L'intervention du juge canadien avant et durant un arbitrage commercial international

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures de l'Université de Montréal en vue de l'obtention du grade de Docteur en droit (LL.D.) et à l'Université Panthéon-Assas (Paris II) Droit-économie-Sciences Sociales en vue de l'obtention du grade de Docteur en droit (Arrêté du 30 mars 1992 modifié par l'arrêté du 25 avril 2002)"

L'interprétation et le contrôle de la légalité des résolutions du Conseil de sécurité

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures En vue de l'obtention du grade de Maître en droit (L.L.M)"

Quel avenir pour la gestion des parties prenantes?

article

Le financement de la haute technologie dans le système de santé : le cas de la pharmacogénomique

L’exercice d’allocation de ressources en santé, relevant du Ministère de la santé, se voit fortement influencé autant par les besoins variés de la population que par les exigences des intervenants en santé. Quel rôle ces différents intérêts peuvent-ils jouer dans l’intégration de nouvelles technologies dans la distribution des soins de santé ? La pharmacogénomique, branche émergente de la pharmacologie intégrant les données issues du projet génome humain au processus de développement du médicament, est perçue comme une technologie qui permettrait de personnaliser la médecine. Son intégration aux processus de développement ou de prescription de médicaments promet de minimiser l’apparition d’effets secondaires néfastes découlant de la prise de médicaments. Serait-il alors judicieux pour le gouvernement du Québec, considérant la conjoncture actuelle d’allocation de ressources, d’investir dans la pharmacogénomique en tant que nouvel outil de développement du médicament ou nouveau mode pronostic de médication pour sa population ? Nous aborderons cette question à l’aide de critères de sélection dictés par Caulfield et ses collaborateurs (2001)[1] pour évaluer la pertinence de l’investissement public dans la mise sur pied d’un test génétique, soit l’acceptabilité, l’utilité, la non-malfaisance et la présence d’un bénéfice clair – à coût raisonnable – pour la population. La génomique avoisinant la génétique, ces facteurs s’avèrent applicables dans notre discussion.

The psychology of exclusivity

L’amitié et l’amour romantique sont, de par leur nature, des relations exclusives. Cet article suggère que l’on peut mieux comprendre la nature de l’exclusivité dont il est question en comprenant l’erreur au coeur de la vision du raisonnement pratique que je nomme « le point de vue englobant » . Selon le PVE, pour que le raisonnement pratique soit rationnel, il doit s’agir d’un processus ayant pour but de choisir la meilleure alternative possible à partir d’une perspective qui est aussi détachée et objective que possible. Quoique cette vision cherche à être neutre à l’égard des porteurs de valeurs, elle incorpore en fait un biais contre les porteurs de valeurs qui ne peuvent être appréciés qu’à partir d’une perspective qui n’est pas détachée - qui ne peuvent être appréciés, par exemple, que par les agents qui sont engagés à long terme envers les valeurs en question. Dans le contexte des relations personnelles, de tels engagements tendent à donner naissance à la sorte d’exclusivité qui caractérise l’amitié et l’amour romantique ; ils empêchent l’agent d’être impartial entre les besoins, les intérêts, etc. de la personne qui lui est chère, d’une part, et ceux des autres, d’autre part. Je suggère que dans de tels contextes les besoins et les revendications des autres personnes peuvent être réduites au silence, de la même manière que, comme le suggère John McDowell, les tentations de l’immoralité sont, pour l’agent vertueux, réduites au silence.

L'Après-11 septembre devant la Cour suprême du Canada : situation exceptionnelle et légitimité

Cet article a été publié dans la Revue du Barreau du Québec, Tome 63 - Numéro spécial en marge du 20e anniversaire de l'adoption de la Charte canadienne des droits et libertés.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Rapport à la nature et stratégies intégrées de conservation et développement : le cas de São Tomé et Principe

Depuis les années 90, les Projets Intégrés de Conservation et Développement ont été présentés comme des modèles fonctionnels de développement durable pour un site spécifique dans une perspective de réalisation. Le but est d’intégrer les objectifs biologiques de la conservation aux objectifs sociaux et économiques du développement. Ces projets, qui répondent à de multiples dénominations et stratégies, sont implantés dans des contextes naturellement hétérogènes et dynamiques, où l’aménagement du territoire ne doit pas être un outil de planification étatique, désigné et imposé dans une logique conservationniste. Les aires protégées représentent une certaine vision du rapport entre l’être humain et la nature, apparue dans le contexte nord-américain avec la création des premiers grands parcs nationaux en 1870. Aujourd'hui, la forte volonté d'impliquer la population se heurte avec la difficulté de concilier la gestion de ces espaces avec les pratiques, les nécessités et les intérêts locaux. Le parc naturel Obô, qui occupe 30% du territoire de São Tomé et Principe, doit affronter la difficile intégration entre les représentations de la nature et les usages locaux avec les objectifs globaux des politiques conservationnistes, ainsi qu’avec les intérêts touristiques et économiques des investisseurs locaux et étrangers. Les représentations sociales de la nature, établissant une forme de connaissance pratique, déterminent la vision du monde et la relation qu'un certain groupe social peut avoir avec le territoire. Ainsi, chaque communauté possède ses propres mécanismes d'adaptation au milieu basés sur ce système représentationnel. Dans le cas des communautés sãotoméennes, la nature présente un caractère spirituel (associé à des croyances, des rites et des pratiques médicales traditionnelles) et utilitaire (la nature, à travers l'agriculture, la récolte ou la chasse, répond au besoin de subsistance). L’objectif de ce projet de thèse est donc de mieux comprendre la synergie existante entre savoir endogène et gestion de la biodiversité pour adapter l’aménagement du territoire à la réalité des populations qui y vivent.

Les projets build, operate and transfer (BOT): une démarche contractuelle efficace dans les investissements internationaux

Dans le vaste champ du droit international des affaires, les projets «Build, Operate and Transfer» (BOT) signifiant «Construire, Exploiter et Transférer» et leurs variantes semblent moins connus du fait qu'ils représentent un type particulier d'investissement. La réalisation de ces projets fait intervenir de nombreux acteurs (notamment l'État hôte, la société concessionnaire et les cocontractants) aux intérêts souvent divergents mais qui tendent tous à la satisfaction d'un objectif commun: la réussite du projet. L'une des particularités de ces projets est que l'État ayant un fort taux d'endettement et d'impérieuses contraintes budgétaires limitant la capacité du secteur public aux besoins croissants en matière d'infrastructures, bénéficie sous certaines conditions, la participation du secteur privé qui supporte d'énormes risques financiers. Notre étude se veut d'abord une pénétration des mécanismes contractuels des projets BOT afin de déceler les enjeux qui font leur complexité. C'est à la suite de cette analyse que succèdera l'étude des problèmes juridiques affectant l'enveloppe financière, les garanties étatiques ainsi que l'allocation des risques. Dans la troisième partie, notre réflexion sera relancée pour comprendre des questions multiples liées à la sécurisation des investissements BOT réalisés dans les pays à instabilité politique particulièrement en Afrique. Le bilan s'ouvrira sur une analyse critique des sentences arbitrales ciblées en insistant sur des principes très généraux dont l'application a fait l'objet des débats animés en droit des investissements.

The placebo effect: international patent law and the protection of traditional plant medicine

Une préoccupation essentielle traverse cette thèse: l'indifférence systémique de la Loi internationale sur la propriété intellectuelle a l'égard des savoirs traditionnels autochtones. De manière générale, un écart semble d'ailleurs croissant entre l'importance des accords internationaux sur les questions d'intérêt commercial et ceux de nature sociale. Les savoirs traditionnels autochtones sur les plantes médicinales sont particulièrement désavantagés dans ce système dichotomique puisqu'ils sont non seulement à l'origine d'énormes profits commerciaux mais se trouvent aussi au cœur de multiples croyances propres à ces sociétés. L'Accord sur les aspects des droits de propriété intellectuelle qui touchent au commerce (ADPIC) de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) a cristallisé le souci de la législation internationale à l'égard d'une protection efficace des intérêts commerciaux. Deux années auparavant, la Convention sur la diversité biologique (CDB) était signée, traduisant une préoccupation à l'égard du développement durable, et elle devenait le premier accord international à tenir compte des savoirs traditionnels autochtones. On considère souvent que ces deux accords permettent l'équilibre du développement commercial et durable, requis par l'économie internationale. Après plus ample examen, on a plutôt l'impression que l'idée d'une CDB défendant, avec succès et efficacité, la nécessité du développement durable et des savoirs traditionnels autochtones contre les pressions opposées de l'ADPIC et de l'OMC est, au mieux, simpliste. La thèse explore également la fonction de la Loi sur les brevets dans la création d’industries, notamment pharmaceutique, et la manière dont ces industries influencent la législation nationale et en particulier internationale. De même, elle traite du rôle que jouent les brevets dans l'affaiblissement et la dépossession des peuples autochtones dotés de savoirs traditionnels sur les plantes médicinales, conduisant à une situation ou ces savoirs sont marginalisés ainsi que leurs détenteurs. La thèse aborde les failles institutionnelles du système juridique international qui permet une telle situation et indique l'urgente nécessité d'examiner attentivement les inégalités économiques et sociales au Nord comme au Sud, et non seulement entre eux. Finalement, la thèse suggère que la législation internationale gagnerait à s'inspirer des diverses traditions juridiques présentes à travers le monde et, dans ce cas particulier, peut être les détenteurs des connaissances traditionnelles concernant les plantes médicinales seront mieux servi par le droit des obligations.

Rapport sur les conflits d’intérêts à l’Université de Montréal : éthique, pratiques et politiques

Le présent rapport a pour but d’apporter une aide constructive pour la mise à jour de la politique universitaire concernant les conflits d’intérêts (CI). Le rapport est une évaluation détaillée des politiques actuelles de l’Université afin d’aider une meilleure gestion de celles-ci. L’Université de Montréal a déjà une longueur d’avance sur plusieurs universités canadiennes en possédant une politique centrale sur la question. Toutefois, cette politique mériterait une mise à jour au regard des standards contemporains ainsi qu’une mise en contexte afin de prendre en compte les autres politiques et pratiques institutionnelles qui s’adressent au CI.

Le discours miterrandien envers l'Allemagne de 1981 à 1991 : une rhétorique pour la grandeur et l'indépendance de la France

Ce mémoire tente de présenter la politique allemande de François Mitterrand de 1981 à 1991 à travers le discours public du président français. À cette fin, il présente la position du chef d’État socialiste sur le rôle de l’Allemagne dans la construction de l’unité européenne et dans la politique de défense et de sécurité française, ainsi que sur la question de la réunification allemande. Il tente ensuite de situer la politique allemande de François Mitterrand par rapport à celle du général de Gaulle, et de juger de la valeur du discours public du président français comme source primaire. L’hypothèse principale que nous soutenons est que le président socialiste tente, de 1981 à 1991, de s’appuyer sur la République fédérale d’Allemagne pour atteindre les objectifs de grandeur et d’indépendance fixés pour la France par de Gaulle dans les années 1960. Nous croyons qu’il souhaite d’abord se rapprocher de la RFA pour que celle-ci l’aide à unifier politiquement, économiquement et militairement l’Europe autour du couple franco-allemand. Nous croyons également que Mitterrand veut s’assurer, au début des années 1980, que la RFA restera ancrée solidement au camp occidental et qu’elle ne glissera pas vers le neutralisme, ce qui doit, selon le président français, permettre à la France d’augmenter son niveau de protection face à l’URSS et accroître son indépendance face aux États-Unis. Enfin, nous croyons que le président socialiste ne tente pas d’empêcher la réunification de l’Allemagne, mais qu’il tente d’en ralentir le processus afin de pouvoir mettre en place l’unité européenne au sein de laquelle il souhaite exercer une influence sur l’Allemagne réunifiée, et à partir de laquelle il prévoit développer sa politique d’après-guerre froide. Ces initiatives doivent permettre à la France d’absorber les contrecoups de la réunification allemande et de sauvegarder ses intérêts nationaux. Dans l’ensemble, la politique allemande de François Mitterrand est en continuité avec la politique allemande développée par le général de Gaulle de 1958 à 1964. Les deux hommes cherchent ainsi à s’appuyer sur la RFA pour créer l’unité européenne afin que celle-ci serve de tremplin à la France pour qu’elle atteigne ses objectifs de grandeur et d’indépendance. Enfin, nous croyons que le discours public du président socialiste peut être utilisé comme source primaire car il renferme une quantité importante d’information, mais son utilisation doit se faire avec précaution car comme tous les discours politiques, il vise d’abord et avant tout à convaincre l’opinion publique du bien fondé des politiques avancées.

La sanction préventive en droit de la responsabilité civile : contribution à la théorie de l'interprétation et de la mise en effet des normes

Thèse réalisée en cotutelle avec la faculté de droit de l'Université d'Orléans en France.

La convention collective : un instrument de responsabilité sociale des entreprises

La responsabilité sociale des entreprises (RSE) est un concept qui fait référence au volontariat, sans définition unique, et visant la prise en compte des intérêts des parties prenantes de l’entreprise. Pour celle-ci, les caractéristiques communes à ces différentes définitions est d’établir des balises allant au-delà de ce que la loi fixe comme règle. Pour mettre en oeuvre la RSE, plusieurs outils sont utilisés, le code de conduite étant le plus répandu. Quant aux multiples parties prenantes de l’organisation, celle des travailleurs ne semble pas invitée à participer aux décisions de l’entreprise en matière de RSE, malgré les intérêts importants que les travailleurs et le syndicat peuvent posséder auprès de cette dernière. Notre recherche porte sur la convention collective en tant qu’outil de responsabilité sociale des entreprises. Nous nous intéressons à savoir si cet outil traditionnel en relations du travail pourrait être utilisé, tout comme un code de conduite, pour stimuler la participation des syndicale aux décisions de l’entreprise. À l’aide du Portrait statistique des conventions collectives analysées au Québec en 2006, nous avons validé la fréquence, le sujet ainsi que le niveau de participation syndicale dans les comités conjoints conventionnés en comparant les entreprises dites RSE et non RSE. Il s’est avéré qu’il n’y a pas plus de participation syndicale indiquée dans les conventions collectives d’entreprises RSE que dans celles non RSE. Cependant, notre analyse précise que deux outils RSE autres que le code de conduite adoptés par l’entreprise coïncident avec la participation syndicale, soit la signature d’un accord-cadre international et la participation au Pacte Mondial de l’ONU.

L'encadrement des fonds de couverture au Canada: une réflexion sur les principaux enjeux

Dans un contexte d'instabilité économique, force est de constater que les remises en question du libéralisme économique s'intensifient, mettant ainsi l'accent sur l'importance de la réglementation pour la protection des investisseurs ainsi que l'efficience des marchés financiers. Souvent associés aux conséquences d'un manque d'encadrement, les fonds de couverture représentent des cibles de choix pour ceux qui cherchent à expliquer l'effondrement majeur des marchés, tout en prônant un interventionnisme accru des autorités gouvernementales. Pour mieux comprendre les tenants et aboutissants de cette industrie, la présente étude propose une vue d'ensemble des caractéristiques fondamentales des fonds de couverture, tant sous l'angle de leur structure organisationnelle que de leur encadrement réglementaire. À cet égard, il importe de jauger les principaux enjeux découlant des règles applicables à l'administration d'un fonds, particulièrement sur le plan de la transparence informationnelle et au niveau de la gouvernance interne. Ces deux éléments constituant les pierres angulaires de la présente analyse, notre étude offrira finalement une réflexion sur l'approche réglementaire à privilégier, et ce, en tenant compte des particularités des fonds de couverture. Dans un même ordre d'idées, le rôle des divers intermédiaires professionnels sera abordé afin d'élargir notre compréhension de la question sous étude. L'objet de cette étude n'est pas d'apporter une solution complète et définitive à ces enjeux, mais bien d'offrir des pistes de réflexions pouvant servir de balises à une étude subséquente de la question, laquelle devra par ailleurs tenir compte du rôle assumé par les fonds de couverture ainsi que du statut particulier qu'ils occupent sur les marchés financiers.