Sotilasilmailun lento-onnettomuustutkintakoulutuksen vastaavuus sotilaallisella kriisinhallinta-alueella tapahtuvan lento-onnettomuustutkinnan edellyttämiin vaatimuksiin

Ilmavoimien lentotoiminnan volyymin kasvaessa sotilaallisille kriisinhallinta-alueilla kasvaa myös todennäköisyys siellä tapahtuvalle lento-onnettomuudelle. Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, miten nykyistä sotilasilmailun lento-onnettomuustutkintakoulutusta tulee kehittää, jotta se huomioisi sotilaallisilla kriisinhallinta-alueilla tapahtuvien lento-onnettomuustutkintojen edellyttämät osaamisvaatimukset lento-onnettomuustutkijoiden osalta. Tutkimus on luonteeltaan laadullinen tapaustutkimus, jonka tutkimusote on hermeneuttisen kehän mukainen. Tutkimusmenetelminä käytettiin Ruotsin ja Tanskan sotilasilmailun lentoonnettomuustutkinnasta vastaaville organisaatiolle suunnattua kyselyä avoimin kysymyksin, avoimia asiantuntijahaastatteluja sekä dokumentti- ja asiakirjaselvitystä. Teoriataustana sotilasilmailun lento-onnettomuustutkijan osaamis- ja koulutusvaatimusten kartoittamisessa käytettiin toimintajärjestelmän rakennetta. Tutkimusmateriaalia analysoitaessa pyrittiin induktiivisen analyysin mukaisesti pääsemään yksittäisistä havainnoista yleisimpiin merkityksiin. Tutkimustuloksena voidaan sotilasilmailun lento-onnettomuustutkijan osaamis- ja koulutusvaatimusten osalta todeta, että suurimmat eroavaisuudet sotilaallisella kriisinhallinta-alueella ja kotimaassa tapahtuvien tutkintojen välillä liittyvät tutkijan kykyyn toimia osana kansainvälistä tutkintalautakuntaa sekä sotilaallisen kriisinhallintatoiminnan edellyttämiin vaatimuksiin. Kotimaassa tapahtuvaa sotilasilmailun lento-onnettomuustutkintaa voidaan tutkimuksen perusteella pitää hyvätasoisena. Vaikka nykyisin annettava sotilasilmailun lento-onnettomuustutkintakoulutus keskittyykin kotimaassa tapahtuviin tutkintoihin, kuuluu siihen osana kansainvälinen Aviation Safety Officer-kurssi, joka antaa tutkijoille edellytykset toimia osana kansainvälistä tutkintalautakuntaa. Sotilasilmailun lento-onnettomuustutkijoille annettava koulutus ei tällä hetkellä sisällä sotilaalliseen kriisinhallintaan liittyvien tekijöiden koulutusta. Tutkimuksen johtopäätöksinä voidaan todeta, että nykyinen sotilasilmailun lentoonnettomuustutkintakoulutus vastaa tutkinnan suorituksen osalta hyvin sotilaallisella kriisinhallinta- alueella tapahtuvan lento-onnettomuustutkinnan edellyttämiin vaatimuksiin. Suurimmat kehitystarpeet koulutuksessa ovat sotilaalliseen kriisinhallintaan liittyvä asiakokonaisuus, joka käsittää sotilaallisen koulutuksen, perustietämyksen kriisinhallintatoiminnasta sekä kriisialueen paikallisen väestön kulttuurien erityispiirteiden tuntemuksen. Tutkimuksen perusteella tulee sotilaallisella kriisinhallinta-alueella tapahtuvaan tutkintaan suunnitellulle henkilöstölle annettavaan sotilasilmailun lento-onnettomuustutkintakoulutukseen lisätä osakokonaisuus, joka käsittelee yksinomaan sotilaallista kriisinhallintaa.

Lento-oppilaiden motoristen kykyjen ja Hawk-lentomenestyksen välinen yhteys

Tutkimuksen tavoite oli selvittää motoristen kykyjen yhteyttä lentomenestykseen. Tutkimus rajattiin koskemaan Hawk-vaihetta, koska se on Ilmavoimien ohjaajien kokonaiskoulutustavoitteiden kannalta ehkä kriittisin. Tutkimuksen tutkimusongelmat olivat: 1) Millainen yhteys lento-oppilaan motorisen kyvykkyyden ja Hawk-lentomenestyksen välillä on? 2) Millainen yhteys lento-oppilaan raajojen välisen koordinaation ja lentomenestyksen välillä on? 3) Onko motoristen kykyjen ja Hawk-lentomenestyksen välillä erilainen yhteys eri lentolajeissa tai koulutusvaiheissa? Tutkimukseen osallistui 27 lento-oppilasta Kauhavan Lentosotakoulusta. Tutkimus oli kvantitatiivinen, ja muuttujien yhteyksiä tutkittiin korrelaatiokertoimen avulla. Tutkimus antoi joitain viitteitä siitä, että motorisilla kyvyillä ja lentomenestyksellä olisi yhteys HW1-vaiheessa. HW2-vaiheessa yhteyksiä ei havaittu. Myös lentolajien välillä esiintyi eroja. Jatkossa olisi mielenkiintoista tutkia muun muassa sitä, miten lento-oppilaalta vaadittavat ominaisuudet muuttuvat lentokoulutuksen edetessä.

Konserttiohjelma 1914-03-04 - Ohjelma

Helsinki 1914

Konserttiohjelma 1914-03-08 - Ohjelma

Helsinki 1914

Lentoaseman terminaalirakennuksen energiankäyttö ja sisäilmasto

Diplomityössä tarkasteltiin lentoaseman terminaalirakennuksen energia- ja ainevirtoja sekä sisäilman ominaisuuksia. Esimerkkikohteena oli Helsinki-Vantaan lentoaseman keskiterminaalirakennus, jonka 1. ja 2. rakennusvaiheen ulkovaippa muodosti taserajan. Taseen ulkopuolisista tekijöistä tarkasteltiin jäähdytysenergian tuotantoa ja ulkoilman laatua. Työn yhtenä tavoitteena oli muodostaa rakennukselle energiatase. Taseen avulla saatiin tietoa energian jakautumisesta eri toimintoihin ja löydettiin tekijät, joita suunnittelussa tulee painottaa. Terminaalin lähiympäristössä tutkittiin ulkoilman laatua mittausten avulla. Mittaustietoja käytetään apuna tulevaisuuden ilmanottosuunnittelussa. Työssä tarkasteltiin energia- ja ainevirtoina lämpö-, jäähdytys- ja sähköenergian sekä veden ostoa, tuotantoa ja kulutusta sekä prosessointia. Terminaalin lämpötarpeesta hieman yli puolet katettiin kaukolämmöllä. Loput noin 45 % lämpöenergiasta saatiin ns. ilmaisenergioista. Näistä merkittävimmäksi havaittiin sähkölaitteiden luovuttama lämpömäärä. Lämpöhäviöiden kannalta merkittäviä energiavirtoja olivat ilmanvaihdon ja vuotoilmojen kautta siirtyvät energiavirrat, joiden osuuden todettiin olevan noin 80 % terminaalin kokonaislämpöhäviöistä. Vaipan lämmöneristyskyky ja kyky absorboida auringon säteilyä todettiin hyviksi. Tulevaisuudessa tärkeitä suunnittelunäkökohtia tulevat olemaan ilmanvaihdon ja vuotoilman kautta siirtyvien energiavirtojen hallinta sekä sähköenergian ominaiskulutuksen pienentäminen. Ulkoilma todettiin mittauksin hyvätasoiseksi. Lento- ja maaliikenteen päästöarvot olivat lähellä toisiaan ja selvästi ohjearvoja alemmalla tasolla. Päästöjen sijaintiin vaikuttivat liikennemääriä enemmän tuuliolosuhteet. Tulevaisuudessa tuloilma voidaan johtaa terminaaliin yhtä hyvin joko lento- tai maaliikenteen puolelta.

Sonata in F-Sharp Minor, Op. 26, No. 2 [!]

Soitinnus: Piano.

Traffic flow development at North European company level with respect of China and Russia

The aim of the thesis is to analyze traffic flows and its development from North European companies` point of view to China and Russia using data from logistics questionnaire. Selected North European companies are large Finnish and Swedish companies. The questionnaire was sent via email to the target group. The study is based on the answers got from respondent companies from years 2006, 2009 and 2010. In the thesis Finnish Talouselämä newspaper and Swedish Affärsdata are used as a database to find the target companies for the survey. Respondents were most often logistics managers in companies. In the beginning of the thesis concepts of transportation logistics is presented, including container types, trade terms, axel loads in roads and in railways. Also there is information about warehousing types and terminals. After that, general information of Chinese and Russian transportation logistics is presented. Chinese and Russian issues are discussed in two sections. In both of them it is analyzed economic development, freight transport and trade balance. Some practical examples of factory inaugurations in China and Russia are presented that Finnish and Swedish companies have completed. In freight transport section different transportation modes, logistics outsourcing and problems of transportation logistics is discussed. The results of the thesis show that transportation flows between Europe and China is changing. Freight traffic from China to European countries will strengthen even more from the current base. When it comes to Russia and Europe, traffic flows seem to be changing from eastbound traffic to westbound traffic. It means that in the future it is expected more freight traffic from Russia to Europe. Some probable reasons for that are recent factory establishments in Russia and company interviews support also this observation. Effects of the economic recession are mainly seen in the lower transportation amounts in 2009.

Toimenpidesuosituksia ilmavoimille lentopahoinvoinnin vähentämiseksi LentoRuk:lla

Lentopahoinvointi alentaa tai jopa vie kokonaan sotilaslentäjän toimintakyvyn. Sitä esiintyy lähinnä vain koulutuksen aikana sotilaslento-oppilailla. Tällöin se hidastaa ja vaikeuttaa koulutuksen etenemistä. Lentopahoinvointi on normaalia ja sen mahdollistavat ihmisen terveiden aistien heikkoudet. Heikkouksiensa johdosta aistit eivät aisti lentokoneen liikkeitä oikein. Virheellisistä liikeaistimuksista syntyy ristiriitoja ja asentoharhoja ihmisen keskushermostossa. Kaksi hyväksytyintä teoriaa siitä, miten nämä harhat aiheuttavat liikesairauden (eli lentopahoinvoinnin), ovat subjektiivisen vertikaalin (subjective vertical) ja sensorisen konfliktin (sensory rearrangement / conflict) teoriat. Kun teorian mukaan liikesairautta aiheuttava ärsyke ilmenee, henkilö alkaa tuntea olonsa epämukavaksi. Liikkeen jatkuessa olo pahenee ja johtaa lopulta oksentamiseen. Lentopahoinvointia voi ehkäistä koulutusjärjestelyillä, omilla ja lennonopettajantoimilla lennonaikana sekä lääkkeillä. Nykyisten lääkkeiden käyttö ei tule kyseeseen lentopalveluksessa. Teoriakoulutuksella ja asenteilla on suuri vaikutus lentopahoinvoinnin ennaltaehkäisyyn. Tehokkain käytännön menetelmä on antaa lento-oppilaan ohjata konetta itse, koska hän voi paremmin ennakoida lentokoneen liikkeitä. Lentopahoinvointi poistuu henkilön tottuessa lentokoneen liikkeisiin. Tottuminen poistuu ajan kuluessa, jos henkilö ei lennä. Tauon jälkeen lentopahoinvointia taas ilmenee, mutta uudelleen tottuminen on nopeaa. Huono sää lisää lentopahoinvointia.

Etelä- ja Pohjois-Savon maakuntien kasvihuonekaasutaseet 2010

Kasvihuonekaasutaselaskennassa selvitettiin Etelä- ja Pohjois-Savon maakuntien kasvihuonekaasupäästöjen ja nielujen suuruudet vuodelta 2010. Päästölaskenta suoritettiin Etelä- ja Pohjois-Savon alueilta kunta- ja maakuntakohtaisesti kuntaliiton Kasvener-ohjelmalla. Etelä-Savon kulutusperäiset kasvihuonekaasupäästöt olivat vuonna 2010 yhteensä 1492 tuhatta tonnia (kt) CO2-ekv, joka oli noin 2% koko Suomen kasvihuone-kaasupäästöistä. Asukasta kohti laskettuna päästöt olivat 9,6 t CO2-ekv. Maankäyttösektorin nettonielu oli 1300 kt CO2-ekv vuonna 2010. Päästöt olivat siten 192 kt CO2-ekv suuremmat kuin nieluvaikutukset. Pohjois-Savon kulutusperäiset kasvihuonekaasupäästöt olivat vuonna 2010 yhteensä 3148 kt CO2-ekv. Asukasta kohden päästö oli 12,7 t CO2-ekv. Koko Suomen vuoden 2010 päästöistä Pohjois-Savon osuus oli 4%. Pohjois-Savon maankäyttösektorin nettonielu oli 2600 kt CO2-ekv vuonna 2010. Yhteen laskettuna päästöt olivat 548 kt CO2-ekv suuremmat kuin nieluvaikutukset. Suomen vuoden 2010 laskennassa kulutusperusteiset kasvihuonekaasujen kokonaispäästöt olivat 74600 kt CO2-ekv, joka oli 13,9 tonnia CO2-ekv asukasta kohden. Etelä-Savossa suurimmat kasvihuonepäästöjä tuottavat sektorit vuonna 2010 olivat liikenne (tie-, laiva, lento- ja raideliikenne) ja rakennusten lämmitys. Molempien sektoreiden osuudet olivat 30% maakunnan kasvihuonekaasupäästöistä. Muun sähkönkäyttösektorin osuus oli 19%, joka sisältää mm. teollisuuden ja kotitalouksien sähkönkulutuksen lukuun ottamatta kotitalouksien sähkölämmitystä. Maatalouden osuus päästöistä oli 13% sisältäen sekä karjankasvatuksen että peltoviljelyn päästöt. Muiden polttoaineiden osuus oli 6%, joka sisältää teollisuuden käyttämien polttoaineiden ja työkoneiden polttoaineiden käytöstä syntyvät kasvihuonekaasupäästöt. Jätehuollon osuus oli 1%. Teollisuuden prosessiperäisiä päästöjä syntyi vain hyvin vähäisiä määriä poltetun kalkin tuotannosta Kerimäellä. Pohjois-Savossa suurin kasvihuonepäästöjä tuottava sektori vuonna 2010 oli rakennusten lämmitys, joka tuotti 29% alueen kasvihuonekaasupäästöistä. Muun sähkönkäyttösektorin osuus oli 22%, mikä sisältää mm. teollisuuden ja kotitalouksien sähkönkulutuksen lukuun ottamatta kotitalouksien sähkölämmitystä. Muiden polttoaineiden osuus oli 13%, joka sisältää teollisuusprosessien käyttämien polttoaineiden ja työkoneiden polttoaineiden käytöstä syntyvät kasvihuonekaasupäästöt. Liikenteen (tie-, laiva, lento- ja raideliikenne) päästöt olivat 19% ja maatalouden osuus sisältäen sekä karjankasvatuksen että peltoviljelyn päästöt oli 15%. Teollisuuden prosessiperäisiä päästöjä (N2O) syntyi Siilinjärvellä typpihapon tuotannossa. Prosessiperäisten päästöjen ja jätehuollon osuus kokonaispäästöistä oli molemmista 1%.

Lentueen päällikkö pedagogisena johtajana

Tässä tutkimuksessa arvioidaan, miten lentueen päällikkö kykenee pedagogisen johtamisen keinoin vaikuttamaan lentueessa lentokoulutusta saavien lento-oppilaiden oppimistuloksiin. Tutkimuksessa keskitytään lentokoulutusta Vinka- ja Hawk-kalustolla antaviin lentueisiin. Tutkimuksen avulla pyritään selvittämään, millaisia käytännön keinoja lentueen päälliköllä on vaikuttaa oppimistuloksiin pedagogisen johtamisen keinoin. Aihe on ajankohtainen johtuen puolustusvoimiin kohdistuvista säästötoimenpiteistä, jotka aiheuttavat lentotuntien vähenemistä ilmavoimissa. Lento-oppilaiden tulee oppia samat tiedot ja taidot, vaikka aikaa on kuitenkin käytössä vähemmän kuin aikaisemmin. Tutkimuksen teoreettinen viitekehys rakentuu pedagogisen johtamisen sekä oppivan organisaation mallien ympärille. Tutkimuksessa on käytetty tutkimusmenetelmänä kvalitatiivista sisällönanalyysia. Tutkimalla pedagogisesta johtamisesta sekä oppivasta organisaatiosta laadittuja tutkimuksia kyettiin tekemään johtopäätöksiä, miten lentueen päällikön pedagoginen johtaminen vaikuttaa lentueessa työskenteleviin lento-oppilaisiin. Lisäksi tutkimuksessa laadittiin pedagogisen johtajan keinovalikoima, joka lentueen päälliköllä on käytössä jokapäiväisessä työssään. Tutkimuksen tuloksista voidaan havaita, että lentueen päälliköllä on mahdollisuus pedagogisen johtamisen keinoin vaikuttaa positiivisesti oppimistuloksiin. Lentueen päälliköllä on mahdollisuus pedagogisen johtamisen keinoin luoda lentueeseen oppimista tukeva ilmapiiri, mikä motivoi lento-oppilaita ja parantaa todennäköisesti oppimistuloksia. Tulevaisuudessa lentueiden päälliköiden tulisi tiedostaa pedagogisen johtamisen mahdollisuus sekä sen vaikutus lentueen toimintaan. Pedagoginen johtaja voi saada lentueeseen aikaan oppimista paremmin tukevan ilmapiirin, joka vaikuttaa positiivisesti toimintaan lentueessa. Pedagogisesti johtamalla lentueen päällikkö voi pedagogisen johtamisen keinoin saada koulutuksessa olevat lentäjät paremmin motivoituneiksi, jolloin he suoriutuvat tehtävistään paremmin ja antavat täyden työpanoksensa. Tällaisessa tilanteessa lento-oppilaiden oppimistulokset todennäköisesti paranevat ja lentokoulutusten keskeytyksiltä voidaan mahdollisesti välttyä.

Lentokadettien isometrisen maksimivoiman ja dynaamisen kestovoiman viitearvot : testausta muodon vuoksi?

Suorituskyvyltään erittäin tehokkaat hävittäjäkoneet sekä koulutuskäytössä olevat harjoitushävittäjät aiheuttavat lentäjälle suuria psykofysiologisia rasituksia. Nopeasti alkava suuri tai pitkään kestävä positiivinen kiihtyvyys yhdessä muiden tekijöiden kanssa vähentää lentäjän toimintakykyä ja voi aiheuttaa äkillisen ilman ennakkovaroitusta tulevan tajuttomuuden. Kiihtyvyysympäristössä toimimista voidaan helpottaa sopivalla lentäjävalinnalla ja erilaisilla teknisillä ratkaisuilla. Edellä mainittujen lisäksi lentäjä voi vaikuttaa kiihtyvyydensietoonsa verenpainekontrollia ja neuromuskulaarista koordinaatiota parantavalla liikunnalla. Harjoittelun on oltava tavoitteellista ja voimasuorituskykyä parantavaa. Lihasvoimaa lentäjä tarvitsee ryhdin ylläpitämiseen ja kiihtyvyysaltistuksen aikaiseen vastaponnistukseen. Kaikkia lihaksiaan jännittämällä ja rintaontelon painettaan nostamalla, lentäjä aiheuttaa tavoitteellisen valtimoverenpaineennousun sydämessään, jolloin kiihtyvyydestä aiheutuvat ylimääräiset pumppausvaatimukset voidaan kumota. Kasvaneella valtimopaineella turvataan aivojen hapetus, jolloin toimintakyvyn säilyttäminen suuressa G-altistuksessa on edelleen mahdollista. Oikein suoritettuna vastaponnistuksella saavutetaan noin +4 Gz:n lisäys lentäjän luonnolliseen kiihtyvyydensietoon. Vastaponnistus on hyvin raskas isometrinen suoritus ja sen onnistumiseen vaikuttaa oleellisesti lentäjän voimasuorituskyky. Tutkimuksessa analysoitiin tilastollisin menetelmin fysikaalisista mittauksista 9 vuoden aikana saatuja lentokadettien voima-arvoja. Tutkimus kartoitti hävittäjälentäjälle tärkeiden lihasryhmien isometrisen maksimivoiman ja dynaamisen kestovoiman tasoja. Lentokadettipopulaation voimaa verrattiin tykistössä palvelevan varusmiesryhmän (n=20), liikuntatoimen virkailijoiden (n=12) ja Suomisarjan jääkiekkojoukkueen (n=19) saamiin tuloksiin. Tutkimuksessa pohdittiin populaation voimasuorituskyvyn riittävyyttä ammatin vaatimuksiin. Tutkimus kuvaili lentokadetin voimasuorituskyvyn kehittämisen erityispiirteitä sotilaspedagogisessa viitekehyksessä. Koulutusajattelun perusmallista muodostettu viitekehys mahdollisti ilmavoimien 25 vuotta kestäneen fyysisen suorituskyvyn tutkimustoiminnan kokonaisvaltaisen tarkastelun. Viitekehyksen avulla oli mahdollista tarkastella myös ilmavoimien voimatestaus- ja valmennuskulttuurin nykytilaa. Tutkimuksessa perehdyttiin laajasti G-sietokykyä koskevaan teoriaan ja muodostettiin mm. vatsalihasten biomekaaninen malli, joka helpottaa keskivartalon toiminnan arviointia inerti-aalisessa kuormituksessa. Teoreettisen tarkastelun perusteella havaittiin keskivartalon voi-man olevan erittäin merkittävä tekijä lentäjän tukirankavaivojen ennaltaehkäisyssä. Lentokadettien voimaominaisuudet olivat keskimäärin tykistössä palvelevien varusmiesten ja liikuntatoimen virkamiesten(41-61-vuotiaita) tasolla. Vaikka lentäjien ja jääkiekkoilijoiden lajivaatimusten voidaan ajatella vastaavan hyvin paljon toisiaan, oli jääkiekkoilijoiden kes-kimääräinen vatsa- ja jalkalihasten isometrinen maksimivoima huomattavasti kadetteja suu-rempi. Vatsalihasten dynaamista kestovoimaa mittaavassa testissä huonoimpien lentokadetti-en tulokset sijoittuivat puolustusvoimien nuorten sotilaiden viitearvoissa tyydyttävään tai jopa huonoon kuntoluokkaan. Alhaisten voimatasojen katsotaan olevan lento- ja työturvallisuusriski. Heikoimpien lentäjien voidaan olettaa olevan kykenemättömiä kiihtyvyyskuormituksesta aiheutuvan lannerangan välilevypaineen pienentämiseen. Lannerankaan kohdistuva liian suuri kuormitus aiheuttaa vähitellen kulumista, mikä ilmenee hävittäjälentäjille tyypillisinä tukirankavaivoina. Lentokadettien tuloksissa oli hyvin suurta hajontaa. Vahvimpien lentokadettien tulokset oli-vat jääkiekkoilijoiden tasolla, mutta heikoimmat ylsivät juuri sotilaslentäjien valintatestien alimpien hyväksyttävien tulosten tuntumaan. Valintatestit mahdollistavat kehityskelpoisen hakijan valinnan lentäjäkoulutukseen, jossa voimaominaisuuksia olisi tarkoitus kehittää. 1980- ja 1990-luvulla lentäjien laiskaa harjoittelua perusteltiin tiedon puutteella, mutta mikä nyt on vialla, kun kaikilla ”rauta ei salilla nouse”?