Virtuaalinen taistelukenttä oppimisympäristönä : taistelun opetus upseerioppilaan näkökulmasta reserviupseerikoulun 1. komppaniassa

Simulaattorikoulutus ja pelien käyttö opetukseen sotavoimissa on lisääntynyt huomattavasti viimeisen kymmenen vuoden aikana. Teknologian ja kaupallisten pelien kehitys on synnyttä-nyt uudenlaisia oppimisympäristöjä myös puolustusvoimien käyttöön, koska niiden realismi ja graafinen ulkoasu on saatu tyydyttävälle tasolle. Viimeisen neljän vuoden aikana niiden käyttömahdollisuuksia on alettu kartoittaa ja muutamat tehdyt tutkimukset sekä pilotointi tukevat niiden hyötykäyttöä varusmieskoulutuksessa. Nykysukupolvi on tottunut pelaamaan kaupallisia sotapelejä, joten se toimii valmiiksi luonnollisena ja miellyttävänä ympäristönä heille. Tutkimuksen kohteena oli RUK:n 1. komppanian 18 upseerioppilasta. Päätutkimuskysymyk-senä selvitettiin, miten upseerioppilas oppii perusteita virtuaalisen oppimisympäristön avulla. Tämän tueksi esitettiin kaksi alakysymystä. Ensimmäinen alakysymys on, miten pelien avul-la voi oppia. Toisena haettiin vastauksia siihen, miten koulutus tulisi järjestää oppilaan näkökulmasta. Aineistonkeruumenetelmänä tutkimuksessa käytettiin lomakekyselyä sekä havainnointia. Vaikka lomakekyselyllä ei päästä niin syvälliseen lopputulokseen kuin haastattelulla, oli se järkevämpi vaihtoehto koska tällä tavoin saatiin useamman henkilön näkökulma aiheeseen. Havainnointia käytettiin selkeyttämään oppilaiden näkemyksiä koulutuksesta ja tuomaan laatua tutkimukselle tekemällä tarkkoja muistiinpanoja tutkittavasta harjoituksesta. Tuloksena oppilaiden mielestä simulaattorikoulutuksen selkeitä vahvuuksia ovat sen mielek-kyys, toiminnallisuus ja toiminnanvapaus, realistisuus sekä palautejärjestelmä. Heidän vas-tauksista tuli esille, miten pelien toiminnanvapaus auttaa kokemuksien kautta oppimaan asi-oita mitä ei välttämättä tavallisessa harjoituksessa tulisi opittua. Oppilaat olivat erittäin moti-voituneita koulutukseen mikä lisää oppimista. Palautteenannon havainnollisuus myös lisäsi heidän mielestään selkeästi oppimista. Johtopäätöksenä voidaan todeta, että koulutuksen ajankohtaan ja suunnitteluun tulee kiinnit-tää huomiota. Harjoitus on tärkeä rakentaa niiden periaatteiden mukaisesti, mitkä toimivat parhaiten simulaatiopeli-koulutuksessa. Ainakin upseerioppilaiden koulutuksessa pelien käyttö on selkeästi oppimista tukeva koulutusmuoto.

Esikasvin vaikutus viljojen, öljykasvien ja perunan viljelyyn

Tässä oppaassa käsitellään viljelykierrolla saatavia hyötyjä. Viljelykierrolla on suotuisa vaikutus maan rakenteeseen ja se vähentää kasvitautien, rikkakasvien ja tuhoeläinten määrää kasvustoissa. Tarkastelussa kevätöljykasvit, syysviljat, kevätvehnä ja peruna ovat parhaita esikasveja muille viljelyskasveille. Näiden jälkeen viljeltävien kasvien hehtaarisadot nousivat parhaimmillaan yli 500 kg. Öljykasvi esikasvina saattaa parantaa kevätvehnän ja ohran laatua. Säästä johtuvien epävarmuustekijöiden takia on vaikeaa antaa yksiselitteistä ohjeistusta typpilannoituksen vähentämiseksi muiden kuin palkokasvien jälkeen. Tämä opas on osa TEHO Plus -hankkeen tuottamaa materiaalia viljelijöiden ja neuvojien käyttöön, mikä täydentää hankkeen laatimaa Maatilan ympäristökäsikirjaa.

KERÄÄJÄKASVIT - hyötyä viljelijälle ja ympäristölle

Tässä julkaisussa käsitellään kerääjäkasvien toimivuutta typen huuhtoutumisen vähentäjänä ja soveltuvuutta käytännön viljelyyn. Ensimmäisessä osassa käsitellään kerääjäkasvien mahdollisuuksia vähentää typen huuhtoutumista tieteelliseltä tutkimuspohjalta ja toisessa osassa paneudutaan viljelijöiden tilakohtaisiin kerääjäkasvikokemuksiin. Tutkimusten ja tilakohtaisten kokeilujen pohjalta kerääjäkasvit estävät typen huuhtoutumista. Kerääjäkasveilla on myös suotuisa vaikutus maan rakenteeseen ja se vähentää eroosiota ja rikkakasvien määrää kasvustoissa. Julkaisu on suunniteltu auttamaan viljelijöitä, jotka harkitsevat aloittavansa kerääjäkasvien viljelyä. Tämä opas on osa TEHO Plus -hankkeen tuottamaa materiaalia viljelijöiden ja neuvojien käyttöön, mikä täydentää hankkeen laatimaa Maatilan ympäristökäsikirjaa.

FÅNGGRÖDOR – nytta för odlaren och miljön

Den här publikationen går in på hur fånggrödorna minskar kväveurlakningen och hur de lämpar sig för odling i praktiken. I första delen behandlar vi fånggrödornas möjligheter att minska urlakningen av kväve på en vetenskaplig forskningsgrund och i andra delen går vi in på jordbrukarnas erfarenheter av fånggrödor gårdsvis. Forskningen och de gårdsvisa försöken visar att fånggrödorna hindrar kväveurlakningen. Fånggrödorna har också en gynnsam verkan på markstrukturen och den minskar erosionen och mängden ogräs i växtligheten. Publikationen är avsedd att vara till hjälp för de jordbrukare som planerar att börja odla fånggrödor. Denna guide ingår i det material som producerats inom TEHO Plus-projektet för jordbrukare och rådgivare. Den kompletterar Gårdens miljöhandbok, som också sammanställts inom projektet.

Perusyksikön päällikkö : manageri vai leaderi?

Tässä tutkimuksessa tarkastellaan rauhan ajan perusyksikön päällikön johtamistoimintaa asioiden ja ihmisten johtamisen näkökulmista. Perusyksikön päällikkö on keskeisessä roolissa puolustusvoimien joukkotuotantotehtävän toteuttamisessa. Päällikkö toimii yksikössään johtajana, esimiehenä ja pää-kouluttajana. Totutun johtaja–esimies jaottelun mukaan päällikkö hoitaa johtajan roolissa yksikkönsä hallintoa, esimiehen roolissa hän on esimerkkinä ja muutoksen alullepanijana sekä pääkouluttajana kas-vattaa, valmentaa ja kouluttaa alaisiaan – varusmiehiä ja henkilökuntaa. Tutkimustehtävänä oli selvittää, onko perusyksikön päällikkö asioiden vai ihmisten johtaja. Tutkimus-tehtävään vastattiin selvittämällä ensiksi, miten päällikkö jakaa omat ja varapäällikkönsä tehtävät, mitkä asiat vaikuttavat tehtävien jakamiseen sekä esiintyykö tehtävien jaossa ongelmia, haasteita tai häiriöitä. Tämän jälkeen tutkimustuloksiin ja tutkimuksen taustateoriaan tukeutuen vastattiin tutkimustehtävään. Tutkimuksen taustaoletukset ovat fenomenologis-hermeneuttiset, tapaustutkimuksen toimiessalähestymistapana. Empiirisen aineiston tiedonantajina toimi viisi perusyksikön päällikköä Kainuun pri-kaatista. Aineisto kerättiin survey-kyselyllä ja teemahaastattelulla. Kyselyaineisto analysoitiin laskemal-la tehtävämääriä ja suhdelukuja. Haastatteluaineisto analysoitiin teoriaohjaavaa sisällönanalyysi-menetelmää käyttäen. Tutkimustulosten mukaan päälliköiden työtehtävät painottuvat enemmän asioiden kuin ihmistenjohtamistehtäviin. Tehtävämääriä tarkastellessa päälliköistä kolme viidestä tekee tai osallistuu noin kak-sinkertaiseen määrään tehtäviä kuin varapäälliköt. Tehtävien jakamiseen eniten vaikuttaa se, että onko tehtävänhoitaja vakioitu vai onko tehtävä ennalta-arvaamaton. Vakioitujen tehtävien jakoon eniten vai-kuttavat päällikön henkilökohtaiset mieltymykset sekä kuka on sopivin ja kenen työnkuvaan tehtävän hoitaminen parhaiten sopii. Ennalta-arvaamattoman tehtävän hoitajaksi päällikkö joutuu usein valitse-maan henkilön, joka pystyy tehtävän hoitamaan ja joka on sillä hetkellä käytettävissä. Suurimmat on-gelmat, haasteet ja häiriöt tehtävien jaossa esiintyvät sijaisjärjestelyjen, tehtävien paljouden ja resurssi-en puutteen sekä epävirallisten organisaatioiden vuoksi. Keskeisimpänä johtopäätöksenä havaitaan, että päällikkö pystyy hoitamaan kaikki tehtävänsä asioiden johtamiselle tunnusomaisella johtamiskäyttäytymisellä, kun taas ihmisten johtamisen ominaispiirteitä joihinkin tehtäviin on vaikea yhdistää. Leadership-muotoinen ihmisten johtaminen yleensä ymmärre-tään tapahtuvan kasvokkaisessa vuorovaikutuksessa kahden ihmisen välillä. Tällöin leadership-termi ymmärretään johtajuudeksi. Johtajuutta on vaikea käsittää tapahtuvan, jos päällikkö on yksinään toimis-tossansa tekemässä esimerkiksi henkilökunnan työaikasuunnitelmaa. Sen sijaan termi leadership ym-märrettäessä ihmisten johtamiseksi, on ilmeistä, että päällikkö voi olla suuri ihmisten johtaja, vaikka hänen työtehtävistänsä 99 prosenttia olisi asioiden johtamistehtäviä. Asioiden johtamistehtäviä on mah-dollista tehdä ihmisten johtamisen ulottuvuudet huomioiden.

Kaakkois-Suomen työmarkkinat vuosina 2008–2014 : - mitä taloustaantumassa on tähän mennessä tapahtunut

Tässä raportissa on selvitetty Kaakkois-Suomessa tapahtuneita työmarkkinoiden muutoksia nykyisen taantuman ajalta, siis lähinnä vuodesta 2008 lähtien ja verrattu niitä koko maan keskimääräiseen kehitykseen ja aiemmin tapahtuneeseen rakennemuutokseen. Raportissa on seurattu väestön työmarkkinoilla toimimista, eri toimialojen työllisten määrien muutoksia sekä työttömyyden määrän ja piirteiden kehitystä. Kaakkois-Suomen väestö vähenee. Taantuman aikana vuoden 2007 lopusta väestö on supistunut lähes 4400 henkeä. Työikäisen (15–64-vuotiaan) väestön määrä on pienentynyt vieläkin enemmän: lähes 12 000 henkeä eli keskimäärin 2000 henkeä vuosittain. Kaakkois-Suomi joutui jo ennen nykyistä taantumaa tiettyjen toimialojen muutosten piiriin. Muutokset olivat tuolloin mm. suomalaisen massa- ja paperiteollisuuden piirissä uudenlaisia, kun tuotantoa alettiin supistaa suuria tuotantoyksiköitä sulkemalla. Samalla mm. satamien vientitoiminta hiljeni. Tämä rakennemuutoksen käynnistyminen jo ennen nykyistä taantumaa heijastuu ehkä siinä, että Kaakkois-Suomen taantuman aikaiset työllisyysmuutokset ovat jo tapahtuneiden vaiheiden jälkeen jääneet hieman maan keskimäärää pienemmiksi. Eliminoimalla maan useita alueita koetteleva väestön vähennys ja laskemalla eri väestöryhmien osuuksia kunkin vuoden väestöstä, saadaan paremmin esiin rakenteelliset työllisyyden muutokset. Miestyöllisten osuus väestöstä on vähentynyt Kaakkois-Suomessa (2007–2012) vajaa viisi prosenttiyksikköä, jonkin verran enemmän kuin koko Suomessa keskimäärin. Työttömien miesten osuus miesväestöstä on noussut maan keskiarvoa enemmän eli miesten työmarkkinatilanne on taantumassa heikentynyt Kaakkois-Suomessa enemmän kuin Suomessa keskimäärin. Naisväestön työmarkkina-aseman muutos eroaa miesten muutoksesta. Sekä naistyövoiman että -työllisten osuus väestöstä on kasvanut Kaakkois-Suomessa tuntuvasti jaksolla 2007–2012, ja selvästi enemmän kuin Suomessa keskimäärin. Eli naiset ovat pärjänneet taantumassa vuoteen 2012 saakka kohtalaisen hyvin ja miehiä paremmin. Eräät myöhemmät kehityksen piirteet (mm. työttömyys) näyttävät naisten tilanteen kääntymistä huonompaan suuntaan. Työttömyysluvut seuraavat talouden suhdanteita yleensä ajallisesti jäljempänä. Talouden uusi laskuvaihe näkyy työttömyyden nopeana kasvuna vuosina 2013 ja 2014. Monien tuotannonalojen hiljentyneen kysynnän ohella työttömyyteen on alkanut vaikuttaa mm. julkisen sektorin lisääntynyt pyrkimys pienentää työvoimaansa. On ollut kaikkineen vähän toimialoja, joissa työllisten nettomäärä kasvaa ja entistä vähemmän toimialoja, jotka korvaavat eläkkeelle siirtyvät palkkaamalla vastaavan määrän uusia työntekijöitä. Tämä vaikeuttaa nuoren, ammattiin valmistuneen työvoiman sijoittumista työmarkkinoille. Raportin on laatinut Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen erikoistutkija, yht. lis. Niilo Melolinna virkatyönä.

Pietarsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Pietarsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Pietarsaaren seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa huonompi. Pietarsaaren, Pedersören ja Uudenkaarlepyyn seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän mopoilijoita. Moottoripyöräilijöitä kuoli ja loukkaantui yhtä paljon kuin kokomaassa, mutta muissa kulkumuodoissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli maan keskiarvoa alhaisempi. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Vakavimpia onnettomuuksia olivat jalankulkijaonnettomuudet, sillä niistä suurin osa johti henkilövahinkoon. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 22,1 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn tulosten perusteella henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Pietarsaaren seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna kesällä kolmannes ja talvella neljännes matkoista tehdään Pietarsaaren seudulla kävellen tai pyörällä. Kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Liian suuria ajonopeuksia ja puhelimessa puhumista pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi teiden ja katujen kunnossapito ja laatu. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten sekä alueellisten tavoitteiden pohjalta Pietarsaaren seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Määrällinen liikenneonnettomuuksien vähentämistavoite suhteutettiin kullekin kunnalle Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen tavoitteesta. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on haasteellista, koska pelkkä toimenpideohjelman toteuttaminen ei tuo laskennallisesti tarvittavaa onnettomuusvähenemää. Tavoitteeseen voidaan kuitenkin päästä tehokkaan yhteistyön avulla eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Uudenkaarlepyyn liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Uudenkaarlepyyn liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Pietarsaaren seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa huonompi. Pietarsaaren, Pedersören ja Uudenkaarlepyyn seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän mopoilijoita. Moottoripyöräilijöitä kuoli ja loukkaantui yhtä paljon kuin kokomaassa, mutta muissa kulkumuodoissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli maan keskiarvoa alhaisempi. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Vakavimpia onnettomuuksia olivat jalankulkijaonnettomuudet, sillä niistä suurin osa johti henkilövahinkoon. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 22,1 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn tulosten perusteella henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Pietarsaaren seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna kesällä kolmannes ja talvella neljännes matkoista tehdään Pietarsaaren seudulla kävellen tai pyörällä. Kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Liian suuria ajonopeuksia ja puhelimessa puhumista pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi teiden ja katujen kunnossapito ja laatu. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten sekä alueellisten tavoitteiden pohjalta Pietarsaaren seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Määrällinen liikenneonnettomuuksien vähentämistavoite suhteutettiin kullekin kunnalle Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen tavoitteesta. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on haasteellista, koska pelkkä toimenpideohjelman toteuttaminen ei tuo laskennallisesti tarvittavaa onnettomuusvähenemää. Tavoitteeseen voidaan kuitenkin päästä tehokkaan yhteistyön avulla eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Pedersören liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Pedersören liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Pietarsaaren seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa huonompi. Pietarsaaren, Pedersören ja Uudenkaarlepyyn seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän mopoilijoita. Moottoripyöräilijöitä kuoli ja loukkaantui yhtä paljon kuin kokomaassa, mutta muissa kulkumuodoissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä oli maan keskiarvoa alhaisempi. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Vakavimpia onnettomuuksia olivat jalankulkijaonnettomuudet, sillä niistä suurin osa johti henkilövahinkoon. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 22,1 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn tulosten perusteella henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Pietarsaaren seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna kesällä kolmannes ja talvella neljännes matkoista tehdään Pietarsaaren seudulla kävellen tai pyörällä. Kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Liian suuria ajonopeuksia ja puhelimessa puhumista pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi teiden ja katujen kunnossapito ja laatu. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten sekä alueellisten tavoitteiden pohjalta Pietarsaaren seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Määrällinen liikenneonnettomuuksien vähentämistavoite suhteutettiin kullekin kunnalle Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen tavoitteesta. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on haasteellista, koska pelkkä toimenpideohjelman toteuttaminen ei tuo laskennallisesti tarvittavaa onnettomuusvähenemää. Tavoitteeseen voidaan kuitenkin päästä tehokkaan yhteistyön avulla eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä.

Tapaustutkimus majoitusliiketoiminnan järjestämisestä kampusalueella

Tutkielman tavoitteena on selvittää, mitä eri tapoja majoitusliiketoiminnan järjestämiseksi on olemassa ja miten näitä liiketoimintamalleja voidaan ryhmitellä. Lisäksi selvitetään, mitkä ovat niitä tekijöitä, jotka vaikuttavat majoitusliiketoiminnan kannattavuuteen. Tutkimuksen toimeksiantajayritys suunnittelee majoitusliiketoiminnan perustamista kampusalueelle, joten mahdollisuuksia toiminnan perustamiseen arvioidaan teorian ja empirian pohjalta. Tutkimuksen teoreettisessa osiossa majoitusliikkeitä ryhmitellään niiden toiminnan ym-märtämiseksi. Teoriaosuudessa tutkitaan myös tuottojohtamista ja sen periaatteisiin pe-rustuvia menetelmiä, joita voidaan hyödyntää majoitusalalla. Tutkielman empiirinen osio toteutetaan kvalitatiivisena tutkimuksena. Se koostuu kahden potentiaalisen asiakkaan teemahaastatteluista, benchmark-analyysista ja siihen liittyvästä Helsingin yliopiston palvelupäällikön sähköpostihaastattelusta, vierailijamääriä koskevasta datasta sekä matkailualan tilastoista. Aineiston perusteella selvitetään, miten majoitusliiketoiminta kannattaisi järjestää kohdeyrityksen tapauksessa. Tutkimus osoitti majoitusliiketoiminnan moninaisuuden, sillä majoitusliikkeiden aineellisten ominaisuuksien, palvelukokonaisuuksien ja omistuspohjien yhdistelmiä on lukuisia. Majoitusliikkeen ominaisuuksien ryhmittely osoittautui hyödylliseksi keinoksi ymmärtää majoitusliikkeiden toimintaa. Ryhmittely nosti esiin tärkeitä seikkoja, jotka kohdeyrityksen on otettava huomioon majoitusliikeidean jatkokehittelyssä. Yksinkertaisia tuottojohtamisen menetelmiä voidaan hyödyntää myös kohdeyrityksen tapauksessa kannattavan liiketoiminnan varmistamiseksi.

The very worst government that any country ever had. Kirkkovaltio ja paavin asema Britannian parlamenttikeskusteluissa Italian yhdistymisprosessin aikana 1858–1861

Tutkielmassa tarkastellaan Britannian parlamentissa käytyä keskustelua Kirkkovaltiosta ja paavin maallisesta vallasta vuosina 1858–1861. Aihetta tarkastellaan kolmen teeman kautta. Nämä teemat ovat Kirkkovaltion ajassa ja paikassa tapahtunut kontekstualisointi, paavin ja katolilaisten Britannialle aiheuttamasta sisäisestä ja ulkoisesta uhasta käyty keskustelu, sekä Kirkkovaltion liittäminen kansainvälisiin suhteisiin. Britannian ja Kirkkovaltion suhdetta 1800-luvun puolivälissä on käsitelty aikaisemmassa tutkimuksessa vain vähän. Suhtautumisen perusasenteena sekä konservatiiveilla että liberaaleilla on pidetty katolilaisvastaisuutta ja Kirkkovaltion lakkauttamisen ajamista. Tutkielmassa pyritään osoittamaan, että Britannian parlamentin jäsenten suhtautuminen oli kuitenkin moniulotteisempaa ja moniäänisempää, kuin pelkkä tiukka katolilaisvastaisuus. Parlamentin jäsenet pyrkivät kontekstualisoimaan Kirkkovaltiota käyttämällä vertauksia sekä Britanniaan ja Sardinian kuningaskuntaan, että erilaisiin historiallisiin tilanteisiin. Keskusteluun osallistuneilla parlamentin jäsenillä oli myös hyvin laaja skaala erilaisia kontakteja Italiaan ja Roomaan, ja he olivat hyvin perillä paavin maallisesta vallasta käydystä yleiseurooppalaisesta kirjallisesta debatista. Osa parlamentin jäsenistä näki paavin ja katolilaiset sekä sisäisenä että ulkoisena uhkana Britannialle, mikä liittyy vahvasti 1800-luvun puolivälin uhkakuvia täynnä olleeseen näkemykseen. Näkemys uhasta tiivistyi keskusteluun uskollisuudenvalan uudistamisesta vuonna 1858. Tässä keskustelussa esiin nousivat erityisesti ääriprotestanttiset, katolilaisvastaiset parlamentin jäsenet. Osa parlamentin jäsenistä näki paavin itsenäisyyden toisaalta myös hyvänä asiana, ja paavin maallisen vallan lakkauttamista uhkana Britannialle. Viimeisessä käsittelyluvussa tutkitaan suhtautumista Kirkkovaltioon kansainvälisten suhteiden tasolla. Britannialla ei ollut virallisia diplomaattisuhteita Kirkkovaltioon, mutta maan epävirallisista suhteista ja niiden kehittämisestä käytiin parlamentissa keskustelua. Parlamentissa keskusteltiin myös Ranskan ja Itävallan merkityksestä Kirkkovaltiolle, sekä Kirkkovaltion mahdollisista aluemenetyksistä tai jopa valtion lakkauttamisesta. Keskustelua käytiin myös brittien värväämisestä paavin armeijaan ja paavia vastustaneen Garibaldin joukkoihin.

Haapaveden liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Haapavedelle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Siikalatvan ja Pyhännän kuntien sekä Pohjois-Pohjanmaan ELYkeskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Haapaveden liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Haapaveden liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 125 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Haapavedellä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 4,5 miljoonaa euroa, josta Haapaveden kaupungin osuus on vuosittain noin 0,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, mopoilijoiden aiheuttamat ongelmat sekä kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 67 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on Haapavedellä hyvät edellytykset. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Haapavedellä 34 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kaupungin liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin ja tulevaisuudessa Terve Haapavesi –ryhmä koordinoi liikenneturvallisuusasiat.

Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Pyhännälle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Siikalatvan kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Pyhännän liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Pyhännän liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 213 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Pyhännällä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 1,7 miljoonaa euroa, josta Pyhännän kunnan osuus on vuosittain noin 0,3 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huonokunto, talvikunnossapidon puutteet sekä riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä jossakin määrin myös liittymäjärjestelyjen ongelmallisuus. Kyselyyn vastanneista 63 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Pyhännällä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Pyhännällä 16 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Siikalatvan liikenneturvallisuussuunnitelma

Siikalatvaan laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Pyhännän kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Siikalatvan liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Siikalatvan liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 171 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Siikalatvassa tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 5,2 miljoonaa euroa, josta Siikalatvan kunnan osuus on vuosittain noin 0,9 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute, huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä valaistuksen puute. Kyselyyn vastanneista 53 % työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan 5 kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Siikalatvassa. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Siikalatvassa 44 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmän toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän kuntiin laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä kuntien ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Kuntien liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella suunnittelualueen liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 153 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Suunnittelualueella tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 11,4 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on vuosittain noin 2 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, riittämättömyys ja jatkuvuuden puute sekä talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 61 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on suunnittelualueella edellytyksiä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määritettiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin suunnittelualueella 94 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla kuntiin liikenneturvallisuusryhmät. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.