Suomen transitoliikenne nyt ja tulevaisuudessa. SPC Finlandin transitoselvitys

Suomen transito kasvoi melko tasaisesti vuoteen 2008 asti. Ajanjaksolla, joka ulottui vuodesta 1980 aina vuoteen 2008, transiton määrä yli kolminkertaistui. Vuonna 2008 transiton kokonaismäärä oli merikuljetustilastojen mukaan 8,4 miljoonaa tonnia. Vuonna 2009 meriliikenteen transito putosi 6,3 miljoonaan tonniin. Kuljetusvolyymien pudotus kohdistui erityisesti itätransitoon eli arvotavaroiden ja autojen kuljetukseen Suomen kautta Venäjälle ja muihin IVY-maihin. Romahduksen voimakkuudesta saa paremman kuvan, kun tarkastelee transiton arvon muutosta. Vuonna 2009 itään suuntautuneen maantietransiton euromääräinen arvo putosi 53 prosenttia edellisestä vuodesta. Idästä Suomen kautta länteen suuntautuvan transiton tavaramäärät pysyivät vuonna 2009 suunnilleen vuoden 2008 tasolla. Tämä ns. länsitransito käsittää pääosin raaka-aineiden vientiä Venäjältä Suomen kautta länteen. Transiton muutokset vaikuttavat koko logistiseen ketjuun, koska transitotavara kulkee yleensä Suomen satamien kautta, mutta transitotavara ylittää itärajan pääsääntöisesti joko junassa tai autossa. Itätransitossa arvotavara saapuu suomalaiseen satamaan tavallisemmn konteissa, joista tavara puretaan ja uudelleen lastataan rekkaan tai ajoneuvoyhdistelmään. Suomen vientiteollisuus saa käyttöönsä suhteellisen edullisesti kontteja omia vientikuljetuksiaan varten. Transiton väheneminen vaikuttaa negatiivisesti tuloihin ja työllisyyteen. Vuonna 2008 kauttakulkuliikenteen tuotot olivat 382 miljoonaa euroa, mutta vuonna 2009 ne romahtivat 225 miljoonaan euroon. Samana aikana transiton työllistävä vaikutus laski 3 200 työntekijästä 1 900 työntekijään. Transiton vähetessä konttipula nostaa hintoja Suomessa. Lisäksi Suomen vientiteollisuus joutuu maksamaan tyhjien konttien positiointikustannukset, jos kontteja joudutaan tuomaan Suomeen. Transiton heijastusvaikutukset Suomen ulkomaankuljetuksiin ovat suuret, koska transito on omalta osaltaan taannut hyvät linjaliikenneyhteydet. Tässä tilanteessa SPC Finlandin johtokunta katsoi, että tarvitaan tietoa transiton mahdollisista, tulevaisuuden kehityssuunnista sekä nykytilanteesta. Nyt käsillä olevan tutkimuksen tavoitteeksi asetettiin keinojen kartoittaminen Suomen reitin kilpailukyvyn turvaamiseksi ja vahvistamiseksi. Selvitykseen sisältyy kirjallisuuskatsaus, kysely ja haastatteluosio. Lisäksi järjestettiin työpaja. Työskentelyprosessin aikana Suomen transiton tulevaisuudesta muodostettiin kolme skenaariota. Sekä voimakkaan kasvun skenaario että nollakasvun skenaario, jossa Suomen markkinaosuus laskee, mutta transiton volyymit säilyvät, vaativat molemmat toteutuakseen voimakkaita toimenpiteitä. Kyselyssä ilmennyt yksimielisyys transiton tulevaisuudesta muodostaa hyvän pohjan transiton kehittämiselle. Suomen reittiä pidettiin kyselyn perusteella kilpailukykyisenä sekä itä- että länsitransitossa. Kyselyn vastaajat olivat melko yksimielisiä siitä, että kehittämällä transiton yleisiä edellytyksiä, Suomen reitille on mahdollista saada uutta liikennettä. Myös yhteistyötarpeista oltiin yksimielisiä. Vastaajat katsoivat, että transitokysymyksissä tarvitaan entistä laajempaa yhteistyötä. Julkiselta vallalta edellytettiin voimakkaampia toimia transiton turvaamiseksi ja kehittämiseksi. Venäjän liikennepolitiikan, joka keskittää liikennettä Venäjän omiin satamiin, ei katsottu lopettavan Suomen transitoliikennettä. Haastattelut täydensivät kyselyssä saatua kuvaa. Haastatteluissa tuli esiin lukuisia toimenpiteitä, joilla voidaan parantaa transiton toimintaedellytyksiä. Kooste toimenpiteistä on löydettävissä skenaariosta 1 (ks. luku 8 s.127). Skenaario 1 perustuu Venäjän voimakkaaseen talouskasvuun ja markkinoiden globalisaation jatkumiseen. Suomi on kehittänyt perinteisiä vahvuuksiaan. Länsitransitokin on kasvanut, mikä on perustunut tehokkaaseen toimintaan ja erikoistumiseen. Skenaariosta 1 voidaan mainita muun muassa seuraavia toimenpiteitä: Kaupalliset ja markkinoinnin toimenpiteet - Erikoistuminen ja toiminnan tehostamisen jatkaminen (esim. 24/7-toimintatapa) - Uusien tavaralajien ja laivaajien etsiminen (myös kehittyvistä talouksista) - Suomen reitin jatkuva asemointi suhteessa muihin vaihtoehtoisiin kuljetusreitteihin ja siitä johdetut toimenpiteet - Internet-pohjaiset tietopankit - Suomen reitin edistäminen valtion vienninedistämismatkoilla - Suomen reitin edistäminen kansainvälisten logistiikkayritysten sisällä - Rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen Yhteistyöhön liittyvät toimenpiteet - vuoropuhelun tiivistäminen valtiovallan ja yritysten välillä - tiettyjen tavaralajien foorumityöskentely (esim. autot, nestebulk) Liikennepoliittiset toimenpiteet - Liikennekäytävien hyödyntäminen (TEN-T merten moottoritiet, vihreät liikennekäytävät) - Transito mukana erillisenä kysymyksenä hallitusohjelmassa - Erillinen transitostrategia - Tärkeimpien infrastruktuurihankkeiden toteuttaminen - Väylämaksualennukset transitolle (pysyvästi kuiva- ja nestebulkille) - Satama- ja eräiden muiden maksujen yhtenäistäminen - Transiton etujen tuominen esiin suurelle yleisölle - Muut politiikan osa-alueet tukevat transitoa (ulko-, tulli- ja investointipolitiikka) Skenaariotyöskentelyä voitaisiin kehittää edelleen sitouttamalla siihen laajasti transiton sidosryhmät ja käyttämällä syvällisesti tulevaisuudentutkimuksen menetelmiä.

Finland i bilder = : Suomi kuvissa = La Finlande pittoresque : fotografier och text = kuvat ja teksti = photographies et texte I. K. Inha.

Text in Swedish, Finnish, French, German, Russian and English languages.

Suomi : kuvia Suomen maasta ja kansasta : etevimpäin kotimaisten taiteilijain maalausten mukaan. : Tekstin kirjoittaja K. Suomalainen.

Digital reproduction, The National Library of Finland, Centre for Preservation and Digitisation, Mikkeli

Myynninjohtamisjärjestelmän tehokkuus tietojohtamisen näkökulmasta, case Nordea Pankki Suomi Oyj

Pro gradu -tutkielman tavoitteena on kuvata Nordea Pankki Suomi Oyj:n myynninjohtamisjärjestelmän keskeisiä käytäntöjä tietojohtamisen näkökulmasta ja selvittää konttoreissa suoritetun kyselytutkimuksen tulosten tilastollisella analyysilla millainen korrelaatio näillä käytännöillä on myyntituloksiin. Teoreettisena viitekehyksenä on tietojohtamisen näkökulma. Kirjallisuuskatsauksessa esitellään myynninjohtamisen kannalta relevantteja tietojoh-tamisen käytäntöjä ja kytketään tietojohtaminen Nordean myynninjohtamisen käytäntöihin. Empiirisessä osuudessa myyntiä mitattiin eri tuotteista ja tuoteryhmistä muodostuvalla myynti-indeksillä. Myynnin johtamisen käytäntöjä selvitettiin Nordean Suomessa työskenteleville henkilökohtaisille pankkineuvojille lähetetyllä kyselyllä. Analyysissä selvitettiin henkilökohtaisten pankkineuvojen arvioimien myynnin johtamiskäytäntöjen ja myynti-indeksin välistä korrelaatioita. Hypoteeseina oli, että myyntitulokset ovat sitä parempia mitä systemaattisemmin myynninjohtamisen käytäntöjä konttorissa sovelletaan ja mitä posi-tiivisemmin niihin suhtaudutaan. Tulokset osittain vahvistivat hypoteeseja. Korrelaatiot ovat varsin pieniä, mutta niistä osa erittäin merkitsevällä varmuudella luotettavia. Myös pieniä negatiivisia korrelaatioita löytyi. Osa käytännöistä on niin laajassa käytössä, että ne eivät pysty selittämään myyntitulosten eroja. Tämän tutkimuksen perusteella ei kuitenkaan voida sulkea pois mahdollisuutta, että kyseiset käytännöt ovat välttämättömiä, mutta eivät riittäviä edellytyksiä hyville myyntituloksille.

Kuljetusalan ja logistiikan tuotevahingot

Suomi eroaa logistisessa mielessä muista Euroopan maista. Kuljetusetäisyydet ovat Suomessa hyvin pitkiä ja ilmasto-olosuhteet asettavat omat haasteensa logistiikan toimivuudelle. Suomen logistiikkakustannukset ovatkin selvästi korkeammat verrattuna eurooppalaiseen tasoon. Kuljetusvahinkokustannusten minimoiminen on yksi keino Suomen logistiikkakustannusten vähentämiseksi. Tämän KUMI-hankkeen 1.väliraportin tavoitteena oli kartoittaa kuljetusvahinkojen esiintyvyyttä, syitä ja kustannuksia Suomessa kirjallisuuskatsauksen ja haastattelututkimuksen avulla. Suomen ulkomaankaupan kuljetuksissa käytetään yleensä useampaa kuin yhtä kuljetusmuotoa. Olosuhteet eri kuljetusmuodoissa poikkeavat toisistaan ja siksi yhdessä kuljetusmuodossa hyväksyttävä lastin kiinnitys ei ole välttämättä riittävä toisessa. Kansallisesti ja kansainvälisesti annetuista lastin kiinnitystä eri kuljetusmuodoissa määrittelevistä säädöksistä huolimatta Euroopan Unionin teillä tapahtuu joka vuosi heikosta lastin sidonnasta tai lastauksesta johtuvia onnettomuuksia. Riskien hallintakeinoista merkittävimpänä pidetään riskien pienentämistä. Riskien pienentämisessä tavallisin keino on vahingontorjunta, jonka avulla pyritään joko kokonaan estämään vahingon syntyminen tai pienentämään riskin toteutumisesta aiheutuvaa vahinkoa. Kuljetusvahingoista noin 70 % voidaan ehkäistä vahingontorjuntatoimin ja vain noin 30 % vahingoista on ennalta arvaamattomia. Kuljetusyrityksillä on käytössään laatujärjestelmiä, joiden tarkoituksena on osoittaa yrityksen kelpoisuus lastinantajille. Laatuvaatimusten täyttymiseksi kuljetusyrityksen johtamisjärjestelmään tulisi kuulua laatujärjestelmä, jossa sitoudutaan kuljetusyrityksen jatkuvaan laadun tason kehittämiseen. ”Mitä ei mitata, sitä ei voi johtaa, ja mitä ei johdeta, sitä ei voi kehittää”. Tämän vuoksi kuljetusyrityksen laatujärjestelmään tulisi sisällyttää laadun mittaamiseen tarvittavat tilastointityökalut. Tilastoinnin avulla varmistetaan, ettei vahinkokehitys pääse kasvamaan toimitusketjussa liian suureksi. Vahinko on yleensä yksittäisten osatekijöiden summa ja tapahtumaketjun katkaisu missä vaiheessa tahansa estää vahingon sattumisen. Tilastoiminen on keino havaita riskitekijät ajoissa. Vakuutusyhtiöt korvaavat Suomessa vuosittain tavaravahinkoja 30–40 miljoonan euron arvosta, mutta tämä luku kattaa vain osan kaikista kuljetusvahingoista, sillä monien yritysten pienemmät vahingot jäävät usein tilastoimatta. Sekä kansainvälisissä että suomalaisissa tutkimuksissa on havaittu, että vakuutusten piiriin kuulumattomat kustannukset ovat selvästi suurempia kuin vakuutusten kattamat kustannukset. Osana tätä tutkimusta tehdyn haastattelututkimuksen perusteella kuljetuspoikkeamista ylivoimaisesti yleisimpiä ovat tuotevahingot (särkyminen tai vaurio). Kuljetusvahinkojen yleisimpiä syitä ovat käsittelyvirheet, sopimaton pakkaus ja puutteelliset merkinnät. Lisäksi asiantuntijahaastatteluissa korostettiin inhimillisten virheiden ja työntekijöiden asenteiden vaikutusta kuljetusvahinkoihin. Arvioiden mukaan käsittelyvirheistä yli 70 % on inhimillistä erehtymistä. Haastattelujen perusteella on todettavissa, että kuljetusvahingot ja niistä aiheutuneet kustannukset riippuvat käsiteltävistä tuotteista ja niiden luonteesta. Merkittävää on, ettei monikaan haastatelluista yrityksistä ole tietoinen tuotevahinkojen kokonaiskustannuksista vaan pelkästään vahinkojen aiheuttamista suorista kustannuksista. Kuljetusalan ja logistiikan tuotevahinkojen vähentämiseksi olisi erityisen tärkeää tuoda yritysten yleiseen tietoisuuteen tuotevahinkojen todelliset kokonaiskustannukset. Tietoisuutta lisäämällä yritysten motivaatio ja asenteet vahingontorjuntatyötä kohtaan kasvavat, millä on suorat myönteiset vaikutukset tuotevahinkojen esiintyvyyteen ja kuljetuskustannusten vähenemiseen.

Nuivien Suomi. Maahanmuuttokriitikoiden käsityksiä maahanmuutosta ja suomalaisuudesta

Tutkielmassa tarkastellaan, millaisia käsityksiä maahanmuuttokriitikoilla on maahanmuutosta ja suomalaisuudesta. Maahanmuuttokriitikot ovat maahanmuuttoon ja monikulttuurisuuteen kielteisesti suhtautuvia, jotka vaativat maahanmuuton rajoittamista. Nimitys on heidän itsensä käyttämä, joka on median myötä levinnyt yleisempään käyttöön. Tässä tutkielmassa maahanmuuttokriitikoksi käsitetään henkilö, joka toimii aktiivisesti maahanmuuttokriittisillä foorumeilla. Tutkimusaihetta käsitellään kansallisen identiteetin ja nationalismin teorioiden kautta. Niiden avulla pyritään selvittämään, miten maahanmuuttokriitikot rakentavat kansallista identiteettiä sekä kuvaa maahanmuutosta. Maahanmuuttokriittisyyteen liittyy dikotominen jako suomalaisiin ja heihin ’muihin’. Jaolla vahvistetaan kansallista identiteettiä sulkemalla muut sen ulkopuolelle. Tutkimuksen aineisto koostuu kymmenestä teemahaastattelusta, jotka on tehty talvella 2010-2011. Haastateltavat tavoitettiin Internetistä, maahanmuuttokriittiseltä Hommaforumilta. Tutkimusmenetelmänä tutkielmassa käytetään aineistolähtöistä sisällönanalyysiä. Analyysissä aineisto on teemoiteltu ja siitä on muodostettu tiivistetty kuvaus. Teemoilla on tuotu esiin keskeisimpiä asioita, jotka liittyvät maahanmuuttokriittiseen diskurssiin. Maahanmuuttokriittinen diskurssi voidaan nähdä eräänlaisena näkökantana ja puhetapana, joka sekä mahdollistaa että rajoittaa näkemyksiä niin maahanmuutosta kuin suomalaisuudestakin. Maahanmuuttokriitikoiden käsitykset maahanmuutosta ovat tutkimuksen tulosten mukaan yksinkertaistavia. Maahanmuuttajista luodaan puheissa stereotyyppinen ja yksiulotteinen kuva. Maahanmuuttoon liittyviä ongelmia korostamalla luodaan uhkakuvia, joilla perustellaan tarvetta maahanmuuton rajoittamiseen. Käsityksissä maahanmuuttajista esiintyy rodullistamista, jolloin maahanmuuttajien kulttuuriset piirteet mielletään luonnollisen kaltaisiksi, maahanmuuttajia määritteleviksi faktoiksi. Maahanmuuttajilta vaaditaan myös assimilaatiota, eli maahanmuuttajien omien kulttuuripiirteiden häivyttämistä ja suomalaisten piirteiden omaksumista. Suomalaista kulttuuria halutaan siis suojella ulkoisilta vaikutuksilta eli pitää suomalaisuus puhtaana. Kansallista identiteettiä maahanmuuttokriitikot konstruoivat erontekojen kautta. Suomalaisuuden kriteereiksi mielletään syntymäpaikka, geeniperimä, yhteinen historia, luterilaisuus sekä länsimainen sivistys. Nämä kriteerit muodostavat kapean suomalaisuuskäsityksen, joka korostaa suomalaisuutta periytyvänä ominaisuutena.

Suomi ulkopolitiikan suuntaa etsimässä

Kirjallisuusarvostelu