Rapport d'intervention du programme Vivre la diversité! (Ateliers de formation sur les relations interculturelles en contexte d'intervention de crise)

Rapport d'analyse d'intervention présenté à la Faculté des arts et sciences en vue de l'obtention du grade de Maîtrise ès sciences (M. Sc.) en psychoéducation.

La gestion du savoir à l’ère du numérique : Les politiques de choix, de développement et de gestion de collections

Présenté au 36e congrès de la Corporation des bibliothécaires professionnels du Québec (CBPQ).

Les Services documentaires adaptés aux personnes handicapées de l’Université de Montréal : Le savoir accessible…la connaissance…la liberté !

[RÉSUMÉ FRANÇAIS] Les Services documentaires adaptés aux personnes handicapées (SDAPH) de l'Université de Montréal ont pour objectif de rendre la documentation matériellement et intellectuellement accessible dans les délais les plus courts. Dans les locaux des SDAPH, plusieurs équipements adaptés sont disponibles et utilisés tant par le personnel que par les étudiants, afin de permettre la conversion des documents sous la forme convenant à chaque étudiant. Le personnel qualifié initie les personnes handicapées à l'utilisation des différents équipements adaptés à leurs besoins. Il voit à ce que chaque étudiant ait accès le plus tôt possible aux documents qui lui sont nécessaires, dans le respect de son échéancier académique et avec le support qui convient à son handicap.

Les scientifiques et le débat sur les OGMs : la responsabilité sociale et la quête du savoir

Jean-François Sénéchal, étudiant au doctorat en philosophie à l'Université Laval (Québec)

Signification de l’expérience de la phase palliative du cancer, pour des personnes atteintes et leurs familles des Baléares, alors que le pronostic leur est connu

Le cancer est considéré comme l’une des principales causes de morbidité et de mortalité et, en Espagne, représente à lui seul 25% du taux de mortalité globale. Lorsqu’une personne et sa famille font l’expérience de traverser la phase avancée du cancer, celles-ci vivent un grand choc émotionnel où les souffrances physique, psychique et spirituelle peuvent être présentes. L’information donnée par les professionnels de la santé aux membres de la famille, incluant la personne atteinte, en ce qui concerne le diagnostic et le pronostic du cancer est maintenant plus fréquente dans le contexte méditerranéen. Il n'est pas clair, toutefois, comment cette nouvelle approche est vécue par les familles. C’est pourquoi, le but de cette recherche qualitative de type phénoménologique est d’explorer la signification de l’expérience de familles dont l’un des membres est atteint d’un cancer terminal, alors que tous connaissent le pronostic de la maladie. Les résultats obtenus reposent sur l’analyse en profondeur d’entrevues réalisées auprès de quatre couples. L’analyse des données, à l’aide de la méthode phénoménologique de Giorgi (1997), fait émerger deux thèmes centraux caractérisant la signification de cette expérience de la phase palliative de cancer, alors que l’information sur le mauvais pronostic est connue tant par la personne atteinte que sa famille. Le premier thème central est celui de vivre intensément la perte de la vie rêvée et comporte le vécu suite au choc du pronostic fatal, le fait de vivre constamment des sentiments et des émotions liés à différentes pertes telles que la tristesse, la frustration, l’inquiétude et l’incertitude, et l’espoir de ne pas souffrir. Le deuxième thème central qui ressort est le développement de stratégies par les couples participants afin de rendre leur vie plus supportable. Ces stratégies sont les suivantes : accueillir l’information et le soutien professionnel, retrouver une certaine normalité dans la vie quotidienne, profiter de la vie, recevoir l’aide de la famille et des amis, maintenir une communication cognitive et instrumentale ouverte, se protéger au niveau émotionnel et envisager l’avenir sans la personne aimée. Tous ces éléments, dans le contexte individuel de vie de chaque famille transforment chacun de ces vécus en une expérience unique qui doit être comprise et respectée comme telle par tous les professionnels de la santé impliqués. Les connaissances développées par cette recherche permettront aux infirmières de mieux comprendre l’expérience de la phase palliative du cancer pour des couples dont le diagnostic et le pronostic fatal sont connus par tous, ceci afin d’améliorer leur qualité des soins. Afin de poursuivre le développement du savoir infirmier, il est recommandé de poursuivre des études afin d’explorer plus en profondeur la communication au sein des couples.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Assistance de l’enseignement de la conception architecturale par la modélisation de savoir-faire des référents

Dans une époque de changements des moyens de représentation et communication en architecture, cette recherche porte sur l’enseignement de la conception architecturale et plus spécifiquement sur l’apport que l’informatique pourrait avoir dans ce processus. En nous basant sur une méthodologie qualitative, exploratoire et participative, nous y procédons par enchainement de questions, celle de départ étant la suivante: Comment l’enseignement de la conception architecturale pourrait tirer avantage des moyens numériques? Notre objectif est de proposer des méthodes et des outils d’apprentissage aux étudiants en architecture pour enrichir leurs démarches de conception grâce à l’ordinateur. Après une revue de la littérature dans le domaine, et un approfondissement de l’étude sur le rôle des référents architecturaux et sur la conception intégrée, nous avons procédé à une observation exploratoire du travail des étudiants en atelier d’architecture. Ces premières étapes de la recherche ont permis de dégager des discordances entre les positions théoriques et la pratique en l’atelier, pour concrétiser ultérieurement la question de recherche. Dans le but de discerner des méthodes efficaces et innovatrices pour répondre aux discordances identifiées, nous avons engagé une étude de la littérature sur les théories cognitives par rapport aux connaissances, l’apprentissage et la conception. Certaines stratégies ont pu être définies, notamment la nécessité de représentation multimodale des référents architecturaux, l’importance de représenter le processus et non seulement le résultat, ainsi que l’avantage d’inciter les étudiants à travailler dans leur ‘zone proximale’ de développement. Suite à ces recherches, une méthode d’enseignement complémentaire a été définie. Elle propose aux étudiants des explorations de l’objet en conception basées sur la manipulation des savoir-faire architecturaux. Cette méthode a été opérationnalisée d’un point de vue pédagogique ainsi que didactique et mise à l’épreuve auprès des étudiants en atelier. Un prototype de librairie de référents architecturaux interactifs (LibReArchI) a été créé dans ce but. Elle a été conçue en tant qu’environnement de conception et espace de partage de savoir-faire entre étudiants et enseignants. Les principaux résultats de cette recherche démontrent le rôle positif de la méthode proposée pour le transfert des savoir-faire architecturaux lors de l’apprentissage en atelier. Son potentiel d’assister la conception intégrée et de stimuler l’émergence d’idées a été constaté. Au niveau théorique, un modèle d’un cycle du processus de design avec le numérique a été esquissé. En conclusion, des avenues de développements futurs de cette recherche sont proposées.

L’espace social alimentaire d’un village provençal : vivre une cuisine régionale au quotidien

Les six dimensions du concept d’espace social alimentaire ont été structurées pour faciliter l’analyse de l’aspect proprement social de l’acte alimentaire. Analysée à travers ce concept, une cuisine régionale révèle le vécu alimentaire des personnes qui la consomment. Car la promotion d’une cuisine régionale se base sur des produits emblématiques qui ne sont pas nécessairement consommés au quotidien. Dans le village provençal de Sault, village resté à peu près hors des sentiers du tourisme de masse, je m’intéresserai aux habitudes alimentaires de la population. Ces habitudes correspondent-elles à ce que nous a habitué la promotion culinaire et diététique de la cuisine provençale ? En abordant l’aspect proprement social de l’acte alimentaire des habitants de Sault, je verrai la particularité composite des habitudes de consommation alimentaire illustrée par une identité provençale, un discours micro-régional et des habitudes françaises.

Savoir et affect : pour une économie du non-savoir

Il est peu de notions aussi vastes que celle du non-savoir, mais le flou du caractère nécessairement négatif de sa définition s’accompagne tout de même du sentiment que la source de ce qui ne peut qu’être déterminé négativement par la pensée (non, cela n’est pas le savoir) ne peut qu’être positive. Notion à l’applicabilité infinie, parce qu’en elle vient s’abîmer tout ce qui ne peut tenir dans l’espace de la maîtrise relative à ce dont on peut dire : je sais de quoi il s’agit. Est non-savoir tout ce qui se rapporte au bouillonnement pulsionnel de la vie et à l’échéance fatale de la mort. Ce qui pousse l’homme au meurtre, au génocide, à la guerre et à la violence révolutionnaire se confond avec un contenu affectif et identitaire qui ne peut être ramené au savoir sans laisser de reste. Mais tenter de comprendre ce qui échappe à l’entendement est cela même qui relance sans cesse la réflexion comprise comme cœur du savoir. Le savoir se montre ainsi sous une extrême dépendance face à son Autre. À la lumière de cette hypothèse devant beaucoup aux découvertes de la psychanalyse, le présent mémoire s’est donné pour objectif de jeter un regard frais sur quelques grandes tensions sociopolitiques de l’Histoire; mais il a d’abord fallu évaluer philosophiquement la possibilité d’un concept de non-savoir. Des champs identitaires majeurs — révolutions totalitaires ou démocratiques, bouleversements ou synergies culturelles — sont ainsi analysés sous l’angle d’une économie pulsionnelle qui s’inscrit dans une interaction perpétuelle avec ce qui s’ébauche ici comme une économie du rapport entre non-savoir et savoir. Est ainsi produite une esquisse des rapports possibles entre la vie pulsionnelle de l’homme, le savoir institutionnel et le monde sociopolitique.

Vivre entre les murs : l’expérience d’hommes incarcérés pour la première fois

La présente étude a comme objectif de saisir et comprendre l’univers carcéral de par l’expérience des hommes incarcérés pour la première fois. À partir d’entrevues qualitatives menées auprès de vingt et un hommes incarcérés pour la première fois dans deux prisons du Québec, nous avons analysé les thèmes de la prison actuelle et de l’expérience carcérale d’un point de vue interactionniste. Il ressort de nos analyses, qu’à l’heure actuelle, en dépit des améliorations des conditions de détention, comme la décentralisation des pouvoirs et les droits accordés aux détenus, la prison demeure un environnement« totale » et « disciplinaire » qui terrorise les détenus et qui les soumets à une souffrance extrême. Ces conditions forcent les détenus à tenter de s’adapter cognitivement soit par la gestion du stress ou par la reprise de contrôle afin de retrouver un certain bien-être à l’intérieur des murs.

Les valeurs professionnelles de nouvelles enseignantes du primaire au regard de la modernité et de la postmodernité

La réflexion sur l’intégration au travail des nouvelles enseignantes touche de plus en plus la communauté des chercheurs en éducation. Avec la valorisation de la pratique réflexive, l’enseignante se voit plus que par le passé autorisé à exercer une grande liberté d’action dans son travail, ainsi qu’une grande autonomie en ce qui à trait à l’exécution de sa tâche. Cette liberté peut être lourde à porter, surtout lorsqu’on entre dans le métier. Aussi, pour soutenir cette liberté et la diriger, la référence aux valeurs demeure fondamentale. Dans le présent mémoire, nous tentons d’en savoir plus sur les valeurs qui animent ces nouvelles venues, et comment celles-ci les aident à vivre leur intégration et à concevoir leur place dans le métier. La cueillette des données effectuée à partir de leurs réflexions, souvent profondes, sur les valeurs personnelles, les valeurs au travail et le rapport au métier, permet une analyse du discours basée sur le ressenti et l’expérience. C’est en puisant dans les thèses de la modernité et de la postmodernité, toutes deux parlantes quant à l’époque actuelle, que nous tentons de mieux cerner et induire les valeurs propres aux enseignantes ayant participé à notre étude phénoménologique de type exploratoire. Grâce à l’analyse de contenu, nous sommes à même de constater que malgré une ligne de partage présente entre certaines valeurs dites modernes et postmodernes, il n’en demeure pas moins qu’une tendance se dessine : nos nouvelles enseignantes désirent être fidèles d’abord et avant tout à elles-mêmes, même si cela implique l’abandon du métier qu’elles envisagent toutes comme une possibilité, sans exception. Cela en dit long sur leurs priorités et leurs valeurs au travail. Il est clair qu’elles travaillent de manière à se sentir authentiques, toujours avec le souci de savoir s’adapter aux nouvelles situations. Cependant, même si certaines d’entre elles trouvent plus ardu de s’adapter à une demande en matière de flexibilité professionnelle à la hausse, il n’en demeure pas moins que la flexibilité au travail est un élément désormais bien intégré à l’habitus professionnel des enseignantes pratiquant depuis dix ans et moins. Si postmodernes que ça nos nouvelles enseignantes? Oui.

"Vivre à propos" : la morale sceptique des Essais

Nous nous proposons, dans le cadre de cette étude, de démontrer que les Essais de Montaigne contiennent bel et bien, en dépit d’une forme éclatée et d’un propos non systématique, ce qu’il convient d’appeler une morale. Non seulement cette morale ne s’oppose-t-elle pas au scepticisme des Essais, mais elle lui est même d’une certaine façon coextensive : la morale de Montaigne est une morale de l’essai, lequel constitue l’expression la plus achevée de son scepticisme. Ce dernier, pour être bien compris, doit préalablement être mis en parallèle avec la « voie » (ἀγωγή) que propose Sextus Empiricus dans ses Hypotyposes pyrrhoniennes, dont l’influence sur Montaigne pourrait être bien plus importante que ne le laissent croire plusieurs travaux récents.

Partager le savoir du lexicographe: extraction et modélisation ontologique des savoirs lexicographiques

Cette recherche porte sur la lexicologie, la lexicographie et l’enseignement/apprentissage du lexique. Elle s’inscrit dans le cadre du projet Modélisation ontologique des savoirs lexicographiques en vue de leur application en linguistique appliquée, surnommé Lexitation, qui est, à notre connaissance, la première tentative d’extraction des savoirs lexicographiques — i.e. connaissances déclaratives et procédurales utilisées par des lexicographes — utilisant une méthode expérimentale. Le projet repose sur le constat que les savoirs lexicographiques ont un rôle crucial à jouer en lexicologie, mais aussi en enseignement/apprentissage du lexique. Dans ce mémoire, nous décrirons les méthodes et les résultats de nos premières expérimentations, effectuées à l’aide du Think Aloud Protocol (Ericsson et Simon, 1993). Nous expliquerons l’organisation générale des expérimentations et comment les savoirs lexicographiques extraits sont modélisés pour former une ontologie. Finalement, nous discuterons des applications possibles de nos travaux en enseignement du lexique, plus particulièrement pour la formation des maîtres.

Vivre au chevet de la mort : une analyse phénoménologique et interprétative de l’expérience spirituelle et existentielle d’infirmières qui accompagnent des patients en fin de vie

La présente thèse poursuit l’objectif global de mieux comprendre comment, dans un contexte socioculturel où la mort est déniée, des soignants arrivent à se préserver psychiquement en faisant quotidiennement face à la réalité existentielle de la finitude. Pour ce faire, nous proposons une exploration détaillée de l’expérience spirituelle et existentielle d’infirmières qui accompagnent des patients en fin de vie. Cette thèse est présentée sous forme de trois articles. Le premier article vise, par une analyse conceptuelle systématique et exhaustive de la littérature empirique, à élaborer une définition intégrative du concept de spiritualité en contexte de fin de vie. La synthèse effectuée a permis de définir le concept de spiritualité comme étant « un processus de développement conscient qui se caractérise par deux mouvements de transcendance; celui d’aller profondément à l’intérieur de soi ou encore au-delà de soi-même. » Le deuxième article a pour but d’exposer une meilleure compréhension (a) de la façon dont les infirmières qui accompagnent des patients en fin de vie gèrent la confrontation quotidienne à la finitude, ainsi que (b) des dimensions spirituelles et existentielles de leur expérience. Des entrevues qualitatives en profondeur ont été menées auprès de 11 infirmières en soins palliatifs. L’analyse phénoménologique et interprétative des données recueillies a permis d’établir une typologie, laquelle fait état de trois modes de régulation psychique dans la confrontation à la finitude : « la mort intégrée », « la mort à combattre » et « la mort-souffrance ». De plus, les résultats de l’analyse suggèrent une relation potentielle entre les mécanismes de régulation psychique des infirmières, leur expérience spirituelle et existentielle personnelle, ainsi que leur mode de régulation intersubjective dans la relation avec les patients. Le troisième article vise pour sa part à décrire les effets d’une intervention d’approche existentielle de groupe sur l’expérience spirituelle et existentielle d’infirmières, tant au niveau personnel que professionnel. Pour ce faire, 10 infirmières ont été rencontrées en entrevues suite à leur participation à une intervention existentielle de groupe. Selon la perspective des infirmières, la participation à l’intervention existentielle leur a permis d’élargir leur conscience spirituelle et existentielle, notamment par une conscience accrue (a) de la finitude, (b) des sources de sens à la vie, (c) du sens de la souffrance, ainsi que (d) par la possibilité d’accéder à un état de gratitude. Les participants ont de plus bénéficié de la fonction « contenante » de l’expérience de groupe, en développant un langage partagé pour discuter des dimensions spirituelle et existentielle de leur expérience et ainsi qu’en éprouvant un sentiment de validation de leur expérience par le partage entre pairs. En conclusion, les résultats de notre analyse soulignent l’importance des différences individuelles dans les mécanismes de régulation psychique impliqués dans la confrontation à la mort chez les infirmières. De plus, le bilan des articles proposés permet de tisser des liens conceptuels cohérents pour supporter la thèse du rôle potentiellement catalyseur de la confrontation à la mort dans le développement de l’expérience spirituelle et existentielle des infirmières qui accompagnent des patients en fin de vie

Saint-Jean-sur-Richelieu: Réapprendre à vivre la ville

Affiche de projet terminal, baccalauréat en Urbanisme. Institut d'urbanisme, Université de Montréal.