Responsabilidade do armador por abalroação

Esta dissertação tem por objectivo delimitar os rasgos que configuram a responsabilidade do armador pelos danos derivados da abalroação marítima. Neste trabalho centraremos a atenção no regime previsto no Código Marítimo de Cabo Verde, mas também atenderemos a Convenção de Bruxelas de 1910 sobre abalroação, a normativa estrangeira inspirada nela, entre os quais particularmente a da Espanha e a do Direito comparado. Qualquer expedição marítima está sujeita a certos perigos donde pode resultar perdas, danos e despesas para o navio, carga e pessoas. Com efeito o facto destes danos ou gastos terem um carácter extraordinário, não se lhes atribui nenhuma característica comum que permita unificá-los juridicamente. Em alguns casos, os danos ou gastos interessam somente as partes comprometidas contratualmente no transporte de pessoas ou coisas, e coloca-se simplesmente um problema de assumir os riscos no âmbito destes contratos. Em outros casos, tratase de eventos que geram uma responsabilidade civil extracontratual frente a terceiros alheios a viagem. Nos textos legais mais modernos (el Codice della Navigacione italiano de 1942, la Ley de Navegación argentina de 1973, la Ley de Navegación mexicana de 1994) aparece a expressão “acidentes de navegação” de conteúdo material mais abrangente do que a prévia “avarias”, mas com uma força unificadora bem marcante. Resulta então que é a especialidade derivada do dado técnico (a navegação marítima) o que justifica que certos acidentes marítimos mereçam um tratamento jurídico particularizado em relação aos danos extracontratuais contidos no Código civil. E esta especialidade é a que apresentam a abalroação, a avaria grossa, a assistência marítima, os bens resultantes de um naufrágio e certa classe de danos causados a terceiros por contaminação por hidrocarbonetos ou por outras substâncias nocivas ou perigosas transportadas, ou mesmo pelo combustível do navio. A abalroação é, sem dúvida, o risco mais grave que corre uma expedição marítima, sobretudo se tivermos em conta a importância das avarias que dela A responsabilidade do armador por abalroação resultam. A produção de uma abalroação ou de qualquer outro acidente coloca diversas questões, como por exemplo, a determinação dos supostos concretos em que devem ser indemnizados os danos causados, as pessoas obrigadas a indemnizá-los, a quantia da reparação, etc.; em definitiva, coloca-se a necessidade de se precisar do regime jurídico aplicável a abalroação. As disposições relativamente a abalroação contidas no Código Marítimo de Cabo Verde, na Convenção de 1910 e na normativa estrangeira, configuram um regime de responsabilidade civil extracontratual que constitui uma aplicação concreta dos princípios comuns da responsabilidade aquiliana. O Código civil traça as linhas básicas do regime de responsabilidade civil, a que será necessário recorrer, quando a normativa marítima não apresenta soluções para as questões resultantes do regime de responsabilidade civil por abalroação. A metodologia utilizada nesta dissertação, tem por base a pesquisa, entrevista e investigação científica quer no Direito Comparado com recurso a outros ordenamentos jurídicos, como no Direito Positivo com recurso aos instrumentos legais e convencionais. O plano de exposição deste trabalho divide-se em quatro Capítulos. O primeiro Capítulo centraliza-se na normativa reguladora da abalroação que deve delimitar-se, por princípio, das restantes normativas devido a introdução do termo técnico “acidente de navegação”. O segundo Capítulo foca-se no estudo do conceito de abalroação marítima e determinação das suas diversas modalidades em matéria de abalroação, tanto por culpa unilateral como por culpa comum. No terceiro Capítulo analisam-se os elementos que delimitam a responsabilidade extracontratual do armador pelos danos derivados da abalroação marítima. Desta maneira é possível, por uma parte, identificar os sujeitos que devem responder pelos danos referidos e, por outra, diferenciar este tipo da responsabilidade contratual, concretizando a normativa aplicável às abalroações constitutivos de ilícito penal. Capítulo quarto contempla por um lado, o Direito consagrado, em qualquer ordenamento jurídico, que é o de compensar ao prejudicado por qualquer dano causado, por outro lado identificar os sujeitos que devem indemnizar ou solicitar indemnização. Por último, as conclusões, permitem fazer uma resenha geral de todo o trabalho.

Report CR-A-219-B - Cabo Verde Estudo do Sector Agrícola

A. A Singularidade de Cabo Verde Cabo Verde e unica entre a familia de na90es. ~ uma republica de ilhas (Fig. 1.1) suficientemente distanciadas umas das outras e do continente africano (600 km) para dissuadir visitas imprevistas ou fortuitas. Seu isolamento serviu para fortalecer sua singular cultura crioula, porem a cllsta de contactos frequentes com influencias e inforrna90es externas. Cabo Verde e muito pequeno. Sua popula9ao de 300.000 habitantes, que mal chegaria para tornar uma cidade auto-suficiente num complexo industrial, esta dividida entre nove ilhas. A capital, Praia, conta somente com 23.000 habitantes, e e, essencialmente, urna pequena e simpatica cidade onde a maior parte dos vercursos pode ser feita a pe e onde encontros casuais entre funcionarios do governo sao provavelmente tao irnportantes quanto os formais meios de comunica9ao pelo telefone ou por escrito. Cabo Verde e tambem pequeno ern termos de area territorial, embora ocupe urna area relativamente grande de ocea~o. Sua superficie total e pouco mais de 4.000 km2 , porem suas nove ilhas principais estao espalhadas por uma POr9aO grande, quadrangular, do Atlantico medindo aproximadamente 240 qUilometros de urn lado. A superficie total (nao incluindo partes da plataforma continental que se estende para alem do litoral externo das ilhas) e comparavel as republicas de Togo ou Sri Lanka, ou cerca de metade da Guatemala. A nao ser pelo servi90 de barcas entre Fogo e Brava, e entre Sao Vicente e Santo Antao, as ilhas estao demasiado distantes entre si para urn conveniente transporte maritimo. Avioes sao, portanto, essenciais as comunica90es e trafego entre as ilhas, embora para transac90es lentas e volurnosas 0 transporte maritimo, seja por embarca90es a vela ou a motor, e sempre urna alternativa devido aos ventos constantes e condi90es atmosfericas geralmente boas.

Cabo Verde e as novas centralidades: Mindelo, em São Vicente e Praia, em Santiago

O povoamento da ilha de São Vicente foi mais ou menos pontual até aos finais do século XVIII, servindo como ilha de criação, como a descreve, em 1699, o engenheiro Duplessis, e para aguada dos navios. A primeira tentativa de povoamento parece deverse a João de Távora, que passando por Cabo Verde, em 1734, propôs fortificar a baía, com a condição de receber os rendimentos do porto por um período de 10 anos, mas não deve ter passado de intenção. Em 1793 assumia o povoamento, João Carlos da Fonseca Rosado, que vivia então na ilha do Fogo, pelo tempo de 6 anos, mas que haveria de acabar na miséria, descalço, vivendo de alguma coisa que conseguia pescar e de leite das cabras que conseguia ordenhar. Alguns anos depois, coube ao governador António Pusich tentar novamente o povoamento, em 1819, levando então famílias da vizinha ilha de Santo Antão, e baptizando-se a povoação de Leopoldina, nome da arquiduquesa de Áustria que casara com o príncipe D. Pedro do Brasil.