles énoncées à l’article 11 de la Charte canadienne des droits et libertés, tel un inculpé face à une procédure pénale. Puisque nous concluons que ces sanctions relèvent uniquement du droit administratif, nous avons cherché à déterminer quel serait le contenu du devoir d’agir équitablement de l’Administration lors du processus d’émission et de contestation de la sanction administrative pécuniaire.

La subrogation légale de l’assureur en vertu du Code civil : historique, développements et aspects procéduraux

En assurance de dommages, l’article 2474 C.c.Q. prévoit la possibilité pour l’assureur d’être légalement subrogé dans les droits de l’assuré contre l’auteur du préjudice, à concurrence des indemnités qu’il a payées. L’assureur ne pourra jamais être subrogé contre les personnes faisant partie de la maison de l’assuré. Dans un premier temps, le présent mémoire fait un survol historique du droit à la subrogation de l’assureur en vertu du Code civil. Depuis la codification de 1865, les principes relatifs à la subrogation de l’assureur ne sont pas demeurés statiques. Ils firent l’objet de plusieurs modifications législatives et de nombreuses controverses et développements jurisprudentiels. Dans un deuxième temps, un portrait global de l’état actuel du droit est dressé en ce qui concerne l’article 2474 C.c.Q., tant sur le plan des composantes du droit à la subrogation que de ses aspects procéduraux.