Kauppias, kaupunki, kruunu : Turun porvariyhteisö ja talouden organisaatio varhaiskeskiajalta 1570-luvulle

Summary: The merchant, the town and the crown : the burgher community of Turku and economic organization from the early Middle Ages to the 1570's

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.

Examining the Role of Rebranding in Perceived Image of a Product Line

The main objective for this study was to explore certain organization’s product line rebranding process and its impact on product line’s perceived image. The case company is a global paper, packaging and forest products company, business segment paper board. The audience explored is one of the company’s major customers, merchant in Germany. The research was performed as a descriptive case study with a purpose to provide longitudinal insight into the product line image and its eventual alteration as a result of the case company’s rebranding process. Mainly qualitative methods were used for conducting the research. The data for the empirical part was collected with a web-based survey at two different points of time; before the rebranded products entered the market and after they had been available approximately six months. The results of this study reveal that the case company has performed well in its attempt to improve product line’s brand image through rebranding. It was found that between the two brand image measurements the product brand image seems to have improved in all of the areas which according to theoretical framework of this study contribute to formation of brand image; brand associations, marketing communications and interpersonal relationships, not forgetting the original platform that initiated the change; technical quality modifications. In other words it may be concluded that as technical quality was brought to a new level, also assessments about the brand image improved respectively.

The Environmental Status of the Port of HaminaKotka

This study is a part of the Ecologically Friendly Port Ust-Luga (EFP) project. The purpose of this study is to examine the environmental status of the Finnish ports and, more specifically, the Port of HaminaKotka. An analysis of the environmental status is performed mainly as a literature review, because the Finnish ports must comply with Finnish and EU legislation and with the binding international regulations and conventions created by different organizations. The International Maritime Organisation (IMO) has done groundbreaking work in the field of maritime safety and maritime environmental protection. The MARPOL convention has a great impact on decreasing pollution from international shipping and it applies to 99% of the world’s merchant tonnage. Pollution prevention covers: Oil pollution, Chemical pollution, Air pollution and GHG Emissions, Dumping of Wasted and Other Matters, Garbage, Sewage, Port Reception Facilities, Special Areas under MARPOL and Particularly Sensitive Sea Areas. There is also Pollution Prevention for other treaties like anti-fouling systems used on ships, the transfer of alien species by ships’ ballast water and the environmentally sound recycling of ships. There are more than twenty different EU and international regulations that influence ports and port operations in Finland. In addition, there is also national legislation that has an effect on Finnish ports. For the most part, the legislation for ports is common in the EU area, but the biggest and most important difference between the legislation in Finland and other EU countries is due to the Act on Environmental Impact Assessment Procedure. The Act states that the environmental impact assessment procedure shall be applied to projects that may have significant adverse environmental impacts, due to the special features of Finland`s nature and environment. In this Act, the term environmental impact refers to the direct and indirect effects inside and outside Finnish territory of a project or operations on human health, living conditions and amenity; soil, water, air, climate, organisms, interaction between them and biodiversity; community structure, buildings, landscape, townscape and cultural heritage; utilization of natural resources. In Finland, the Environmental Permit requires that ports collect all necessary information concerning environmental effects and make required reports to the Finnish authorities, stakeholders and the public. Commonly, environmental reporting is public and environmental achievements are emphasized in reporting and in media. At the moment, the problem in environmental reporting is that it’s difficult to compare data from different ports. There is enough data concerning the environmental effects and performance, but the manner of reporting and the quality of the data varies between ports. There are differences in the units and codes used, in some cases the information is not sufficient and it can even be rather unreliable. There are also differences regarding the subjects that are emphasized in reporting.

Talo, kartano, puutarha. Kauppahuoneen omistaja Marie Hackman ja hänen kulutusvalintansa varhaismodernissa Viipurissa

Tutkimuksessa keskitytään tutkimaan kuluttamista elämäntavan ja identiteetin muovaajana yhden yksilön elämän kautta. Kuluttamista tutkitaan statuskuluttamisen (conspicious consumption), tilallisuuden ja sukupuolihistorian käsitteistöä hyväksi käyttäen. Tutkimuksen lähteinä on käytetty liikekirjeitä ja tilikirjoja, yksityistä kirjeenvaihtoa, päiväkirjoja ja sanomalehtiä sekä aikalaismuistelmia. Naista lähdemateriaaleista on koottu sekä tilastollista aineistoa että kvalitatiivista, lähilukuun ja mikrohistorialliseen tutkimusotteeseen nojautuvaa tutkimusta. Tutkimus alkaa vuodesta 1799 ja päättyy 1830-luvulle, jolloin seuraava sukupolvi otti vastuun liiketoimista ja lähdeaineistossa tapahtui muutoksia kuluttamisen kirjaamisen suhteen. Tutkimuksen keskeiset käsitteet ovat statuskuluttaminen ja identiteetti. Näitä käsitteitä lähestytään Thorstein Veblenin, Norbert Eliaksen ja Pierre Bourdieun tutkimuksia apuna käyttäen. Tutkimus käsittelee erottautumisen ja jäljittelyn tematiikkaa merkittävimpänä kuluttamisen motivaattoreina. Lisaksi tutkimus nostaa esille hyvän maun ja muodinmukaisuuden kulutusvalintojen taustalla. Statuskuluttaminen kytkeytyy sosiaaliseen kanssakäymiseen. Kuluttamisen kohteet ovat esineitä ja asioita, joita pidetään esillä seurapiireissä. Kuluttaminen tapahtuu seuraelämän ehdoilla, sen mukavoittamiseksi, aseman osoittamiseksi seurapiireissä tai sosiaalisen paineen vuoksi. Tutkimus osoittaa kotitalouden merkityksen kuluttamisen paikkana ja kohteena. Tutkimus myös osoittaa naisten toimintakentän olleen kytköksissä kotitalouden asemaan yhteisössään sekä osoittaa, että sukupuolta pitää tarkastella suhteessa yksilön sosiaaliseen asemaan. Tutkimus osoittaa, että Marie Hackmanin kuluttaminen muuttui ikääntymisen myötä. Aseman osoittaminen oli merkittävämpää nuorena ja aseman ollessa vielä vakiintumattomampi.

"Rakkaat poikaiset!". Simon ja Wilhelmina Janssonin perhekirjeet egodokumentteina (1858-1887)

Kustavilainen talonpoikaislaivuri Simon Jansson ja hänen vaimonsa Wilhelmina o.s. Widbom kävivät kolmenkymmenen vuoden ajan kirjeenvaihtoa kouluun ja yliopistoon lähetettyjen poikiensa Waldemar, Evald ja Emil Jahnssonin kanssa. Lähes 150 suomen- ja ruotsinkielistä kirjettä on säilynyt Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran kirjallisuusarkistossa ja Turun maakunta-arkistossa. Lähiluvun kautta kirjeistä muodostuu yksityiskohtainen lähde saaristolaisperheen elämäntapaan, arkeen ja työhön sekä saaristoyhteisön sosiaalisen kanssakäymisen muotoihin. Ne kertovat myös ensimmäisen polven oppisivistyneistön synnystä ja niistä resursseista, joita hyödyntäen koulua käymättömät vanhemmat saattoivat kouluttaa lapsensa. Tutkimus liittyy suomalaisten 1800-luvun itseoppineiden kirjoittajien tekstien ja maaseudun kirjallistumisen tutkimukseen. Keskeinen käsite on egodokumentti, jolla tarkoitetaan kirjeitä ja muita tekstejä, joissa kirjoittaja kertoo itse omasta elämästään. Hollantilainen ja ranskalainen egodokumenttien tutkimus on pyrkinyt haastamaan uudenlaisten lähdeaineistojen kautta käsityksiä menneisyydestä sekä nostamaan esiin muun muassa yksilöllisen kokemuksen, kirjoittamisen kulttuurin ja dokumenttien materiaalisuuden. Janssonin perheen kirjeet poikkeavat monin tavoin 1800-luvun säätyläisten kirjeistä. Niiden funktio oli hyvin käytännöllinen ja arkinen, mutta ne olivat myös vanhempien keino tukea perheen yhteistä sosiaalisen nousun projektia. Kustavia koskevan tiheän uutisoinnin kautta ne pyrkivät pitämään kaupunkilaistuvat pojat osana vanhaa yhteisöään. Perheen isä vastasi suurelta osin kirjeenvaihdosta ja siihen liittyvästä huolenpidosta, mikä kertoo sukupuolittuneen työnjaon joustavuudesta saaristossa. Tutkimus osoittaa, ettei isän ammattiin perustuva yliopisto-opiskelijoiden tutkimus ole tavoittanut sitä naisten kautta välittyvää sosiaalista ja kulttuurista pääomaa, joka saattoi olla ratkaiseva perheiden kouluttaessa lapsiaan. Kirjeiden analyysi tarkentaa kuvaa perinteisen talonpoikaispurjehduksen sopeutumisesta vuosisadan loppupuolen uudistuksiin.

Vaikea vaikuttaminen : meriliikenteen katkeamattomuus tankkerisodassa

Vuonna 1980 Irak hyökkäsi Iraniin juuttuen nopeasti kulutussotaan. Vuonna 1984 Irak päätti pakottaa Iranin rauhanneuvotteluihin iskemällä sen öljyn merikuljetuksia vastaan ilmasta laukaistuilla Exocet-meritorjuntaohjuksilla. Iran vastasi Irakin hyökkäyksiin kostoisku-periaatteella. Vuosina 1984–1986 Iran käytti hyökkäyksiinsä pääasiassa ilmasta ammuttuja kevyitä ohjuksia. Vuosina 1987–1988 Iran siirtyi iskemään pääasiassa Vallankumouskaartin eli Pasdaranin venejoukoilla. Useat nopeat pienveneet tulittivat kauppa-aluksia konetuliaseilla, singoilla sekä raketinheittimillä. Molemmat osapuolet käyttivät myös hyökkäyksellistä miinoittamista. Näitä vuosien 1984–1988 merisotatoimia kutsutaan tankkerisodaksi. Nimensä mukaisesti kohteena olivat erityisesti kauppalaivastojen tankkerit. Irakin ja Iranin sota päättyi ratkaisemattomana neuvotteluihin vuonna 1988. Tutkimus on lähestymistavaltaan teoreettinen ja aineistopohjainen sekä otteeltaan kvalitatii-vinen. Metodologisesti tämä tutkimus on hermeneuttiseen tulkintaan perustuva kirjallisuus-tutkimus. Tärkeimmät kirjalliset lähteet ovat Martin S. Naviaksen ja E. R. Hootonin tutki-mus Tanker Wars: The assault on merchant shipping during the Iran-Iraq crisis, 1980-1988 sekä Nadia El-Sayed Shazlyn tutkimus The Gulf Tanker War: Iran and Iraq´s Maritime Swordplay. Tärkeimpinä tukevina lähteinä ovat Kansainvälisen energiajärjestön (IEA) ja Institute of Shipping Economics and Logisticsin (ISL) vuosikirjat. Lisäksi on käytetty useita muita kirjallisia ja tilastollisia lähteitä. Tutkimuksessa havaittiin, että kumpikaan osapuoli ei pyrkinyt vihollisen meriliikenteen absoluuttiseen katkaisemiseen eikä olisi siihen myöskään kyennyt. Irak pyrki riittävään vaikutukseen aiheuttaakseen strategisia taloudellisia tappioita Iranille. Iran pyrki kostoiskuillaan lopettamaan Irakin hyökkäykset merellä sekä pelottelemaan sen tukijoita. Irak saavutti tavoitteensa osittain, Iran ei. Molemmilla vaikutuksen saavuttamista heikensivät asejärjestelmien ja tilannekuvan riittämättömyys. Tutkimus osoittaa, että meriliikenne ja sen katkaiseminen ovat epämääräisiä käsitteitä, jotka tulee määritellä tapauskohtaisesti. Ilma-alus meritorjuntaohjuksen lavettina on yllätyksellinen ja ketterä. Sen kyky tilannekuvan luomiseen ja maalien tunnistamiseen on kuitenkin rajallinen eikä yksittäinen meritorjuntaohjus lähtökohtaisesti pysty tuhoamaan suurta kauppalaivaa. Heikko ilmapuolustuskyky tekee taistelualuksista käytännössä toimintakyvyttömiä. Kehittämällä luovia ja epätavanomaisia taktiikoita ja asejärjestelmiä heikossakin asemassa oleva osapuoli kykenee jatkamaan toimintaansa. Tappioiden sietäminen sekä korkea pelastusvalmius ovat myös merkittävä osa meriliikenteen suojausta.

Invoice-kaupan edut ja haitat verrattuna tavalliseen Tax Free kauppaan

Kandidaatintutkielmani käsittelee Invoice-kauppaa ja sitä, mitä etuja siihen liittyy verrattuna tavanomaiseen tax-free kauppaan. Invoice-veronpalautusjärjestelmässä EU:n ulkopuolella asuva asiakas saa veronpalautuksen samasta liikkeestä seuraavalla asiointikerralla. Arvonlisäveronpalautukset on kuitenkin haettava puolen vuoden sisällä ostosten tekemisestä. Tavanomaisessa tax-free kaupassa asiakas saa arvonlisäveronpalautuksen rajalta poistuessaan Suomesta. Invoicea käytettäessä asiakas saa verosta isomman osan takaisin kuin tavanomaisessa tax-free kaupassa, mutta palautuksen saaminen kestää kauemmin, koska Invoicea käytettäessä veronpalautuksen voi saada vain samasta liikkeestä, missä ostokset on tehty. Tutkielmani tarkastelee aihetta kauppiaan näkökulmasta. Kauppiaan kannalta Invoicen etuna on erityisesti asiakkaiden ”koukuttaminen”, koska veronpalautukset on aina haettava samasta liikkestä, mistä tuotteet on ostettu. Näin samat asiakkaat tulevat usein samaan liikkeeseen myös seuraavilla Suomen matkoilla saadakseen veronpalautukset. Tämä tuo liikkeille usein myös uusia kanta-asiakkaita.Toisaalta on huomioitava myös Invoicen käytöstä kauppiaalle ja kassoille mahdollisesti aiheutuva lisätyö ja kustannukset. Veronpalautusten maksaminen takaisin asiakkaille ja tullissa leimattujen kuittien käsittely vie kassoilla tavanomaista enemmän aikaa ja saattaa vaatia lisää henkilökuntaa. Tutkielma on toteutettu laadullisena eli kvalitatiivisena ja tutkimusmenetelmänä on käytetty haastatteluita. Haastateltavat ovat kauppiaita Kaakkois-Suomen alueelta. Tavoitteenani oli koota mahdollisimman monipuolinen haastateltavien joukko sisältäen niin vaate- ja vapaa-ajan liikkeitä kuin sekatavara- ja päivittäistavarakauppoja. Teorialähteinä käytin yliopiston kirjastosta lainattuja kirjoja, LUT:in tietokantojen ja Edilex-tietokannan artikkeleita sekä Verohallinnon dokumentteja ja verkkojulkaisuja. Lisäksi olen hyödyntänyt tutkielmassani myös ajankohtaisia uutisia sekä erilaisten paikallis- ja aikakauslehtien artikkeleita. Tutkielmani johtopäätöksissä tulin siihen tulokseen, että kauppiaan kannalta edullisinta on käyttää samanaikaisesti sekä Invoicea että perinteistä, palautusliikeiden palveluja hyödyntävää tax-free järjestelmää. Tämä mahdollistaa liikkeille mahdollisimman laajan asiakasjoukon. Suomessa usein käyvät ostosmatkailijat suosivat yleensä Invoicea täysimääräisen veronpalautuksen vuoksi. Palautusliikkeet taas veloittavat asiakkaalle maksettavasta veronpalautuksesta oman palvelumaksunsa. Suomessa harvemmin vieraileville taas palautusliikkeiden palvelut ovat edullisempia, sillä veronpalautukset saa rajalta maasta poistuttaessa, eikä tarvitse palata samaan liikkeeseen puolen vuoden sisällä. Palautusliikkeiden etuna Invoiceen nähden on myös asioinnin vaivattomuus, sillä eri liikkeissä asioivat ostosmatkailijat saavat kaikista matkalla tekemistään ostoksista arvonlisäveronpalautuksensa yhdestä paikasta sen sijaan, että kävisivät hakemassa ne joka liikkeestä erikseen.

Päättäväiset porvarskat. Turun johtavan porvariston naisten toimijuus vuosina 1623–1670

Turun 1600-luvun johtavan porvariston naiset toimivat aktiivisesti ja päättäväisesti omiin ja perheensä etuihin liittyvissä asioissa. He jatkoivat jo keskiajalla alkanutta traditiota, jossa myös porvarisvaimojen taloudellisen toiminnan merkitys korostui. He eivät kuitenkaan olleet perheestään, suvustaan tai Turun paikallisyhteisöstä erillään olevia yksilöitä, vaan tärkeä osa niitä. Siksi heidän toimijuuttaan ei voi eikä tule erottaa aikakautensa ja yhteisönsä kontekstista. Johtavan porvariston naiset ajoivat asioitaan Turun kaupungin oikeusasteissa kaikissa kolmessa siviilisäädyssä, naimattomina tyttärinä, aviovaimoina ja leskinä, aktiivisimmat heistä elämänsä aikana yli sata kertaa. Verrattuna muihin saman ajanjakson kaupunkeihin naimattomaksi jääneet turkulaiset porvaristyttäret esiintyivät korostuneen aktiivisesti valvomassa taloudellisia etujaan. Heidän toimintansa hyväksyttiin silloin, kun se ei ylittänyt porvariyhteisön sovinnaisuuden rajoja, joita he pyrkivät koettelemaan parantaakseen talouttaan. Leskinaisten oikeustoimikelpoisuus kertoo siitä, että naisia ei pidetty vaimoinakaan lähtökohtaisesti kyvyttöminä hoitamaan perheen asioita, vaan ainoastaan velvollisina alistumaan miehensä edusmiehisyyteen ja määräysvaltaan tämän eläessä. Talouden pää oli yleensä mies ja hänen velvollisuutenaan oli ajaa perheensä asioita. Siksi aviovaimot esiintyvät oikeudessa siviilisäädyistä harvimmin. Leskillä oli puolestaan oikeus hoitaa itse omaisuuttaan. Tämä tarkoitti myös velvollisuutta valvoa lasten perintöä. Turun johtava porvaristo koostui joistakin kymmenistä perheistä, joista suurin osa oli 1600-loppupuolelle tultaessa muodostanut avioliittojen kautta laajan sukulaisverkoston. Tätä verkostoa ei olisi voinut syntyä ilman porvarisnaisia, joiden avioliitot mahdollistivat omaisuuden siirtämisen uusille yrittäjille. Vaikka sukulaisuussuhteet olivat tärkeitä kaupankäynnissä, kokivat naiset ne myös uhkaksi itselleen. Sukulaismiehet pyrkivät usein saamaan naisten omaisuutta käyttöönsä vetoamalla näiden heikkoon kykyyn hallita omaisuutta. Porvarisnaiset kuitenkin puolustautuivat tällaisissa tilanteissa voimakkaasti ja hakivat turvaa porvariyhteisöä edustaneelta raadilta. He osasivat vedota asemaansa yhteisön jäseninä ja saivat yleensä raadin ja porvariyhteisön tuen. Aviomiehen kuoltua porvarisnaisen oli päätettävä, jatkoiko hän miehensä liiketoimintaa vai hankkiko hän elantonsa jollain muulla tavalla. Monet lesket järjestelivät taloudellisia asioitaan heti miehensä kuoltua ja jäivät sitten elämään esimerkiksi kaupunkitalonsa, maatilojensa ja pääomansa turvin. Osa naisista jatkoi yrittäjyyttä pienimuotoisesti esimerkiksi lainaamalla rahaa korkoa vastaan tai panemalla olutta. Muutamat johtavan porvariston naiset jatkoivat kuitenkin laajaa taloudellista toimintaa vuosikausia. Heidän menestyksensä osoittaa, että he olivat saaneet jo kotonaan perusteellisen koulutuksen porvarisammattiin. He olivat myös toimineet miehensä kumppaneina yrityksen toiminnassa, joten heillä oli hyvät edellytykset itsenäiseen asioiden hoitamiseen. Saamansa koulutuksen turvin porvarisnaiset siirsivät osaamisensa myös lapsilleen.

The outtermost or the fartheste parte of the Easterne Sea eastwardly, the which lyeth inclosed with in the coastes of East Finland, Rusland, & Lyffland, and wherein lye the Narve and Wyburgh the twoo furthermost places or marchante townes of the whole Easterne Navigation, with all the circumstances of the situation, the isles and Swedish rockes called Schares

Janamittakaavat: Englishe leagues 20 in a degree ; Spanische leagues 17 1/2 in a degree ; Dutche leagues 15 in a degree.