The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

L'évolution de l'éthique des affaires aux États-Unis (1961-2002): la théorie institutionnelle en action

En dépit de toute l'histoire philosophique et théologique qui a relié l'éthique à l'économie, l'éthique des affaires comme champ de recherche est véritablement né aux États-Unis à la fin des années 1960. Nous avons identifié trois périodes dans l'évolution de l'éthique des affaires aux États-Unis: (1) les prolégomènes d'un intérêt porté à l'éthique dans le milieu des affaires américain (1961-1976); (2) l'effervescence d'une préoccupation éthique dans les grandes entreprises américaines (1977-1990); (3) l'instrumentalisation de l'éthique supportée par l'appareil gouvernemental (1991-2002). À travers ces trois périodes, nous ferons ressortir l'apport des recherches les plus marquantes en éthique des affaires, qu'elles aient adopté une perspective descriptive, normative ou analytique.

Pensée de l'acte et conseil de l’action : La perspective proudhonienne du travail industrie

Comment conseiller l’action ? En la pensant bien et totalement pour qu’elle soit bonne et juste, dit-on, puisque conforme à la raison. La pensée de l’acte s’impose d’elle-même au sujet de l’action comme allant de soi, assurée de réussir, effective et efficace. Qui peut ainsi assigner au sujet rationnel la nécessité de son acte ? Le maître-penseur qu’est le théoricien de l’action. Cette figure de conseiller-philosophe de l’action est-elle constitutive de toute pensée de l’action ? Peut-on échapper à cette assimilation du sujet de l’action et de la pensée de l’acte qui transforme le conseil en ordre ? L’auteur examine les éléments philosophiques de cette illusion du conseil. L’analyse proudhonienne du travail industriel ne fournit-elle pas un moyen de surmonter cet obstacle épistémologique ?

L’extinction de l'extension juridique des conventions collectives dans le secteur manufacturier au Québec : le cas de l'industrie du vêtement

RÉSUMÉ Le gouvernement du Québec a adopté en novembre 1999 le projet de loi 47, relatif à la Loi concernant les conditions de travail dans certains secteurs de l’industrie du vêtement et modifiant la Loi sur les normes du travail (1999, c. 57). Son entrée en vigueur eut pour effet d’abroger au 30 juin 2000 les quatre (4) décrets sectoriels de convention collective qui régissaient les conditions d’emploi d’approximativement 23 000 travailleurs affectés à la production de vêtements (gant de cuir, chemise pour hommes et garçons, confection pour hommes et pour dames). Cette recherche démontre que bien qu’inscrit dans une logique étatique de dérégulation du travail visant à favoriser la compétitivité, le maintien de normes de substitution aux décrets dans le cas du vêtement québécois ne dérive pas pour autant d’une déréglementation strictement néolibérale. Au plan plus théorique, l’émergence et le sort du régime de conditions d’emploi étudié dévoilent la nature politique du processus d’élaboration des règles salariales, qu’il soit d’origine législative ou contractuelle. Cette dynamique repose sur le caractère mouvant des relations de pouvoir et d’influence des agents engagés dans la régulation institutionnelle, où l’État est appelé à jouer un rôle de catalyseur ─ et non de tiers arbitre indépendant ─ à l’endroit des tensions qui procèdent du rapport salarial et du mode de production au sein duquel il s’inscrit.

La responsabilité civile de l'industrie pharmaceutique : le risque de développement : étude comparative des droits brésilien et québécois

D’une part, le développement scientifique dans le domaine pharmaceutique fournit des bénéfices substantiels à la santé des personnes, améliorant par conséquent leur qualité de vie. Toutefois, créer et mettre en marché une nouvelle substance thérapeutique n’est pas une tâche facile. Les laboratoires investissent du temps et de l’argent en recherche et développement pour y parvenir. D’autre part, malgré les bienfaits de la science et les efforts des chercheurs, les médicaments sont des produits potentiellement dangereux. Ils présentent des risques inhérents à leur nature, capables de causer des préjudices graves et irréversibles. D’ailleurs, la nature dangereuse de ces produits a incité l’instauration de normes qui imposent des critères stricts aux fabricants de médicaments dans le but de protéger le public. En suivant cette tendance mondiale, les législateurs brésilien et canadien ont instauré des régimes statutaires qui édictent des règles rigoureuses de conception, de fabrication et de commercialisation des médicaments. Néanmoins, à cause de la nature pénale et administrative de ces normes, elles ne sont pas efficaces lorsqu’il s’agit de dédommager le consommateur ou le tiers qui est victime du fait du médicament. Dans une telle situation, il faut recourir au droit civil dans le cas du Brésil et du Québec, ou à la common law dans les autres provinces canadiennes. Dans une étude comparée sur le sujet, nous avons appris que les droits civils brésilien et québécois ainsi que la common law canadienne ont des ressemblances très importantes, cependant en ce qui concerne l’exclusion de la responsabilité fondée sur le risque de développement scientifique, différentes solutions s’appliquent.

L'impact de la volatilité des taux de change sur le commerce international : essai de validation empirique désagrégées des exportations sectorielles canadiennes vers les États-Unis via une approche d'estimation VAR

La présente étude offre un panorama sur les interactions et les liens qui existent entre la volatilité des taux de change et les échanges internationaux. L’objectif de ce travail est donc de présenter théoriquement cette relation, puis d’examiner empiriquement l’existence de cette relation de causalité entre le commerce international et la variabilité des taux de change. La littérature portant sur la question se considère dans l'ensemble comme contradictoire et supporte plusieurs controverses qui ne nous permettent pas de conclure clairement quant à la relation en question. Nous essayerons de pousser ces recherches un peu plus loin en réexaminant cette évidence pour le canada et en offrant une investigation empirique sur l’existence éventuelle d'un impact significatif de la volatilité sur les flux désagrégées des exportations sectoriels du canada vers son partenaire, les États-Unis. Nous y examinons la réponse empirique de 5 secteurs d’exportations canadiennes aux variations du taux de change réel effectif entre le canada et les États- Unis. Toutefois, nos résultats obtenus ne nous permettent pas de conclure quant à la significativité relative d’un impact de volatilité de taux de change sur les exportations sectoriels désagrégées destinées aux États-Unis. Dans l’ensemble, même si on admet que les signe des coefficients estimés de la variable de risque dans chaque secteur est négatif, nous arrivons à la conclusion que la volatilité ne semble pas avoir un impact statistiquement significatif sur le volume réelle des exportations du Canada vers les États-Unis.

Les politiques de stérilisation sexuelle au Canada et aux États-Unis : une pratique à l'intersection de rapports de genre, de race et de classe

Dans ce mémoire, l’objectif poursuivi sera d’éclairer les dynamiques de genre, de race, de classe, de nation et de handicap à travers le phénomène du contrôle des capacités reproductives des femmes. Dans un premier temps, j’essaierai de comprendre comment les passés coloniaux du Canada et des États-Unis ont structuré leur rapport à la reproduction et comment celle-ci est devenue un enjeu politique de premier plan au sein de l’idéologie eugéniste. Dans un deuxième temps, j’explorerai quel a été le rôle de la science dans la mise en place, en Occident, de systèmes experts capables de guider la société vers le Progrès. Ces réflexions me permettront de retracer quel a été le contexte d’émergence des lois sur la stérilisation sexuelle et quels discours de légitimation ont été mis de l’avant afin de justifier l’appropriation des capacités reproductives de certaines populations jugées « indésirables ». Ainsi, je poserai l’hypothèse que les valeurs et présupposés « scientifiques » racistes, sexistes et classistes sous-jacents à l’élaboration de ces lois ont mené à des stérilisations forcées de certains groupes minorisés, c’est-à-dire les femmes autochtones au Canada et les femmes noires aux États-Unis. Je tenterai alors d’évaluer si, effectivement, les politiques de stérilisation aux Canada et aux États-Unis ont été discriminatoires dans leur formulation et dans leur mise en application à l’égard de ces populations. Finalement, je mobiliserai les figures de la welfare queen et de la squaw afin de comprendre comment ces identités assignées ont permis de légitimer un traitement différencié à leur égard et comment elles structurent encore aujourd’hui leur rapport à la sexualité et à la reproduction.

"Created in China" : l'émergence de nouvelles subjectivités dans l'industrie du cinéma indépendant chinois en contexte postsocialiste

In the current contemporary Chinese context, still caught up with a governmental censorship of the media productions as well as information circulation, creators must find diverse ways to express themselves freely. Several styles of cinemas cohabit in this country hustled by political ideologies. Two main categories are divided, opposed and intermingled, the “mainstream” cinema and the “independent” cinema. It is via the medium of cinema and more particularly that of the present generation of Chinese directors that will be highlighted the emergence of new creative subjectivities. These subjectivities are in a constant dance with the State in the reaching of professional achievement while maintaining the status of artistic independence. The author will look into the evolution of the notion of Chinese identity from the 1990s until today. Rising from an opposition between tradition and modernism, the formation of new subjectivities is founded on a constant negotiation with the imposing forces of globalization but also in relation with the Chinese State. One currently speaks about an easing of communist rigidity and even the emergence of neoliberal tendencies. This would lead to the creation of a Chinese identity, brought up to date in tune with the assertion of individual desires at the expense of the community. The collective experiment is set aside to make room for the subjectivity of creative individuals, who create while positioning themselves as a unit in interrelationship with society.

Les motivations des acteurs étatiques dans les interventions humanitaires : les États-Unis face aux cas du Rwanda (1994), du Kosovo (1999) et du Darfour (2003 à 2008)

Ce mémoire vise à comprendre les motivations des États à intervenir militairement dans un autre État pour mettre fin aux violations graves des droits de l’homme tel que le nettoyage ethnique et le génocide. Plus précisément, nous cherchons à comprendre pourquoi il y a eu une variation dans la position américaine face aux cas de génocide au Rwanda en 1994, au Kosovo en 1999 et au Darfour de 2003 à 2008. À partir d’une approche réaliste en Relations Internationales qui met l’accent sur l’intérêt national égoïste comme facteur principal explicatif du comportement des États, nous procédons à l’étude des cas de la position américaine lors de trois crises humanitaires. Plus précisément, nous cherchons à comprendre la non intervention des États-Unis lors du génocide des Tutsis au Rwanda en 1994, l’intervention américaine au Kosovo en 1999, et enfin la non intervention américaine au Darfour de 2003 à 2008. En somme, nos études de cas démontrent que c’est l’intérêt national qui motive les États d’intervenir ou de ne pas intervenir lors des cas de nettoyage ethnique ou de génocide. D’une part, lors du génocide des Tutsis au Rwanda en 1994, les États-Unis ne sont pas intervenus car l’intérêt national interprété comme le repli sur les affaires internes américaines ne serait pas maximisé par l’intervention militaire. Ensuite, l’intervention des États-Unis et de l’OTAN au Kosovo en 1999 est expliquée par l’intérêt national américain dans un contexte de l’après guerre froide d’approfondir son engagement sécuritaire en Europe et de préserver sa position hégémonique et son prestige sur la scène internationale, d’assurer la stabilité régionale et de préserver la crédibilité de l’OTAN. Finalement, l’intérêt national défini en termes de sécurité dans un contexte de la guerre au terrorisme explique la non intervention américaine au Darfour de 2003 à 2008.

Comment les armées innovent en temps de guerre : les États-Unis en Irak, 2003-2007

Ce mémoire porte sur la question de l’innovation militaire en temps de guerre et plus particulièrement sur la transition de la guerre conventionnelle vers la contre-insurrection des forces armées américaines au cours de la guerre d’Irak. Cette transition est un cas d’innovation militaire intéressant puisqu’il s’agit d’un changement radical dans les pratiques militaires de l’Armée américaine et du Corps des marines particulièrement parce qu’ils ont régulièrement tenté d’éviter les missions de contre-insurrection au cours de leur histoire. Cette recherche tentera d’expliquer comment les forces américaines ont innové au cours de la guerre d’Irak Nous considérons que le passage de la guerre conventionnelle à la contre-insurrection des forces américaines est le résultat d’un processus d’innovation militaire en temps de guerre qui se produit simultanément à partir de la base et du sommet de l’organisation militaire américaine. Tout d’abord, à la base, nous estimons que les unités américaines de l’Armée et des marines ont développé de nouvelles capacités de contre-insurrection à la suite d’un processus d’exploration de nouvelles tactiques et de nouvelles techniques sur le champ de bataille. Ensuite, à partir du sommet, nous croyons que la contre-insurrection est le résultat d’un changement stratégique au niveau des opérations des forces américaines. Ce mémoire est divisé en quatre chapitres. Le premier est consacré aux modèles théoriques d’innovation militaire. Le deuxième présente un aperçu de la guerre d’Irak de 2003 à 2007. Les chapitres 3 et 4 analysent respectivement la contre-insurrection comme un processus d’innovation militaire par la base et par le sommet.

Le rôle des États-Unis dans le maintien des pratiques d’opacité financière

Notre recherche vise à vérifier s'il existe un lien entre l'intérêt des Américains pour les investissements étrangers et le maintien des structures opaques de la finance internationale. Les pratiques d'opacité financière (utilisation abusive du secret bancaire, faibles mesures d'identification du client, faible règlementation bancaire, absence d’échange d’information fiscale, absence d’obligations d’enregistrements de compagnies et de fiducies, possibilité d’établir la propriété d’une société avec des prête-noms, utilisation de bons au porteur, manque d’encadrement des fiducies, etc.) semblent accommoder les États qui les dénoncent. Utilisant les théories des jeux à deux niveaux de Putnam, de la règlementation et de l’équilibre de Nash, nous faisons le lien entre le niveau national et international. Notre recherche consiste en deux études de cas. La première traite d’un projet de règlement de l’Internal Revenue Service visant à assurer la déclaration de revenus d’intérêt sur les dépôts bancaires des non-résidents. La seconde traite d’une série de projets de loi déposés au Sénat et à la Chambre des représentants des États-Unis. Ils cherchent à assurer la transparence du processus d’enregistrement de compagnies de manière à faciliter l’accès des agences d’application de la loi à l’information sur les bénéficiaires effectifs des compagnies formées en sol américain. Notre recherche ne permet pas de confirmer notre hypothèse avec certitude. Cependant, nos données tendent à indiquer que les groupes d’intellectuels et les groupes de pression financiers incitent le gouvernement des États-Unis à freiner la mise en application de certaines mesures prévues par le régime antiblanchiment (particulièrement l’identification du client et le partage d’information avec des pays tiers) pour attirer l’investissement étranger.

Opérateur-réseau et approche relationnelle : l'industrie du fret aérien au Canada

Thèse numérisée par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Construire un système réglementaire : l'état et l'industrie télégraphique au Canada, 1846-1916

Thèse numérisée par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal