Miten yhteiskunta avustaa sitä työtä, jota tehdään Tanskan Emäntäyhdistyksissä

18 x 24 cm

Miten Leninin unelmasta tuli kansojen painajainen

Kirjallisuusarvostelu

Tuotannon seuranta- ja suunnittelutyökalun kehittäminen postimyyntiyrityksessä

Tässä työssä suunniteltiin postimyyntiyrityksen palautusosastolle uusi tuotannon seuranta- ja suunnittelutyökalu. Työtä varten tutkittiin laaja otos jo kerättyä tietoa yrityksen päivittäisestä toiminnasta ja sen tehokkuudesta. Samalla tutkittiin erilaisia mahdollisuuksia vaikuttaa yrityksen toiminnan kannattavuuteen yhteiskunnallisestikin tärkeiden asioiden näkökulmasta. Tällaisia aiheita ovat muun muassa työssä jaksaminen ja työntekijöiden kannustinjärjestelmät, tuotteiden elinkaarisuunnittelu sekä yrityksen yhteiskunta- ja ympäristövastuu. Yrityksellä itsellään on se käsitys, että tuotannon seuranta on ollut epätarkkaa ja hyvä tietojen hallinta melko työlästä ja aikaa vievää, joten yritysjohto totesi tarpeelliseksi kehittää uudet työkalut tehostaakseen päivittäisen toiminnan seurantaa ja ennaltasuunnittelua. Työ tehtiin yrityksen toimeksiannosta. Osaston toimintaa seurattiin sekä yksilökohtaisesti että koko osaston tasolla, ja tulokset vastasivat hyvin odotettua. Saatujen tietojen avulla kuitenkin havaittiin, mitä asioita on tehty väärin tai puuttellisesti edellistä työkalua käyttäen ja kuinka tällaiset virheet ja puutteet olisi nyt mahdollista välttää. Suunnitteluvaiheessa tutkittiin, miten työkalun antamia tuloksia voitaisiin helposti tarkistaa ja kuinka olisi mahdollista tulostaa saatuja tietoja yksinkertaisessa muodossa paperille, jotta niitä voisi esittää tarvittaessa myös osaston ulkopuolisille tahoille. Seikkaperäisen tutkimuksen ja suunnittelun jälkeen kehitettiin uusi järjestelmä sekä tuotannon seurantaan että suunnitteluun.

"Lapsista lukeminen alkaa". Lastenkirjallisuuskritiikkien lapsuuskäsitykset 1960-1970-luvun vaihteessa

Analysoin tutkielmassani lapsuuskäsityksiä 1960-1970-luvun vaihteen lastenkirjakritiikeissä. Lähdeaineistona ovat pääasiassa Helsingin Sanomien, Arvostelevan kirjaluettelon ja Lapsi ja nuoriso -lehden arviot. Suhteutan kritiikkiaineiston myös lehdistössä käytyyn keskusteluun. Koska tutkin lehdistössä käytyä keskustelua, metodini on lähellä diskurssianalyysia. Käytän Michel Foucault’n diskurssianalyysiä tutkielman lähtökohtana, mutta en pyri kuitenkaan selvittämään syvällisesti diskurssien välisiä valtasuhteita tai diskurssiin pääsemättömiä näkökulmia. Diskurssi on tutkielmassani lehdistökeskustelun tai -kritiikin synonyymi. Tutkin, miten kriitikot merkityksellistävät lapsuutta 1960-1970-luvun vaihteen lastenkirjakritiikeissä. Pohdin myös ketkä toimivat lastenkirjakriitikkoina, mutta en lähde selvittämään tarkasti arvioijien taustoja. Suomalainen yhteiskunta oli 1960-1970-luvun vaihteessa erityisessä murrosvaiheessa. Hyvinvointivaltiota kehitettiin, väestö kaupungistui ja palkkatason kohotessa kulutus lisääntyi. Kulttuuripoliittinen keskustelu oli vireää ja vasemmistolaissävyiset ajatukset olivat konkreettisesti esillä. Lisäksi tarkastelen tutkielmassani sitä, näkyykö kritiikeissä kulttuurinen muutos. Suuri osa kirjoittajista oli kirjastoalan toimijoita, mutta Helsingin Sanomissa kriitikoina toimivat esimerkiksi myös taiteenalan asiantuntijat. Erityisenä kirjoittajaryhmänä toimivat myös lapset, jotka saivat tasa-arvon nimissä tuoda 1970-luvun alussa mielipiteensä esille omissa kirja-arvioinneissaan. Lastenkirjakritiikkien lapsuuskäsitykset ovat selkeässä yhteydessä muuhun yhteiskunnassa käytyyn keskusteluun. Lapset nähtiin kritiikeissä modernin kaupunkiyhteiskunnan rakentajina ja hyvinvointiyhteiskunnan toimijoina. Uuden sukupolven lapsen tuli sopeutua kriitikoiden näkökulmasta tulevaisuudessa heterogeeniseen kaupunkiyhteiskuntaan, hänen toivottiin ymmärtävän erilaisuutta ja osallistuvan kansainväliseen yhteistyöhön. Lapsen piti varautua tulevaisuuden ennustamattomuuteen, ristiriitaisuuksien kohtaamiseen, jatkuvaan kouluttautumiseen ja lisääntyneen informaation vastaanottamiseen. Kriitikoiden mielestä realistiset ja tietopohjaiset lastenkirjat olivat sopeuttamassa lasta jo nuorena yhteiskunnan jatkuvaan muutokseen. Lapsi nähtiin kritiikeissä myös ajattelevana ja vapaana yksilönä, jolla on oikeus ja mahdollisuudet tulla kuuluksi, tehdä valintoja ja itsenäisiä päätöksiä. Useat kriitikot huomioivat toisaalta myös uuteen kaupunkilaiseen yhteiskuntaan liittyvät vapaa-ajan ja populaarin viihteen leviämisen ongelmat. Lapsilta toivottiin jopa vasemmistokriittisiä kannanottoja kirja-arvioinneissaan ja muissa kirjoituksissaan. Pelkästä viihteen kulutuksesta intoutuneet lapset tuli kriitikoiden taholta ohjata heitä sivistävän ja heidän ajatuksiaan kehittävän kirjallisuuden pariin.

Uuden dramaturgian pirstaloitunut kokonaisuus : mitä ja miten ilmaisen

Opinnäyte tutkii mitä tapahtuu kun ajan, paikan ja tapahtuman ykseys poistuu ja astutaan niin sanotun uuden teatterin maailmaan. Miten esityksen kokonaisuus muodostetaan silloin? Opinnäytteessä käytetään pohjamateriaalina kahta liki sanatonta esitystä (nimetön esitys ja Jälkikirjoitus köyhyyden filosofiaan) ja teatteri-ohjaaja/teoreetikko Juha-Pekka Hotisen ja avantgarde-taiteilija/teoreettikko Marcel Duchampin ajatuksia taiteesta (sen rajoista ja katsojista), sekä kirjoittajan omia käsitteitä. Opinnäyte esittelee perhedramaturgia-käsitteen, joka kokoaa avoimen fragmentaarisen dramaturgian erottamalla mitä ja miten esitys ilmaisee. Perhedramaturgiaan kuuluu kaksi ns. ulompaa kehää (käsitettä): assosiatiivisuus ja aika. Opinnäytteessä selitetään perhedramaturgian, assosiatiivisuuden ja ajan suhde toisiinsa ja se miten ne ilmenevät teatterissa. Opinnäytteessä käsitellään myös miten avoin dramaturgia on muuttanut esityksen ja teoksen eroa, rajaa eri taidemuotojen välillä ja miten katsojasuhde on muuttunut. Näitä tutkitaan Hotisen ja Duchampin käsityksiä vasten. Opinnäyte loppuu kuuteen esimerkkiin yrityksestä ilmaista aikaa taideteoksessa.

Aikakauslehtien kilpailukyky Suomessa ja Hollannissa

Tutkimuksen tavoitteena oli tutkia aikakauslehden konseptimallia ja sen vaikutusta aikakauslehden kilpailukykyyn. Konseptimalli koostuu aikakauslehden tekijöiden tiiviistä kolmikantaisesta yhteistyöverkosta: lehden toimituksellisesta sisällöstä, levikkimarkkinoinnista kuluttajille sekä ilmoitusmyynnistä mainostajille. Tutkimuksen lähestymistavaksi otettiin Case-pohjainen menetelmä. Tutkimuksen pääinformaatio kerättiin haastattelemalla valittujen aikakauslehtien vastuuhenkilöitä etukäteen valmistellun kysymyslistan mukaan. Haastatellut henkilöt olivat pääsääntöisesti markkinointipäälliköitä. Tutkimukseen otettiin mukaan yhdeksän aikakauslehteä kahdesta maasta. Viisi Suomesta ja neljä Hollannista. Lehdet pyrittiin valitsemaan niin, että niistä muodostui vastinparit näiden kahden maan välille. Lehdistä muodostettiin haastattelujen avulla konseptikuvaukset, joita sitten täydennettiin lisäanalyysein. Tutkimuksessa kartoitettiin yleisimpien markkinaosuus-, kilpailuedun- sekä massa- ja asiakaskohtaisten teorioiden piirteitä tarkoituksena löytää tutkimukseen sopivin teoriapohja. Vaikka olemassa olevista teorioista löydettiin sopivuuksia, päädyttiin kuitenkin aikakauslehden konseptimallin käyttöön, koska se on alalla vakiintunut käytäntö. Valituille lehdille tehtiin myös elinkaarianalyysi. Yleisenä tuloksena havaittiin, että mitä vanhempi lehti on sitä todennäköisemmin sen levikki on joko vakiintuneessa tai laskevassa vaiheessa. Konseptianalyysissä Suomen ja Hollannin lehtiä verrattiin tarkoituksena löytää samankaltaisuudet ja eroavaisuudet. Kummankin maan aikakauslehdet olivat pääsääntöisesti samanlaisia, mutta monia eroavaisuuksiakin esiintyi. Erot löytyivät pääasiassa yksityiskohdista ja lehtien erilaisista kulttuurillisista lähestymistavoista. Konseptianalyysejä täydennettiin lisäksi erinäisin lisäanalyysein. Kun konseptikuvaukset kertoivat millaisesta lehdestä on kyse, lisäanalyysit kertoivat lehteen sidoksista olevista asioista. Tutkimuksessa tarkasteltiin aikakauslehden asemaa yleisessä mediakentässä ja todettiin, että aikakauslehti on pitänyt hyvin pintansa muiden medioiden puristuksessa. Selkeä piirre oli aikakauslehtien mainonnan lisääntyminen 1990-luvun aikana lähinnä sanomalehtien kustannuksella. Valittujen lehtien kilpailukyvyn asemaa pyrittiin myös arvioimaan sekä kuluttajan että ilmoittajan näkökulmasta. Kuluttajien näkökulmaa kartoitti aikakauslehtien tilaushyötyjen tarkastelu, jossa todettiin lehtien irtonumerohintojen olevan usein hyvin lähellä tilaushintoja. Ilmoittajien näkökulmaa luotasi ilmoitusten alennuksista kertova osuus, missä ilmoitushintojen todettiin joustavan hyvin paljon mainostettavan määrän lisääntyessä.

Innovation process management of complex consumer products and services in new innovation paradigm – case location based business

Innovation is the word of this decade. According to innovation definitions, without positive sales impact and meaningful market share the company’s product or service has not been an innovation. Research problem of this master thesis is to find out what is the innovation process of complex new consumer products and services in new innovation paradigm. The objective is to get answers to two research questions: 1) What are the critical success factors what company should do when it is implementing the paradigm change in mass markets consumer business with complex products and services? 2) What is the process or framework one firm could follow? The research problem is looked from one company’s innovation creation process, networking and organization change management challenges point of views. Special focus is to look the research problem from an existing company perspective which is entering new business area. Innovation process management framework of complex new consumer products and services in new innovation paradigm has been created with support of several existing innovation theories. The new process framework includes the critical innovation process elements companies should take into consideration in their daily activities when they are in their new business innovation implementing process. Case company location based business implementation activities are studied via the new innovation process framework. This case study showed how important it is to manage the process, look how the target market and the competition in it is developing during company’s own innovation process, make decisions at right time and from beginning plan and implement the organization change management as one activity in the innovation process. In the end this master thesis showed that all companies need to create their own innovation process master plan with milestones and activities. One plan does not fit all, but all companies can start their planning from the new innovation process what was introduced in this master thesis.

Uusi Mazda2 ja lehdistö

Tämä insinöörityö on tehty Inchcape Motors Finland Oy:lle. Se on useassa maassa toimiva autoalan yritys ja toimii Suomessa muun muassa Mazda-autojen maahantuojana. Työssä selvitetään, miten suomalainen lehdistö on ottanut uuden Mazdan B-segmentin mallin Mazda2:n vastaan ja miten auton liittyvä tiedottaminen on onnistunut. Mazda2 on edistyksellinen auto, koska sen paino on laskenut edelliseen malliin verrattuna. Uudessa mallissa on myös kiinnitetty erityistä huomiota erilaisiin ympäristötekijöihin, kuten kulutukseen ja päästöihin. Ensimmäiseksi työssä tutkitaan uudesta mallista julkaistut tiedotteet ja referoidaan ne. Tämän jälkeen tutkitaan ja referoidaan puolen vuoden ajalta lehdistön kirjoittamat artikkelit. Artikkeleita myös tutkitaan siitä näkökulmasta, onko tiedotteissa ja lanseerauksessa kerrottu haluttu viesti mennyt läpi. Työn lopputuloksena saatiin kattava kuvaus siitä, mihin asioihin lehdistö on kiinnittänyt huomiota ja mitä asioita tiedottamisessa voisi jatkossa parantaa. Tiedottamisen merkitys markkinoinnissa on erittäin suuri ja niillä saatu huomio on edullista esimerkiksi mainontaan verrattuna.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.