Maantielauttaliikenteen vertailu Suomessa ja Ruotsissa

Tässä raportissa on Suomen ja Ruotsin maantielauttaliikennettä vertailtu toisiinsa kokonaisvaltaisesti käsittäen kummankin maan kaikki maantielauttavälit sekä kahtena yksittäisenä lauttaväliparivertailuna kattaen Parainen-Nauvo ja Svanesundsleden´in sekä Pellingin ja Bohus Malmönleden´in lauttavälit. Suomessa valtakunnallisen maantielauttaliikenteen järjestämisestä vastaa Varsinais- Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY) ja Ruotsissa Trafikverket. Maantielautat luetaan osaksi yleistä maantieverkostoa ja ovat maksuttomia kummassakin lauttaliikenteen vertailumaassa. Suomen ja Ruotsin lauttaliikennettä säätelevät pitkälle samat kansainväliset meriliikenteen säännöt sekä kansallisen tason lainsäädäntö ja määräykset. Palveluntuottajina Suomessa toimivat FinFerries ja Euro Work Finland Oy sekä Ruotsissa Trafikverket Färjerederiet. ELY-keskus ja Färjerederiet ostavat liikennöintipalvelut palveluntuottajilta ja määrittelevät lauttavälikohtaisen liikennöinnin palvelutason. Ruotsin palvelutaso-ohje poikkeaa Suomen vastaavasta lähinnä Suomen ja Ruotsin palveluntilaajan organisaatiotyypin välisestä erosta sekä palveluntilaajan ja palveluntuottajan välisestä liiketoimintasuhteesta. Suomen ja Ruotsin palvelusopimusten kilpailuttamiskäytännöt ja sopimuskausien pituudet poikkeavat toisistaan. Suomessa palvelusopimuksia kilpailutetaan ja sopimuskausien pituudet on porrastettu kilpailtujen markkinoiden luomiseksi. Palvelusopimusten tarjouskokonaisuus annetaan kullekin lauttavälille erittelemättömänä kokonaispakettihintana kattaen koko kilpailutettavan sopimuskauden. Ruotsissa kilpailun puuttumisesta johtuen Trafikverket neuvottelee palvelunhankinnasta suoraan Färjerederietin kanssa. Sopimushinnoittelu perustuu 80 % kiinteään osaan ja noin 20 % muuttuvaan osaan, joka on sidoksissa kuljetettujen ajoneuvojen ja -tyyppien määrään. Ruotsin maantielauttakaluston keskimääräinen hyötykuorma- ja autokapasiteetti on Suomen kalustoa suurempi niin vaijerilautoille kuin vapaasti ohjattaville lautoille. Suomen lauttaliikenne on maantielakiin perustuen lähtökohtaisesti aikatauluttamaton, joskin noin puolet lauttaväleistä siitä huolimatta on aikataulutettu liikenteellisistä tai muista syistä johtuen. Ruotsin maantielauttaliikenneyhteydet on kaikkien lauttapaikkojen osalta aikataulutettu koko vuodelle. Ruotsin ja Suomen välisessä lauttaliikenteen kustannusvertailussa on laskettu ja hyödynnetty vaihtoehtoisia suoritteita, joiden avulla maiden välisiä kustannuseroja ja -rakenteita on tarkasteltu useammasta näkökulmasta. Lauttaparien kustannussuoritteita vertailtaessa ovat Parainen-Nauvo lauttavälin kustannukset kauttaaltaan Svanesundsledeniä korkeampia. Pellingin ja Bohus Malmön lauttavälien osalta Pellingin kustannukset olivat vuoroin korkeammat, vuoroin matalammat riippuen sovellettavasta suoritteesta. Kustannusten kokonaisvertailussa Suomen kustannustaso alittaa pääsääntöisesti Ruotsin kustannustason vaijerilauttojen osalta noin 10–30 %, vastaavasti kun vapaasti ohjattavien lauttojen kustannustaso on Suomessa pääsääntöisesti korkeampi. Maiden välinen suoritevertailu kuitenkin osoittaa, että määrätyiltä osin lauttapalvelujen tuottaminen on edullisempaa Suomessa ja määrätyiltä osin Ruotsissa.

Pohjois-Satakunnan alueellinen vesihuollon kehittämissuunnitelma 2013 - 2035

Pohjois-Satakunnan alueellinen vesihuollon kehittämissuunnitelma koskee Kankaanpään kaupungin sekä Honkajoen, Jämijärven, Karvian, Lavian, Merikarvian, Pomarkun ja Siikaisten kuntien aluetta. Suunnitelmassa on vertailtu suunnittelualueen vesihuollon kehittämismahdollisuuksia. Suunnittelun lopputuloksena saadaan alueelliset vesihuollon ratkaisuvaihtoehdot, joilla vedenhankinta sekä jätevesien käsittely voidaan järjestää parhaalla mahdollisella tavalla. Suunnittelutyön teettivät suunnittelualueen kunnat yhdessä Varsinais-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen sekä Satakuntaliiton kanssa. Suunnitelman on laatinut AIRIX Ympäristö Oy. Suunnittelutyön aikana kävi ilmeiseksi, että vedenhankinnan kehittämisessä painotetaan vedenhankintayhteyksien varmistamista, koska nykyisin käytössä olevat pohjavesivarat ovat pääosin riittävät. Ainoastaan Honkajoella on tarvetta lisävedelle. Se tullaan varmistamaan joko vedenostolla Kankaanpäästä tai uudella vedenottamolla Palokankaan pohjavesialueelle. Suunnittelualueelle tullaan rakentamaan vedenhankintaa varmistavia yhteyksiä vesiosuuskuntien ja kuntien vesilaitosten välille. Näitä toteutetaan Karviassa ja Jämijärvellä sekä Siikaisten ja Pomarkun välille. Kankaanpäähän rakennetaan uusi vedenottamo, joka varmistaa samalla myös Merikarvian, Siikaisten, Honkajoen, Pomarkun, Lavian ja Sastamalan Kiikoisten vedenhankintaa. Vesihuollon erityistilanteisiin varautumiseen tullaan panostamaan lisääntyvän yhteistyön avulla. Varautumisessa tullaan kartoittamaan mm. varavoimalaitteiden ja desinfiointivalmiuden yhteistä järjestämistä. Kunnallinen jätevesien puhdistus tulee Laviaa lukuun ottamatta säilymään ennallaan pitkälle suunnittelukauden lopulle. Lavian jätevedet tullaan siirtämään Sastamalan Kiikoisiin, josta ne johdetaan Huittisiin käsiteltäväksi. Suunnittelukauden lopulla, vuosien 2030-2035 aikana on tarkoitus lopettaa sekä Jämijärven että Pomarkun puhdistamot ja rakentaa siirtoviemärit Kankaanpäähän. Runsaiden vuotovesimäärien vuoksi koko suunnittelualueelle esitetään laajamittaista viemäriverkostojen saneerausta. Puhdistamoiden kapasiteetin riittävyys sekä puhdistustulos paranevat, kun vuotovesiä saadaan vähennettyä. Vuotovesien vähenemisellä saadaan myös huomattavia käyttökustannusten säästöjä. Puhdistamolietteen osalta ehdotetaan käsittelyn keskittämistä esimerkiksi biokaasulaitokselle. Pomarkun lietteet kuljetaan jatkossakin käsiteltäväksi Porin Luotsinmäen jäteveden puhdistamolle. Lisäksi haja-asutuksen jätevesilietteiden vastaanottoa tullaan kehittämään alueellisesti. Suunnitelmaa hyödynnetään vedenhankintaa ja jätevedenkäsittelyä koskevia päätöksiä tehtäessä. Ehdotukset otetaan huomioon myös kunnallisia vesihuollon kehittämissuunnitelmia laadittaessa. Kehittämissuunnitelma sisältää nykyisessä laajuudessaan hankkeiden mitoitusperusteet ja tekniset perusratkaisut sekä alustavat kustannusarviot. Hankkeiden jatkovalmistelu vaatii hankekohtaisen yleis- ja rakennussuunnittelun ennen toteutusta. Samalla on selvitettävä kunnallisen päätöksenteon eteneminen, hankkeiden rahoitus ja kustannusten jako. Suunnitelmassa esitettyjen hankkeiden rakennuskustannukset ovat vedenhankinnan osalta noin 2,4 M€ ja jätevesihuollon osalta noin 4,8 M€ vuoteen 2035 mennessä.

Eurokriisi ja euroalueen rakenteelliset ongelmat

Maailmanlaajuinen finanssikriisi on vaikuttanut merkittävällä tavalla euroalueen toimintaan ja tuonut esiin ongelmia sen rakenteessa. Tutkielman tavoitteena oli tunnistaa eurokriisiin johtaneita tekijöitä ja euroalueen keskeisiä rakenteellisia ongelmia. Teoriakehys muodostui optimaalisen valuutta-alueen teoriasta, jota täydennettiin velkaantumiseen, pankkikriiseihin ja vaihtotaseiden epätasapainotiloihin liittyvällä teorialla. Tutkimuksessa hyödynnettiin laaja-alaisesti olemassa olevaa teoreettista ja empiiristä kirjallisuutta sekä eri tietokannoista saatavaa makrodataa. Tulokset kertovat rahoitusmarkkinoiden keskeisestä roolista epätasapainotilojen kehittymisessä sekä rahaunionin puutteellisista mukautumismekanismeista. Institutionaalisen rakenteen osalta euroalueen keskeisiä ongelmia ovat olleet tehokkaan pankkivalvonnan puute sekä viime hetken lainoittajan puuttuminen valtionvelkakirjamarkkinoilla.

Hausjärven, Hyvinkään, Lopen ja Riihimäen turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma

Hausjärven, Hyvinkään, Lopen ja Riihimäen kuntiin laadittiin turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnitelma. Suunnitelma laadittiin yhteistyössä Uudenmaan ELY-keskuksen sekä suunnittelualueen kuntien kanssa. Suunnitelma laadittiin kestävän liikkumisen näkökulmasta ja se sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävän liikkumisen edistämistä. Alueen liikenneturvallisuustilannetta ja liikkumistottumuksia kartoitettiin nykytila-analyysin lisäksi asukaskyselyllä. Kaikkiin alueen kuntiin tehtiin maastotarkastelut onnettomuusanalyysissa ja asukaskyselyssä nousseiden ongelmapaikkojen perusteella. Onnettomuusanalyysin tulosten mukaan suunnittelualueen liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa heikompi. Vuosien 2008–2012 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 125 kpl/100 000 asukasta vuodessa, kun koko maassa vastaava luku oli 116 kpl. Suunnittelualueen onnettomuuskustannukset ovat vuosittain yli 57 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on noin 10 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastauksien mukaan suunnittelualueen liikenneturvallisuus koettiin pääasiassa melko turvalliseksi. Turvavälineiden käytössä huolestuttavaa oli, että vain noin 50 % vastaajista kertoi käyttävänsä aina tai yleensä pyöräilykypärää pyöräillessä. Kyselyn mukaan 60 prosentilla vastaajista työ- tai koulumatkan pituus suuntaansa on yli viisi kilometriä, joka asettaa haasteita kestävälle liikkumiselle. Nykytila-analyysin, valtakunnallisen ja alueellisen vision ja tavoitteiden pohjalta määriteltiin suunnittelualueen liikenneturvallisuus- ja kestävän liikkumisen visio ja tavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja liikenne on vastuullista ja se koetaan turvalliseksi. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 85 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2008–2012 tapahtui keskimäärin 114 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Tavoitteena on myös, että kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus lyhyillä (alle 5 km) matkoilla kasvaa (kestävien kulkutapojen kulkutapaosuuden kasvaa 38 %:sta 46 %:iin vuoteen 2020 mennessä). Suunnitelmatyön aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin. Liikenneturvallisuusryhmien ja eri hallintokuntien edustajien kanssa ideoitiin kaikille eri ryhmille sopivia toimintamuotoja liikenneturvallisuuden ja kestävän liikkumisen edistämiseksi. Liikenneympäristön parantamisehdotus tehtiin noin 210 alueen kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelma aikajänne on noin 8-10 vuotta ja suunnitelman toteutumista on tarkoitus seurata työssä asetettujen seurantamittareiden avulla.

Jakobstads trafiksäkerhetsplan 2014

Jakobstads trafiksäkerhetsplan har utarbetats i samarbete med kommunerna i regionen och Södra Österbottens NTM-central. I planen har nuläget inom trafiksäkerheten, moliteten, verksamhetsmiljön och trafiksystemet utretts, dessutom har trafiksäkerhetsproblem kartlagts med hjälp av olika analyser och förfrågningar. På basen av nulägesanalysen har visionen och målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet satts upp samt åtgärdsförslagen bestämts. Planen för förbättrandet av trafikmiljön, handlingsplanerna som samlats för förvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete samt handlingsplanen för styrandet av mobiliteten fungerar som stöd för att uppnå målsättningen. På basen av olycksanalysen var situationen inom trafiksäkerheten något sämre i Jakobstadsregionen än i Finland i medeltal. I olyckor som inträffat i Jakobstads-, Pedersöre- och Nykarlebyregionen skadades eller dog fler mopedister än i landet i medeltal. Det dog och skadades lika många motorcyklister som i övriga delar av landet, men antalet döda och skadade för övriga färdsätt var mindre än medeltalet i landet. Singelolyckorna orsakade flest personskador. De allvarligaste olyckorna var fotgängarolyckor, av dessa ledde största delen till personskador. Till antalet skedde flest olyckor för 18-20 åringar, men även för 15-16 åringar skedde många olyckor som ledde till personskador. Av olyckorna som skedde i regionen orsakades årligen kostnader kring 22,1 miljoner euro, kommunernas årliga andel var cirka 3,8 miljoner euro. På basen av invånarenkäten är personbil det vanligaste färdsättet i Jakobstadsregionen. Mätt enligt antalet resor görs en tredjedel av resorna till fots eller med cykel på sommaren, under vintern är motsvarande andel en fjärdedel. Enligt invånarenkäten ansågs skoleleverna vara den mest otrygga trafikantgruppen, de otryggaste färdsätten ansågs vara till fots eller med cykel. För höga körhastigheter och talande i telefon ansågs vara de främsta trafikförseelserna, gatornas och vägarnas underhåll och kvalitet lyftes fram som viktigaste utvecklingsområde. Olycksanalysen samt den riksomfattande och regionala målsättningen fungerade som grund när målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet i Jakobstadsregionen sattes. Enligt den riksomfattande målsättningen bör antalet dödsfall i trafiken halveras och antalet skadade minskas med en fjärdedel från nivån år 2010 fram till år 2020. Den kvantitativa målsättningen för minskandet av trafikolyckor relaterades till kommunerna enligt NTM-centralens målsättning i Södra Österbotten. Att nå målsättningarna under den förutsatta tiden är utmanande, eftersom genomförandet av åtgärdsplanen inte enligt beräkningar kommer att bidra till den krävda minskningen av olyckor. Målsättningen kan ändå nås genom effektivt samarbete mellan olika organisationer. För att nå målet bör omfattande resurser användas. Under planeringsarbetet aktiverades kommunernas trafiksäkerhetsgrupper, till stöd för gruppernas verksamhet utarbetades åtgärdsplanerna samt årsrytmen för arbetets olika skeden. Grupperna ansvarar för genomförandet, uppföljandet samt vid behov för uppdaterandet av planen.

Nykarleby trafiksäkerhetsplan 2014

Nykarleby trafiksäkerhetsplan har utarbetats i samarbete med kommunerna i regionen och Södra Österbottens NTM-central. I planen har nuläget inom trafiksäkerheten, mobiliteten, verksamhetsmiljön och trafiksystemet utretts, dessutom har trafiksäkerhetsproblem kartlagts med hjälp av olika analyser och förfrågningar. På basen av nulägesanalysen har visionen och målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet satts upp samt åtgärdsförslagen bestämts. Planen för förbättrandet av trafikmiljön, handlingsplanerna som samlats för förvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete samt handlingsplanen för styrandet av mobiliteten fungerar som stöd för att uppnå målsättningen. På basen av olycksanalysen var situationen inom trafiksäkerheten något sämre i Jakobstadsregionen än i Finland i medeltal. I olyckor som inträffat i Jakobstads-, Pedersöre- och Nykarlebyregionen skadades eller dog fler mopedister än i landet i medeltal. Det dog och skadades lika många motorcyklister som i övriga delar av landet, men antalet döda och skadade för övriga färdsätt var mindre än medeltalet i landet. Singelolyckorna orsakade flest personskador. De allvarligaste olyckorna var fotgängarolyckor, av dessa ledde största delen till personskador. Till antalet skedde flest olyckor för 18-20 åringar, men även för 15-16 åringar skedde många olyckor som ledde till personskador. Av olyckorna som skedde i regionen orsakades årligen kostnader kring 22,1 miljoner euro, kommunernas årliga andel var cirka 3,8 miljoner euro. På basen av invånarenkäten är personbil det vanligaste färdsättet i Jakobstadsregionen. Mätt enligt antalet resor görs en tredjedel av resorna till fots eller med cykel på sommaren, under vintern är motsvarande andel en fjärdedel. Enligt invånarenkäten ansågs skoleleverna vara den mest otrygga trafikantgruppen, de otryggaste färdsätten ansågs vara till fots eller med cykel. För höga körhastigheter och talande i telefon ansågs vara de främsta trafikförseelserna, gatornas och vägarnas underhåll och kvalitet lyftes fram som viktigaste utvecklingsområde. Olycksanalysen samt den riksomfattande och regionala målsättningen fungerade som grund när målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet i Jakobstadsregionen sattes. Enligt den riksomfattande målsättningen bör antalet dödsfall i trafiken halveras och antalet skadade minskas med en fjärdedel från nivån år 2010 fram till år 2020. Den kvantitativa målsättningen för minskandet av trafikolyckor relaterades till kommunerna enligt NTMcentralens målsättning i Södra Österbotten. Att nå målsättningarna under den förutsatta tiden är utmanande, eftersom genomförandet av åtgärdsplanen inte enligt beräkningar kommer att bidra till den krävda minskningen av olyckor. Målsättningen kan ändå nås genom effektivt samarbete mellan olika organisationer. För att nå målet bör omfattande resurser användas. Under planeringsarbetet aktiverades kommunernas trafiksäkerhetsgrupper, till stöd för gruppernas verksamhet utarbetades åtgärdsplanerna samt årsrytmen för arbetets olika skeden. Grupperna ansvarar för genomförandet, uppföljandet samt vid behov för uppdaterandet av planen.

Pedersöre trafiksäkerhetsplan 2014

Pedersöre trafiksäkerhetsplan har utarbetats i samarbete med kommunerna i regionen och Södra Österbottens NTM-central. I planen har nuläget inom trafiksäkerheten, moliteten, verksamhetsmiljön och trafiksystemet utretts, dessutom har trafiksäkerhetsproblem kartlagts med hjälp av olika analyser och förfrågningar. På basen av nulägesanalysen har visionen och målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet satts upp samt åtgärdsförslagen bestämts. Planen för förbättrandet av trafikmiljön, handlingsplanerna som samlats för förvaltningarnas trafiksäkerhetsarbete samt handlingsplanen för styrandet av mobiliteten fungerar som stöd för att uppnå målsättningen. På basen av olycksanalysen var situationen inom trafiksäkerheten något sämre i Jakobstadsregionen än i Finland i medeltal. I olyckor som inträffat i Jakobstads-, Pedersöre- och Nykarlebyregionen skadades eller dog fler mopedister än i landet i medeltal. Det dog och skadades lika många motorcyklister som i övriga delar av landet, men antalet döda och skadade för övriga färdsätt var mindre än medeltalet i landet. Singelolyckorna orsakade flest personskador. De allvarligaste olyckorna var fotgängarolyckor, av dessa ledde största delen till personskador. Till antalet skedde flest olyckor för 18-20 åringar, men även för 15-16 åringar skedde många olyckor som ledde till personskador. Av olyckorna som skedde i regionen orsakades årligen kostnader kring 22,1 miljoner euro, kommunernas årliga andel var cirka 3,8 miljoner euro. På basen av invånarenkäten är personbil det vanligaste färdsättet i Jakobstadsregionen. Mätt enligt antalet resor görs en tredjedel av resorna till fots eller med cykel på sommaren, under vintern är motsvarande andel en fjärdedel. Enligt invånarenkäten ansågs skoleleverna vara den mest otrygga trafikantgruppen, de otryggaste färdsätten ansågs vara till fots eller med cykel. För höga körhastigheter och talande i telefon ansågs vara de främsta trafikförseelserna, gatornas och vägarnas underhåll och kvalitet lyftes fram som viktigaste utvecklingsområde. Olycksanalysen samt den riksomfattande och regionala målsättningen fungerade som grund när målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet i Jakobstadsregionen sattes. Enligt den riksomfattande målsättningen bör antalet dödsfall i trafiken halveras och antalet skadade minskas med en fjärdedel från nivån år 2010 fram till år 2020. Den kvantitativa målsättningen för minskandet av trafikolyckor relaterades till kommunerna enligt NTM-centralens målsättning i Södra Österbotten. Att nå målsättningarna under den förutsatta tiden är utmanande, eftersom genomförandet av åtgärdsplanen inte enligt beräkningar kommer att bidra till den krävda minskningen av olyckor. Målsättningen kan ändå nås genom effektivt samarbete mellan olika organisationer. För att nå målet bör omfattande resurser användas. Under planeringsarbetet aktiverades kommunernas trafiksäkerhetsgrupper, till stöd för gruppernas verksamhet utarbetades åtgärdsplanerna samt årsrytmen för arbetets olika skeden. Grupperna ansvarar för genomförandet, uppföljandet samt vid behov för uppdaterandet av planen.

Rahapeliyhtiöiden menestys Euroopan markkinoilla

Tutkielma avartaa Eurooppalaisten rahapeliyhtiöiden menestymistä vuosien 2001 ja 2014 välillä verraten menestymistä muihin Sin stocks yrityksiin sekä Euro Stoxx 50 indeksiin. Teoriaosuus keskustelee epäeettisiin yrityksiin kohdistuvista havainnoista sekä rahapelaamisen luonteesta pyrkien esittämään havaintoja, jotka vaikuttavat rahapeliyhtiöiden ja epäeettisten yritysten menestymiseen. Menestymistä tarkastellaan kolmen menestysmittarin: Sharpen ja Treynorin luvun sekä Jensenin alfan avulla.

Ammattiliittojen rakenteen sekä muiden instituutioiden vaikutus kansalliseen kilpailukykyyn

This thesis examines the impact of structural characteristics of wage bargaining and unemployment insurance system of trade and labour unions and governmental institutions on national competitiveness. In addition, the effect currency union has on these factors is evaluated. The analysis is conducted on 17 EU- and ETA-countries through panel data regression. The results indicate that able governmental institutions enhance national competitiveness significantly and without exceptions. The competitive benefits of wage bargaining peak when wages are negotiated decentralized, above all when the country is a member of the Eurozone. This can be explained with the reduced capability of Eurozone governments to conduct efficient income policies in coordinated wage bargaining structure, since it lacks the means to exploit monetary policies which are exercised by a politically independent central bank.

Korkokattosäännöksen vaikutukset pikalainamarkkinoihin

Lyhytaikaisista, pienehköistä ja vakuudettomista pikalainoista on muodostunut nopeasti osa suomalaisia kuluttajaluottomarkkinoita. Samalla pikalainatoimintaa koskevaa lainsäädäntöä on uudistettu useaan kertaan. Tämän kandidaatintutkielman tavoitteena on ollut selvittää, miten korkokattosäännös on vaikuttanut pikalainayhtiöiden tarjoamiin tuotteisiin ja alalla toimivan yritysjoukon kokoon. Tutkimus on toteutettu laadullisin menetelmin. Aineistona on käytetty Etelä-Suomen aluehallintoviraston ylläpitämän luotonantajarekisterin tietoja, Tilastokeskuksen tilastotietoja, keskeisiä oikeustapauksia sekä erikseen tutkielmaa varten kerättyjä pikalainayhtiöiden tuotetietoja. Tutkimuksessa havaittiin korkokattosäännöksen voimaantulon vähentäneen pikalainayritysten määrää huomattavasti. Yleisin tuote toimialalla on niin sanottu limiittiluotto joustavalla lainamäärällä ja takaisinmaksulla, minkä lisäksi yhtiöt tarjoavat lyhyitä ja pitkiä kertaluottoja. Korkokattosäännöksen tultua voimaan keskimääräinen luottosumma on kasvanut ja takaisinmaksuaika pidentynyt merkittävästi. Samalla luotoista maksettavien kulujen suhde lainamäärään on pienentynyt ja lainoja on myönnetty niin euro- kuin kappalemääräisesti selvästi aiempaa vähemmän. Tulosten perusteella voidaan sanoa, että lakimuutoksella on ollut selkeitä vaikutuksia pikalaina-alaan. Luotonannon kiristyttyä laskeneet luottokustannukset hyödyttävät kuitenkin vain osaa luotonhakijoista. Muuttuneiden tuotteiden myötä pikalainatoiminta on siirtynyt lähemmäs muuta kuluttajaluottotoimintaa.

OMXH 25-yhtiöiden valuuttariski ja siltä suojautuminen

Tämän kandidaatintutkielman tavoitteena on selvittää OMXH 25-yhtiöiden altistumista valuuttariskille ja kuinka nämä yhtiöt suojautuvat siltä. Tässä tutkimuksessa on lisäksi selvitetty näiden yhtiöiden tärkeimmät ulkomaanvaluutat ja yhtiöiden suojausstrategioita. Valuuttariskin suuruuden selvittämiseksi yhtiöiden vieraan valuuttaista liikevaihtoa verrattiin yhtiön kokonaisliikevaihtoon. Tutkimuksen aineistona on käytetty yhtiöiden vuosien 2013 ja 2014 tilinpäätöksiä. Aineistosta on lisäksi rajattu pois OMXH 25-yhtiöiden joukosta Nordea, Sampo, Elisa ja Telia Sonera. Nämä yhtiöt rajattiin pois, koska ne soveltuivat huonosti tämän tutkimuksen kohteiksi. Tutkimuksen teoriakehys on rakennettu keskeisten teorioiden ja käsitteiden avulla. Valuuttariski voidaan jakaa kolmeen osaan: transaktioriskiin, ekonomiseen riskiin ja translaatioriskiin. Valuuttariskin suojauksessa käytettävät instrumentit ovat termiinit, optiot, swap-sopimukset ja vieraan valuuttainen velka. Myös suojaamatta jättämisen mahdollisuutta on tutkittu. Tutkimuksessa kävi ilmi yhtiöiden merkittävä altistuminen valuuttariskille liikevaihdolla mitattuna. Yhtiöiden liikevaihdosta lähes 50% tapahtui jossain muussa valuutassa kuin euroissa. Yhtiöt käyttävät valuuttariskiltä suojautumiseen pääasiassa termiinejä, mutta myös muita instrumentteja käytetään jonkin verran. Yhtiöt keskittyvät eniten transaktioriskin suojaamiseen ekonomisen riskin ja tranlaatioriskin jäädessä pienemmälle huomiolle. Myös aikaisemmissa tutkimuksissa on saatu samankaltaisia tuloksia. Viime vuosien voimakkaat valuuttakurssimuutokset ovat vaikuttaneet yhtiöiden tuloksiin negatiivisesti ja erityisesti ruplan arvon voimakas heikentyminen suhteessa euroon aiheutti joillekkin yhtiöille merkittäviä valuuttakurssitappioita. Tärkein vieras valuutta tutkituille yhtiöille oli USA:n dollari. Korkeasta suojausasteesta huolimatta suurinosa tutkituista yhtiöistä kärsi valuuttakurssitappiota kumpanakin tarkasteltuna vuonna.

Tillsammans för god vattenstatus : Förvaltningsplan för Kymmene älvs-Finska vikens vattenförvaltningsområde för åren 2016–2021

Förvaltningsplanen för Kymmene älvs-Finska vikens vattenförvaltningsområde innehåller uppgifter om vattnens status samt om de åtgärder som krävs för att förbättra och upprätthålla yt- och grundvattnens status under förvaltningsperioden 2016–2021. Ytvattnens ekologiska status i vattenförvaltningsområdet är svag i synnerhet på de åkerdominerade avrinningsområdena i områdets södra delar och i Finska vikens kustvatten. I vattenförvaltningsområdets norra delar har status försämrats i områden som belastas av diffus belastning och torvutvinning. Åarnas och älvarnas status försämras särskilt av eutrofiering till följd av diffus belastning, men också av byggande, reglering och uppdämning. Ytvattnens kemiska status i vattenförvaltningsområdet har till stor del bedömts vara god. Den sämre än goda kemiska statusen beror i huvudsak på de kvicksilverhalter i abborre som överstiger miljökvalitetsnormen. Grundvattenområden med den sämsta kemiska statusen finns i Nyland och Mellersta Finland. De vanligaste orsakerna till att den kemiska statusen försämrats är grundvattnets kloridhalt, lösningsmedel, bekämpningsmedel samt bensintillsatsen MTBE. De sammanlagda kostnaderna för de åtgärder som föreslås i förvaltningsplanen är 571 miljoner euro per år. Härav är 515 miljoner euro grund- och andra åtgärder som ska vidtas med stöd av annan lagstiftning och 56 miljoner euro åtgärder som kompletterar vattenvården. Lagstiftningsbaserade, ekonomiska, förvaltningsmässiga och informationsmässiga styrmetoder har presenterats för att främja genomförandet av åtgärderna. Ansvarsområdena och samarbetsparterna för genomförandet av styrmetoderna har fastställts.

Åtgärdsprogram för vattenvården i Nyland för åren 2016 – 2021

Åtgärdsprogrammet för vattenvården i Nyland innehåller uppgifter om vattnens status samt om de åtgärder som krävs för att förbättra och upprätthålla yt- och grundvattnens status under förvaltningsperioden 2016 – 2021. Ytvattnens ekologiska status i är svag i synnerhet på de åkerdominerade avrinningsområdena och i Finska vikens kustvatten. Åarnas och älvarnas status försämras särskilt av eutrofiering till följd av diffus belastning, men också av byggande, reglering och uppdämning. Ytvattnens kemiska status i Nyland har till stor del bedömts vara god. Den sämre än goda kemiska statusen beror i huvudsak på de kvicksilverhalter i abborre som överstiger miljökvalitetsnormen. I Nyland finns 21 grundvattenområden som fastställts ha dålig kemisk status. De vanligaste orsakerna till att den kemiska statu-sen försämrats är grundvattnets kloridhalt, lösningsmedel, bekämpningsmedel samt bensintillsatsen MTBE. De sammanlagda kostnaderna för de åtgärder som föreslås i åtgärdsprogrammet är 372 miljoner euro per år. Härav är 351 mil-joner euro grund- och andra åtgärder som ska vidtas med stöd av annan lagstiftning och 20 miljoner euro åtgärder som kom-pletterar vattenvården. Lagstiftningsbaserade, ekonomiska, förvaltningsmässiga och informationsmässiga styrmetoder har presenterats för att främja genomförandet av åtgärderna. Ansvarsområdena och samarbetsparterna för genomförandet av styr-metoderna har fastställts.