Relatório do Perfil Temático na área da Conservação da Biodiversidade

A conservação e o desenvolvimento sustentável O desenvolvimento sustentável – Contexto histórico Uma viagem retrospectiva ao conceito de desenvolvimento sustentável conduz-nos, ate dois eventos marcantes da história: Maurice Strong, quem enquanto Secretario Geral da Conferencia de Stockholm, em 1972, introduziu o termo de eco-desenvolvimento. O termo desenvolvimento sustentável surge por primeira vez no “Relatório Bruntland” (1987), nele destacou-se tanto a necessidade de assegurar, mas também, as ligações existentes entre, um crescimento económico sustentável, a gestão apropriada dos recursos naturais (RN) e a equidade ao interior e, entre gerações. Desde aquela época o conceito de desenvolvimento sustentável tem sido amplamente disseminado e utilizado. Entre os antecedentes e base histórica da teoria da Conservação e Desenvolvimento Sustentável temos, que em 1948, foi fundada a União Internacional para a Conservação da Naturaza, the World Conservation Union – IUCN. Em 1972, teve efeito a Conferencia Global Sobre Meio Ambiente Humano, com o lema: “ Uma Só Terra”, nesse contexto é criado o Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente, PNUMA (UNEP). 1980-1990 pode ser definido como o período do desenvolvimento das ideais da conservação ao estatuto de Ciência. A década foi marcada com uma série de eventos e documentos resultantes, tais como: 1980: é apresentado ao mundo o documento histórico, sempre em actualidade, a Estratégia Mundial de Conservação (IUCN, UNEP, WWF, 1980) 1982: Teve efeito a Convenção sobre o Direito do Mar. 1984: no seio da Assembleia General das Nações Unidas é constituída a Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e desenvolvimento 1987: É apresentado o Informe Brundtland “ O Nosso Futuro Comum”, de donde chamamos a atenção para aspectos importantes tais como: • Define o conceito de Desenvolvimento Sustentável (com as suas dimensões dimensiones económica, social e ambiental. • Assente a necessidade de uma nova ética de desenvolvimento em torno da equidade. • Alerta sobre a necessidade de mudanças nos padrões da produção e o consumo vigentes no momento. • Destaca a divida histórica dos países desenvolvidos. De remarcar o salto de qualidade atingido na abordagem e aplicação do conceito desenvolvimento sustentável que tivera efeito durante a Conferencia de Rio, em 1992, de onde podemos destacar: A Conferencia de Rio, resgata o conteúdo do informe Brundtland e, desenvolve aspectos importantes quando o Assinala a relação existente entre pobreza e meio ambiente, para logo estabelecer a ligação estratégica desses conceitos com o de desenvolvimento sustentável. o Marcando assim, em 1992, a transição a um novo sistema ambiental internacional o Propõe acordos concretos sobre novos princípios e conceitos éticos globais, e bases mais equitativas de cooperação. No campo prático, ao nível da cooperação, as preocupações da conservação mostram-se coerentemente ligadas ao desenvolvimento, educação e reforço das capacidades, através de iniciativa internacionais tais como as da UNESCO (1970). Onde ao estabelecimento do “Programa Homem e Biosfera” (MAB), lhe segue o estabelecimento da “REDE Mundial de Reservas de Biosfera” (RB), quatro dessas reservas estão localizadas em Africa Ocidental: a RB do Banco de Argin, na Mauritânia; a RB do Delta de Saloum, no Senegal; e a RB do Arquipélago dos Bijagós, na Guine Bissau, hoje em dia membros integrantes da Estratégia Regional de Áreas Protegidas da Africa Ocidental, iniciativa do Programa Regional de Conservação da Zona Costeira e o Meio Marinho – PRCM (2003). E da qual Cabo Verde é signatário.

Segurança Alimentar e Preços dos Alimentos Básicos no Mercado Nacional e Internacional: A Importância da “Eficiência” dos Mercados em Cabo Verde

A Segurança Alimentar e a disponibilidade de alimentos são temas vitais em qualquer processo de desenvolvimento económico sustentável, em especial para Cabo Verde. Com grandes limites de disponibilidade de recursos naturais (10% de terra arável) e com grandes restrições edafoclimáticas para a produção agrícola, o país depende dos mercados externos para o seu regular abastecimento em produtos alimentares básicos. A presente dissertação tem como objectivo o estudo do comportamento dos mercados de produtos básicos, quer em termos nacionais quer internacionais, ao mesmo tempo que pretende analisar o trabalho da ANSA – Agência Nacional de Segurança Alimentar, no sentido de “regular” e regulamentar esses mesmos mercados garantindo a Segurança Alimentar do país. Avalia-se a evolução dos mercados (em especial dos preços), procurando comparar o comportamento do mercado nacional com o mercado internacional para os bens alimentares básicos, utilizando vários indicadores designadamente para avaliar a “eficiência do mercado”. Os resultados demonstram que a estabilidade dos preços dos produtos básicos (produtos locais e importados) em Cabo Verde foi maior comparativamente ao sucedido no mercado internacional. A volatilidade do mercado de Cabo Verde em produtos básicos quase não se fez sentir, apesar das recentes crises, evidenciando-se o trabalho de “regulação” que foi possível efectuar pela ANSA, com grande benefício para os consumidores.

A Teoria dos Direitos Culturais de Minorias de KYMLICKA: Uma Proposta Alternativa de Justiça no Estado Democrático de Direito

Kymlicka faz parte da nova safra de pensadores que se desenvolveram intelectualmente a partir da renovação da teoria política acontecida nos países anglo-saxões com a publicação de "Uma Teoria da Justiça" (A Theory of Justice), em 1971, por John Rawls.

A Aviação Civil Em Cabo Verde, A Sua Evolução Histórica Rumo A Uma Política De Liberalização Do Espaço Aéreo

Este trabalho pretende mostrar a evolução histórica da aviação civil em Cabo Verde, os benefícios socio-económicos de uma política de liberalização dos transportes aéreos com os Estados Unidos, com o continente Africano e esperemos que brevemente seja rubricado um acordo de Opens Skies com a União Europeia. Aponta o valor do Turismo e o papel dos transportes aéreos na inserção de Cabo Verde na economia mundial. Trata-se de um trabalho de fim do Curso de Pós-Graduação em Direito Aéreo, no ISCJS e que defende que uma das vias para que o país atinja os objectivos do século XXI, seja pela via de uma política de Open Skyes no ramo dos transportes aéreos. Sobe o ponto de vista do Direito Aéreo, o trabalho mostra que uma das características principais do transporte aéreo é a padronização/harmonização das normas técnicas e económicas. No que concerne ao ambiente regulatório, o transporte aéreo encontra-se dividido em três níveis: nacional, bilateral, multilateral. A nível nacional, a autoridade de aviação civil nacional de Cabo Verde (AAC) é a responsável pela regulação do acesso básico ao mercado interno por companhias aéreas internacionais. No que tange a regulação bilateral não existe uma autoridade reguladora específica. Assim sendo, a regulação bilateral é remetida aos costumes. Na regulação multilateral destacam-se o papel da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) e a IATA (Internacional Air Transport Association). Sobre a regulação económica, a OACI estipulou dez princípios, tendo como o acesso básico aos mercados, através das liberdades do ar, tráfego e exploração, como base para determinar o nível da competição internacional. Apesar da tendência de liberalização total dos acessos básicos aos mercados internacionais, cada Estado será soberano para determinar o nível de competição internacional que deseja no seu território.

Ética Internacional Pluralista Versus Ética Internacional Solidarista. Uma Abordagem Sobre a «Fragilidade», «Falhanço» ou «Colapso» Estatal

Introdução - Moralidade, Diversidade e Imperfeição; 1. A Posição «Defensiva» da Ética Internacional Pluralista; 1.1. A Consubstanciação da Societas de Estados no Projecto Pluralista da «Sociedade Internacional Global»; 2. A Posição «Progressiva» da Ética Internacional Solidarista; 2.1. A Diluição da Universitas de Estados no Projecto Solidarista da «Cosmopólis»; 3. Para Lá do Pluralismo e Solidarismo Ético: Um Olhar Crítico.

Responsabilidade pelos actos de carga e descarga

É por demais conhecida a enorme capacidade de inovação do Direito Marítimo. Trata-se, com efeito de um direito em evolução, o que não é mais do que um reflexo das profundas modificações e progressos realizados no campo tecnológico, económico e político e que mais reforçam ainda a sua extraordinária capacidade de adaptação. Daí que ele já tenha sido considerado um direito revolucionário. Por outro lado, e porque ele não se compadece com fronteiras que o limitem, o Direito marítimo tem tido, desde sempre, uma vocação marcadamente internacionalista o que hoje se revela claramente através do grande número de convenções internacionais existentes, fruto de trabalho desenvolvido por organizações internacionais de reconhecido mérito que têm estado na origem do esforço de unificação Internacional deste direito- CMI, IMO, CNUDMAR, CNUDCI. As operações comerciais – a carga, o transporte por mar e a descarga de qualquer mercadoria – devem ter por base um contrato celebrado entre as partes. O contrato deve ser de resultado, porque todas as partes estarão em perfeita harmonia se a operação for bem realizada e sem atropelos. O cumprimento do contrato requer que a carga ou a descarga se produzam efectivamente, isto é, a mercadoria seja retirada do navio e colocada em terra (descarga), ou então que seja transferido do porto ao navio(carga). Entretanto, surgem problemas complexos e difíceis de resolver, principalmente quando entram no sistema diferentes ordenamentos territoriais. A presente dissertação tem por objecto o estudo e análise da responsabilidade dos envolvidos durante todo o percurso contemplado no contrato e os possíveis prejuízos ou danos causados. São três, os pilares base em que se assenta este trabalho. Por uma questão de metodologia, entendi iniciar pelo estudo do contrato de transporte de mercadorias por mar seguindo-se-lhe a responsabilidade dos participantes, o seguro da mercadoria devido aos riscos e daí a minimização dos prejuízos. O método aplicado é o da pesquisa científica e entrevista. Achei pertinente também estabelecer um vínculo comparativo entre os Direitos nacional, comparado e uniforme. Por último, o capítulo dedicado à conclusão.

Organização e gestão de portos em Cabo Verde

A crescente complexidade da organização e Gestão de Portos, a rápida evolução de novas tecnologias associada a grandes demandas que os diversos sistemas exigem no seio das organizações como ferramenta de suporte para a execução de diferentes processos, faz com que tenhamos uma grande pressão na procura de novas soluções. É neste âmbito que pretendemos propor ideias chaves, nomeadamente para a criação de uma legislação mais eficaz e de carater premente no processo de desenvolvimento e que vá ao encontro das reais necessidades das instituições e empresas que desenvolvam o sector. Analisou-se e definiu-se vários conceitos dos sistemas de organização e gestão de portos conceptualizando os vários sistemas através de um enquadramento teórico do sistema das actividades marítimas e portuárias consubstanciadas na legislação vigente, apresentando vários desafios e interesses económicos gerais de uma organização administrativa portuária, com base em vários modelos de gestão portuária. Neste sentido foi identificado alguns pontos críticos, que devem ser estudadas, a fim de termos melhores resultados com toda eficiência e eficácia que merece junto dos intervenientes do sector, nomeadamente a comunidade portuária, agências, transitários, alfandegas, polícia marítima e delegação marítima. O trabalho apresenta uma serie de conclusões entre os quais destaca-se a necessidade de melhorias em termos da estrutura organizacional.

Responsabilidade do armador por abalroação

Esta dissertação tem por objectivo delimitar os rasgos que configuram a responsabilidade do armador pelos danos derivados da abalroação marítima. Neste trabalho centraremos a atenção no regime previsto no Código Marítimo de Cabo Verde, mas também atenderemos a Convenção de Bruxelas de 1910 sobre abalroação, a normativa estrangeira inspirada nela, entre os quais particularmente a da Espanha e a do Direito comparado. Qualquer expedição marítima está sujeita a certos perigos donde pode resultar perdas, danos e despesas para o navio, carga e pessoas. Com efeito o facto destes danos ou gastos terem um carácter extraordinário, não se lhes atribui nenhuma característica comum que permita unificá-los juridicamente. Em alguns casos, os danos ou gastos interessam somente as partes comprometidas contratualmente no transporte de pessoas ou coisas, e coloca-se simplesmente um problema de assumir os riscos no âmbito destes contratos. Em outros casos, tratase de eventos que geram uma responsabilidade civil extracontratual frente a terceiros alheios a viagem. Nos textos legais mais modernos (el Codice della Navigacione italiano de 1942, la Ley de Navegación argentina de 1973, la Ley de Navegación mexicana de 1994) aparece a expressão “acidentes de navegação” de conteúdo material mais abrangente do que a prévia “avarias”, mas com uma força unificadora bem marcante. Resulta então que é a especialidade derivada do dado técnico (a navegação marítima) o que justifica que certos acidentes marítimos mereçam um tratamento jurídico particularizado em relação aos danos extracontratuais contidos no Código civil. E esta especialidade é a que apresentam a abalroação, a avaria grossa, a assistência marítima, os bens resultantes de um naufrágio e certa classe de danos causados a terceiros por contaminação por hidrocarbonetos ou por outras substâncias nocivas ou perigosas transportadas, ou mesmo pelo combustível do navio. A abalroação é, sem dúvida, o risco mais grave que corre uma expedição marítima, sobretudo se tivermos em conta a importância das avarias que dela A responsabilidade do armador por abalroação resultam. A produção de uma abalroação ou de qualquer outro acidente coloca diversas questões, como por exemplo, a determinação dos supostos concretos em que devem ser indemnizados os danos causados, as pessoas obrigadas a indemnizá-los, a quantia da reparação, etc.; em definitiva, coloca-se a necessidade de se precisar do regime jurídico aplicável a abalroação. As disposições relativamente a abalroação contidas no Código Marítimo de Cabo Verde, na Convenção de 1910 e na normativa estrangeira, configuram um regime de responsabilidade civil extracontratual que constitui uma aplicação concreta dos princípios comuns da responsabilidade aquiliana. O Código civil traça as linhas básicas do regime de responsabilidade civil, a que será necessário recorrer, quando a normativa marítima não apresenta soluções para as questões resultantes do regime de responsabilidade civil por abalroação. A metodologia utilizada nesta dissertação, tem por base a pesquisa, entrevista e investigação científica quer no Direito Comparado com recurso a outros ordenamentos jurídicos, como no Direito Positivo com recurso aos instrumentos legais e convencionais. O plano de exposição deste trabalho divide-se em quatro Capítulos. O primeiro Capítulo centraliza-se na normativa reguladora da abalroação que deve delimitar-se, por princípio, das restantes normativas devido a introdução do termo técnico “acidente de navegação”. O segundo Capítulo foca-se no estudo do conceito de abalroação marítima e determinação das suas diversas modalidades em matéria de abalroação, tanto por culpa unilateral como por culpa comum. No terceiro Capítulo analisam-se os elementos que delimitam a responsabilidade extracontratual do armador pelos danos derivados da abalroação marítima. Desta maneira é possível, por uma parte, identificar os sujeitos que devem responder pelos danos referidos e, por outra, diferenciar este tipo da responsabilidade contratual, concretizando a normativa aplicável às abalroações constitutivos de ilícito penal. Capítulo quarto contempla por um lado, o Direito consagrado, em qualquer ordenamento jurídico, que é o de compensar ao prejudicado por qualquer dano causado, por outro lado identificar os sujeitos que devem indemnizar ou solicitar indemnização. Por último, as conclusões, permitem fazer uma resenha geral de todo o trabalho.

Documentação de suporte aos contratos de transporte marítimo

A indústria de transportes marítimos, é caracterizada fundamentalmente pelo seu relacionamento global e internacional carecendo portanto de regulamentação igualmente internacional e global, para que ela possa ser exercida com o mínimo de conflitos possível. Os contratos de transporte marítimos e respectivos documentos, figura central desta tese, são regulados por três regimes internacionalmente em vigor, nomeadamente, a Convenção de Bruxelas de 1924, a Convenção de Bruxelas emendada no ano de 1968 e 1979 e as Regras de Hamburgo de 1978. Cada um destes três regimes poderá ser ratificado pelos diferentes Estados e inseridos na sua legislação, permitindo-se alguma espécie de alteração. Normalmente os contratos de transporte marítimos são formalizados por escrito, podendo ser utilizado o conhecimento de embarque ou a carta de porte marítimo por exemplo. Estes documentos são ou não aceites dependendo do regime adoptado, podendo ser livremente escolhidos entre as partes interessadas, tendo em conta que serão aceites pela legislação de um determinado país em particular. Sob os auspícios das Nações Unidas foi adoptada uma Convenção em 2008, mais conhecida por Regras de Roterdão 2008. Embora não esteja em vigor contem disposições relevantes para um passo gigantesco no sentido de um Instrumento Internacional que regule os documentos de transporte em geral com ênfase nos documentos de transporte marítimo, na sua forma impressa, assinada e timbrada, ou no formato digital incluindo a assinatura electrónica também digital. A utilização de documentos no formato digital é uma realidade actual, mas funciona fundamentalmente na base do princípio da liberdade contratual entre os parceiros interessados. Para a sua utilização global faltam instrumentos internacionais e vontade política, já que a tecnologia disponível é considerada relativamente segura e funcional. (Ver os casos das plataformas BOLERO e EssDocs). No entendimento de vários especialistas cabe aos Governos a responsabilidade de uma liderança legislativa, considerando a magnitude e potencial do EDI, (Electronic Data Interchange) no sentido de se derrubar as arcaicas barreiras artificiais existentes, visando um novo paradigma para as transacções comerciais a nível internacional.

Os Media ao Serviço do Imaginário: uma Reflexão Sobre a Rtp Internacional e a Lusofonia

Neste trabalho, não pretendemos analisar detalhadamente a lógica de intervenção relacionada com o desenvolvimento do espaço Lusófono e com a criação da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa. Iremos, simplesmente, examinar alguns elementos desta intervenção, nomeadamente no que diz respeito à criação de meios de comunicação especialmente concebidos para dar corpo a esta política. A RTP Internacional e a RTP África serão certamente os canais televisivos que mais visibilidade dão a esta intervenção política, mas o Estado Português tem vindo, também, a promover vários protocolos de cooperação na área da comunicação social. Assim, pretendemos concentrar-nos na lógica de produção e de distribuição de conteúdos televisivos portugueses para as comunidades e países de língua portuguesa e outras iniciativas dos governos portugueses que promovam a exportação e intercâmbio de produtos mediáticos em português. As pertinentes questões relacionadas com a análise da recepção dos produtos culturais não serão abordadas no âmbito deste ensaio.

O NAPA Cabo Verde foi elaborado, graças ao apoio financeiro do PNUDGEF, a contrapartida nacional e a participação de vários intervenientes (organismo internacional, sociedade civil, ONGs, etc,), equipa pluridisciplinar, consultores nacionais e internacionais que deram a sua valiosa contribuição durante todo o processo de preparação e validação do programa.

Cabo Verde ratificou a Convenção Quadro das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas (CQNUMC) a 29 de Março de 1995, e ela entrou em vigor a 22 de Junho do mesmo ano. Na condição de Parte Contratante da Convenção, Cabo Verde assumiu nesta data o compromisso de formular uma Comunicação Nacional à Conferência das Partes (CdP). Em 2000, apresentou a sua Primeira Comunicação Nacional (PCN) bem como a sua Estratégia Nacional e Plano de Acção sobre Mudanças Climáticas. Para a elaboração desses instrumentos, teve-se em conta os diversos estudos efectuados pelos diferentes sectores respeitantes a inventários dos Gases com Efeitos de Estufa (GEE), análise de vulnerabilidade, adaptação e mitigação. Em 5 de Dezembro de 2005 ratificou o Protocolo de Kyoto. Em 2005, o Governo de Cabo Verde recebeu através do PNUD/FEM um financiamento para formulação do seu Programa de Acção Nacional de Adaptação (NAPA) em matéria das Mudanças Climáticas com vista a identificar as opções de adaptação prioritárias segundo as necessidades e preocupações urgentes e imediatas das populações mais vulneráveis face aos efeitos nefastos da variabilidade e mudanças climáticas. Durante o processo de elaboração do NAPA foram realizados estudos, ateliers e encontros com os diferentes parceiros para que em conjunto se analisasse as condições de adaptabilidade sectoriais de acordo com as estratégias de intervenção numa perspectiva de desenvolvimento durável e de luta contra a pobreza em Cabo Verde. As análises realizadas no quadro dos estudos sobre os efeitos adversos actuais e pontuais das Mudanças Climáticas em Cabo Verde apontaram a variabilidade e a aleatoriedade pluviométrica como uma das características mais marcantes das condições climáticas do país que de forma transversal comporta impactos em todos os sectores de desenvolvimento sócio-económico. A má distribuição, espácio-temporal, das chuvas associadas às frequentes ocorrências da bruma seca e aos condicionalismos naturais e ambientais pouco favoráveis requerem acções de intervenção “suaves” com base em medidas de adaptações prioritárias visando mitigar os impactos directos dos fenómenos biofísicos. Assim, face à problemática da variabilidade e dos impactos das Mudanças Climáticas, o NAPA Cabo Verde identificou três sectores (Recursos Hídricos, Agro-silvopastoril e Zonas Costeiras/Turismo) como sendo prioritários, cujos projectos identificados devem ter em consideração as quatro medidas principais de intervenção: 1) Reforço das capacidades, 2) Promoção de actividades de investimento, e protecção e conservação no terreno, 3) Investigação/acção para melhorar a resistência populações e dos ecossistemas 4) Informação, Educação e Mobilização (IEM) dos intervenientes perante os riscos ligados às MC e variabilidade Climática. Cada um dos três projectos prioritários identificados será elaborado segundo este esquema de custos adicionais e procurará desenvolver sinergias e co-financiamentos para a sua implementação. No contexto específico, cada um dos três projectos prioritários que agremiam este programa de acção de adaptação desenvolverá a montagem institucional que lhe é mais adequada, conforme os princípios directores que norteiam a estratégia de implementação. Este programa de acção, concebido a curto e médio prazo conforme o horizonte temporal da Estratégia de Luta Contra Pobreza, cobre o período 2008-2012. Para a implementação do NAPA – Cabo Verde a contribuição do GEF a considerar será de 3.410.000 USD. No entanto, torna-se necessário mobilizar outros recursos financeiros a fim de permitir ao país de se iniciar o seu processo de adaptação de acordo com as opções prioritárias de intervenção. O NAPA Cabo Verde foi elaborado, graças ao apoio financeiro do PNUD/GEF, a contrapartida nacional e a participação de vários intervenientes (organismo internacional, sociedade civil, ONGs, etc,), equipa pluridisciplinar, consultores nacionais e internacionais que deram a sua valiosa contribuição durante todo o processo de preparação e validação do programa.

Impactos Decorrentes da Expansão da Cidade de Assomada, Município de Santa Catarina – Cabo Verde

Esta dissertação tem por finalidade evidenciar os “Impactos Decorrentes da Expansão da Cidade de Assomada”. Propõe-se ainda, analisar a relação urbanorural no município de Santa Catarina, Cabo Verde. Essa análise incidiu sobre os dados da sua ocupação, que remonta à 2ª metade do século XIX, no decurso da crise e decadência da primeira cidade de Cabo Verde (Ribeira Grande, atual Cidade- Velha) e às conjunturas regionais e nacionais que condicionaram sua trajetória, bem como, os principais agentes intervenientes na transformação do espaço urbano de Assomada (Estado, proprietários de terra e comerciantes), sobretudo, no período que decorre de 1961 a 2003. A pesquisa empreendida demonstra que a “ruralidade” é um dos aspectos fundamentais de Santa Catarina, abrangendo 21,3% da população rural do território nacional e 37,9% da ilha de Santiago. Do ponto de vista urbanístico, o mapeamento da evolução da cidade de Assomada, referente à área ocupada pelas edificações nesse lapso de tempo, permite-nos perceber um crescimento bastante acelerado desse espaço urbano, sobretudo, a partir dos anos 90. Dois aspectos importantes se encontram na base dessa transformação: a Independência Nacional ocorrida em 1975 e a Emigração. Com a Independência, o país passou a beneficiar de amplos programas de cooperação internacional o que veio a reforçar a sua importância econômica e política, visualizada através de projetos industrializantes, infra-estruturas e equipamentos de diversas naturezas. Esses investimentos foram por sua vez reforçados por aportes dos emigrantes, que passaram a ser um dos parceiros fundamentais no desenvolvimento de Santa Catarina, através de iniciativas privadas e empresariais, como a construção de residências e constituição de empresas. A análise do indicador uso e ocupação do solo urbano permitiu-nos identificar alguns impactos ambientais causados, sobretudo, pela falta de instrumentos de gestão urbanística, ausência de cadastro municipal e uma deficiente fiscalização dos órgãos administrativos.

O Ensino do Direito em Cabo Verde. Nota breve

A necessidade de se instituir um sistema de ensino do Direito entre nós fez-se sentir de forma intensa nos últimos trinta anos. Sendo o Direito um dos cursos clássicos mais procurados, a Justiça um valor que faz parte da nossa cultura, do nosso modo de ser e da nossa convivência comum e havendo um número muito reduzido de juristas no período pós-independência, a necessidade de formação na área jurídica impôs-se desde logo. Nos finais dos anos setenta e início dos anos oitenta realizaram-se cursos virados para a formação de quadros judiciais e administrativos em que o Direito esteve sempre presente, incluindo cursos específicos de formação judiciária, dada a escassez de juízes e procuradores, mas como esses cursos não tiveram continuidade não se fez Escola; posteriormente, surgiu o curso de Direito realizado em cooperação com a Universidade de Havana, mas foi sol de pouca dura.