Irtokappaleiden hallinnan nykytila ja kehittäminen Loviisan voimalaitoksella

Ydinvoimateollisuudessa irtokappaleella tarkoitetaan prosessiin kuulumatonta materiaalia, joka ei luonnostaan kuulu prosessiin ja jolla prosessiin jäädessään voi olla haitallinen vaikutus sen toimintaan, komponentteihin tai kemiaan. Irtokappaleet voivat aiheuttaa monenlaisia haittoja ydinvoimalaitoksen turvalliselle ja taloudelliselle käytölle. Vaikka ydinvoimalaitoksen käytössä turvallisuus on aina etusijalla, negatiiviset vaikutukset turvallisuuteen heijastuvat usein myös talouteen. Diplomityössä arvioitiin erilaisia irtokappaleiden aiheuttamia riskejä ydinvoimalan toiminnalle käyttötapahtumia analysoimalla. Erilaisiin tapahtumiin, niiden aiheuttajiin ja vaikutusmekanismeihin tutustumisen jälkeen tutkittiin Loviisan voimalaitoksen käyttämiä toimintatapoja irtokappaleiden hallitsemiseksi. Irtokappaleiden hallintaan pyritään sekä hallinnollisilla että käytännön menetelmillä. Hallinnollisia menetelmiä ovat esimerkiksi ohjeistojärjestelmä ja johtaminen, käytännön menettelytapoja esimerkiksi työtavat ja koulutus. Irtokappaleiden hallinnan menetelmiin tutustuttiin sekä tehoajolla että vuosihuollon aikana. Nykytilan arvioinnin perusteella esitettiin toimenpide-ehdotuksia irtokappaleiden hallinnan kehittämiseksi. Toimenpide-ehdotukset muodostettiin sekä korjaamaan havaittuja haavoittuvuuksia että kehittämään toimintaa kansainvälisesti hyviksi tunnistettujen käytäntöjen mukaisiksi.

Uusperheen voimavarat ja lasten hyvinvointi

The resources of the step family and the children’s well-being The present study investigates children's well-being in stepfamilies and fac¬tors, both external and internal, that are related to the children's well-being. Of the external factors, the study focuses on factors related to the structure of the stepfamily, parents' education, socio-economic status and factors related to work, livelihood and living conditions. The internal resources include the general functioning of the family, parenthood and parenting, family support networks and issues that the stepfamilies themselves consider important. Another important resource in a stepfamily is a functioning network of human relationships, which in the present study is approached from the maternal viewpoint. Changing family relations are considered a potential threat to the children's well-being. Therefore, in addition to looking into the stepfamily's resources, the other important goal of the study is to explore other factors potentially related to the well-being of children living in stepfamilies. In view of the stepfamily's resources, it is important to explore how the functioning of the relationships network is linked with the child's well-being. The study employs survey and interview data. The survey data (n=2236) are part of national survey data on the well-being of families and children and factors impacting them which were gathered as part of ”Origins of Exclusion in Early Childhood”, a research project carried out in 2002. The data consists of 667 stepfamilies. The interview data consists of interviews with 24 parents in stepfamilies. In the study, the analyses of survey and interview data are combined. Both descriptive statistical analyses and multivariate methods are employed. Content analysis is employed in the analysis of the interview data. The results indicate that the stepfamilies’ resources in general but their external resources in particular differed from those of the nuclear and single-parent families. The level of education and the socio-economic status of the stepfamily parents were somewhat lower than those of the nuclear family parents. The differences in relation to single-parent families were primarily related to the better economic status of the stepfamilies. The analysis of internal resources showed relatively minor differences: the stepfamilies assessed themselves a somewhat better general functioning of the family than did the nuclear families. Parenting issues caused more disagreement in stepfamilies than in nuclear families. The analysis of the functioning of the human relations in stepfamilies showed that the stepfamily mothers experienced the external relationships of the family (e.g., between the child and the absent father) as significantly more problematic than the relationships within the stepfamily. Living in a stepfamily thus challenges the functioning of the relationship between the child and the absent father. As a result of the analysis of the relationships networks in the stepfamilies, three groups were formed. One group had the nuclear family as an ideal goal, another valued an extended family composed of a variety of relationships, and the third one appreciated a strong intimate relationship between the parents. In the present study, the most common group was the multi-relationship, extended type of stepfamily. In conclusion, living in a stepfamily does not seem to pose a risk to the child’s well-being, but it may influence the family’s resources and thus have an indirect effect on the child’s well-being. In view of the resources of the stepfamily, the child’s well-being was best supported by a functioning network of human relationships in the stepfamily: there was a distinct connection with the children’s problems and the non-functioning of the relationships network. According to the mothers, the internal relationships in the stepfamily seemed to be more important than the external relationships of the family. A child’s functioning relationship with the absent father can be viewed as a positive resource, supporting the child’s well-being in the stepfamily.

Johdon coaching: Rajanvetoja, taustateorioita ja prosesseja

Johdon coaching on henkilokohtainen johdon kehittamisen menetelma, jossa coach auttaa coachattavaa itse loytamaan omaa kehittymistaan ja toimintaansa koskevia ratkaisuja. Johdon coaching on lisaantynyt maailmalla ja Suomessa voimakkaasti viimeisten vuosien aikana. Kasvaneesta suosiosta huolimatta johdon coachingia on tutkittu vahan Suomessa. Tassa tutkimuksessa tutkittiin, miten johdon coaching maaritellaan ja miten se eroaa sita lahella olevista menetelmista, seka mitka ovat johdon coachingiin liittyvat taustateoriat ja miten johdon coachingia toteutetaan. Tutkimus pohjautuu sosiaaliseen konstruktionismiin. Tama vaitoskirja koostuu kahdesta osasta. Tyossa on kasiteanalyyttinen ja aikaisempaa teoreettista kirjallisuutta analysoiva osuus seka laadulliseen tutkimukseen pohjautuva empiirinen osuus. Tutkimuksen empiirisen osan aineisto tuotettiin teemahaastattelemalla 29:aa johdon coachingia toteuttanutta henkilda. Tutkimuksen tuloksista tulee esille johdon coachingin prosessimainen, tavoitteellinen ja systemaattinen luonne. Johdon coaching voidaan erottaa sita lahella olevista kasitteista, kuten terapia, koulutus, liikkeenjohdon konsultointi, mentorointi ja tyonohjaus, joskin rajanvedot eri kasitteiden valilla ovat epamaaraisia. Johdon coachingissa hyodynnetaan useita taustateorioita. Tyypillisesti eri taustateorioita yhdistetaan toisiinsa. Johdon coachingia voidaan toteuttaa eri lahtokohdista kasin ja eri tavoin, mutta tyypillisin toteutustapa on kuitenkin coachin ja coachattavan valinen keskustelu.

Satamayhteisön informaatiokeskus tiedonvälityksen tehostajana

Merikuljetukset ovat ylivoimaisesti tärkein kuljetusmuoto sekä maailman että Suomen tavaraliikenteessä. Tämä tekee satamista tärkeän osan globaaleja toimitusketjuja. Satamien tehtävänä on toimia solmukohtina erilaisille tavaratoimituksille ja kuljetusmuodoille. Maailmankaupan kasvun ja siitä seuranneen tavaraliikenteen lisääntymisen myötä satamat voivat muodostua pullonkauloiksi tavaratoimituksille. Tavaratoimitusten läpivienti satamien kautta edellyttää lukuisia toimijoita ja työvaiheita. Satamissa toimitusketjujen hallinnan merkitys korostuu toimijoiden ja prosessien heterogeenisyydestä johtuen. Erityisesti informaatiovirtojen hallinta on haasteellista monitahoisessa satamatoimintaympäristössä. Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen (MKK) Kotkan yksikön (Merenkulun logistiikan tutkimus) Mobiilisatama-hankkeessa etsitään keinoja satamasidonnaisen meri- ja maaliikenteen hallinnan tehostamiseksi satamasidonnaista tiedonvaihtoa ja siihen osana kuuluvia tietojärjestelmiä kehittämällä. Tämä tutkimusraportti on Mobiilisatama-hankkeen ensimmäinen väliraportti. Raportissa esitetään kuvaus tyypillisestä satamasidonnaisesta tavaratoimitusprosessista erityisesti tiedonvälityksen näkökulmasta sekä kuvataan prosessiin liittyviä keskeisiä pullonkauloja ja ongelmakohtia. Raportissa on kootusti esitelty myös keskeiset Suomen satamatoimintaympäristössä nykyisin käytössä olevat informaatiojärjestelmät. Osana tutkimusta tehtiin kartoitus maailmanlaajuisesti satamien käytössä olevista Port Community System (PCS) - järjestelmistä eli satamayhteisön informaatiokeskusratkaisuista. Kartoituksella pyrittiin saamaan tietoa PCS-järjestelmien maailmanlaajuisesta määrästä, maantieteellisestä sijoittumisesta, palveluista, teknisistä toteutuksista, hyödyistä ja parhaista käytännöistä. Empiirisenä osiona raportissa kuvataan haastattelututkimuksessa esiin nousseita suomalaiseen satamasidonnaiseen tiedonvälitykseen liittyviä kehittämisideoita ja haasteita. Kirjallisuus- ja haastattelututkimuksen pohjalta raportissa analysoidaan satamayhteisön informaatiokeskuksen soveltuvuutta Suomen satamatoimintaympäristöön sekä pohditaan Suomeen soveltuvan informaatiokeskuksen sisältöä ja palveluja. Tutkimuksen tulosten perusteella satamasidonnaisessa tiedonvaihdossa on löydettävissä pullonkauloja, jotka paitsi hidastavat tavaratoimitusten käsittelyä myös kuluttavat turhia resursseja. Pullonkauloja aiheuttavat muun muassa hitaiden viestintätekniikoiden ja -tapojen käyttäminen, asiakirjojen/viestien suuri lukumäärä ja kirjavuus sekä eri toimijoiden toimintatapojen ja tietojärjestelmien yhteensopimattomuus. Satamasidonnaisten toimitusketjujen tiedonvälityksen tehostamiseksi useisiin maailmalla oleviin satamiin on perustettu kokonaisvaltaisia satamayhteisön informaatiokeskuksia (eng. Port Community System tai Port Community Information System, PCS), jotka yhdistävät satamasidonnaiset toimijat toisiinsa mahdollistaen tehokkaan tiedonvälityksen eri toimijoiden kesken (Single Window -ratkaisu). Informaatiokeskuksia on perustettu käytännössä jokaiseen globaalin kaupankäynnin piirissä olevaan maanosaan. PCS-järjestelmät näyttävät keskittyvän suuriin satamiin ja varsinkin paljon kontteja käsitteleviin satamiin (≥1 milj. TEU:ta vuodessa). Informaatiokeskuksia on perustettu erityisen paljon Länsi- Euroopassa sekä Aasian etelä-, itä- ja kaakkoisosissa sijaitseviin satamiin, joihin myös suuret konttisatamat ovat keskittyneet. Itämeren alueella PCS-järjestelmiksi luokiteltavia sataman tietojärjestelmiä vaikuttaisi olevan käytössä melko vähäisesti eikä järjestelmähankkeitakaan näyttäisi olevan juuri suunnitteilla. Kartoituksen perusteella ensimmäiset maailmalla olevat informaatiokeskukset on perustettu jo noin 30 vuotta sitten, mistä johtuen eri satamissa käytössä olevat PCS-ratkaisut eroavat toisistaan sekä tekniseltä toteutukseltaan että palvelusisällöltään. Informaatiokeskusten taustalla vaikuttavat myös kansalliset hallintokulttuurit, lait ja asetukset sekä kaupankäyntitavat, jotka ovat osaltaan vaikuttamassa eri informaatiokeskusten toimintamalliin. Suomen satamatoimintaympäristössä on viimeisten parinkymmenen vuoden sisällä otettu käyttöön lukuisia merenkulkua ja satamatoimintoja helpottavia ja tehostavia tietojärjestelmiä. Monet näistä järjestelmistä ovat merenkulkuun liittyviä viranomaisjärjestelmiä, joiden tarkoituksena on muun muassa mahdollistaa turvalliset tavarakuljetukset Itämerellä alusten ja tavaralastien seurannan avulla. Tämän lisäksi yrityksillä ja muilla satamasidonnaisilla toimijoilla on käytössä kaupallisia toiminnanohjausjärjestelmiä ja muita informaatioratkaisuja. Suomen satamayhteisössä käytössä olevista kehittyneistä informaatiojärjestelmistä huolimatta informaatiopalvelut ovat asiakkaan näkökulmasta varsin pirstoutuneet. Suomesta puuttuu G2G-, B2G- ja B2B-palvelut sekä maaliikennepuolen palvelut yhteen kokoava yhden luukun periaatteella toimiva satamayhteisön informaatiokeskusratkaisu (Port Community System, PCS). Tutkimuksessa on hahmoteltu Suomeen mahdollisesti tulevaisuudessa toteutettavissa olevalle PCS-ratkaisulle asetettavia vaatimuksia ja järjestelmän palvelusisältöä. Suomeen visioidun satamayhteisön informaatiokeskusratkaisun tulisi olla olemassa olevia satamasidonnaisia tietojärjestelmiä ja niistä saatavia tietoja hyödyntävä järjestelmä. PCS-ratkaisun tulisi myös tukea olemassa olevia yrityskohtaisia informaatioratkaisuja. Tämän lisäksi tulevaisuuden järjestelmäratkaisun tulisi kyetä tuottamaan satamayhteisöä palvelevia lisäarvopalveluja, joita nykyiset järjestelmät eivät tuota ollenkaan tai ne ovat nykyisellään hajanaisesti löydettävissä. Mobiilisatama-hankkeen osapuolia ovat Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen Kotkan yksikön ohella Kymenlaakson ammattikorkeakoulun Kymi Technology T&K -osaamiskeskittymä sekä Lappeenrannan teknillisen yliopiston Kouvolan yksikkö. Rahoittajina hankkeessa toimivat Euroopan aluekehitysrahasto ja Tekes sekä yrityksistä Cursor Oy, Kotkan Satama Oy, KYMP Oy, SE Mäkinen Oy, Steveco Oy, Suomen 3C Oy, Oy TransPeltola Ltd ja VR-Yhtymä Oy.

Liiketoimintatiedon hallinta asiantuntijaorganisaatiossa

Diplomityön tavoitteena oli tutkia liiketoimintatiedon hallintaa asiantuntijaorganisaation näkökulmasta. Tutkimuksen pääkysymyksenä oli, millainen on lisäarvoa tuottava asiantuntijaorganisaation liiketoimintatiedon hallintajärjestelmä. Tutkimuksessa rakennettiin kirjallisuuden perusteella asiantuntijaorganisaatioille sovellettu viitekehys liiketoimintatiedon hallintaan. Viitekehyksessä huomioitiin asiantuntijaorganisaatioille tyypillisten ominaispiirteiden vaikutukset liiketoimintatiedon hallintaprosessin eri vaiheisiin. Esitetty viitekehys antaa käyttökelpoisen lähtökohdan asiantuntijaorganisaatioiden liiketoimintatiedon hallinnan suunnittelulle. Diplomityön empiirisessä osassa rakennettiin liiketoimintatiedon hallintajärjestelmä Lappeenrannan teknillisen yliopiston Koulutus ja kehittymiskeskukselle. Järjestelmän rakentaminen tapahtui esitetyn viitekehyksen mukaisesti. Asiantuntijaorganisaatiolle lisäarvoa tuottava liiketoimintatiedon hallintajärjestelmä huomioi asiantuntijaorganisaation ominaispiirteiden tuomat tiedon hallinnan haasteet ja järjestelmän käyttöympäristön sekä hyödyntää asiantuntijaorganisaatioiden vahvuudet verkostoituneena tiedon jalostajana.

Ammatillisen kasvun näkymiä saattohoitajan työssä

Artikkeli pohjautuu Saattohoidon koulutus-, tutkimus- ja kehittämisprojektiin (2006-2008).

Suomen transitoliikenne nyt ja tulevaisuudessa. SPC Finlandin transitoselvitys

Suomen transito kasvoi melko tasaisesti vuoteen 2008 asti. Ajanjaksolla, joka ulottui vuodesta 1980 aina vuoteen 2008, transiton määrä yli kolminkertaistui. Vuonna 2008 transiton kokonaismäärä oli merikuljetustilastojen mukaan 8,4 miljoonaa tonnia. Vuonna 2009 meriliikenteen transito putosi 6,3 miljoonaan tonniin. Kuljetusvolyymien pudotus kohdistui erityisesti itätransitoon eli arvotavaroiden ja autojen kuljetukseen Suomen kautta Venäjälle ja muihin IVY-maihin. Romahduksen voimakkuudesta saa paremman kuvan, kun tarkastelee transiton arvon muutosta. Vuonna 2009 itään suuntautuneen maantietransiton euromääräinen arvo putosi 53 prosenttia edellisestä vuodesta. Idästä Suomen kautta länteen suuntautuvan transiton tavaramäärät pysyivät vuonna 2009 suunnilleen vuoden 2008 tasolla. Tämä ns. länsitransito käsittää pääosin raaka-aineiden vientiä Venäjältä Suomen kautta länteen. Transiton muutokset vaikuttavat koko logistiseen ketjuun, koska transitotavara kulkee yleensä Suomen satamien kautta, mutta transitotavara ylittää itärajan pääsääntöisesti joko junassa tai autossa. Itätransitossa arvotavara saapuu suomalaiseen satamaan tavallisemmn konteissa, joista tavara puretaan ja uudelleen lastataan rekkaan tai ajoneuvoyhdistelmään. Suomen vientiteollisuus saa käyttöönsä suhteellisen edullisesti kontteja omia vientikuljetuksiaan varten. Transiton väheneminen vaikuttaa negatiivisesti tuloihin ja työllisyyteen. Vuonna 2008 kauttakulkuliikenteen tuotot olivat 382 miljoonaa euroa, mutta vuonna 2009 ne romahtivat 225 miljoonaan euroon. Samana aikana transiton työllistävä vaikutus laski 3 200 työntekijästä 1 900 työntekijään. Transiton vähetessä konttipula nostaa hintoja Suomessa. Lisäksi Suomen vientiteollisuus joutuu maksamaan tyhjien konttien positiointikustannukset, jos kontteja joudutaan tuomaan Suomeen. Transiton heijastusvaikutukset Suomen ulkomaankuljetuksiin ovat suuret, koska transito on omalta osaltaan taannut hyvät linjaliikenneyhteydet. Tässä tilanteessa SPC Finlandin johtokunta katsoi, että tarvitaan tietoa transiton mahdollisista, tulevaisuuden kehityssuunnista sekä nykytilanteesta. Nyt käsillä olevan tutkimuksen tavoitteeksi asetettiin keinojen kartoittaminen Suomen reitin kilpailukyvyn turvaamiseksi ja vahvistamiseksi. Selvitykseen sisältyy kirjallisuuskatsaus, kysely ja haastatteluosio. Lisäksi järjestettiin työpaja. Työskentelyprosessin aikana Suomen transiton tulevaisuudesta muodostettiin kolme skenaariota. Sekä voimakkaan kasvun skenaario että nollakasvun skenaario, jossa Suomen markkinaosuus laskee, mutta transiton volyymit säilyvät, vaativat molemmat toteutuakseen voimakkaita toimenpiteitä. Kyselyssä ilmennyt yksimielisyys transiton tulevaisuudesta muodostaa hyvän pohjan transiton kehittämiselle. Suomen reittiä pidettiin kyselyn perusteella kilpailukykyisenä sekä itä- että länsitransitossa. Kyselyn vastaajat olivat melko yksimielisiä siitä, että kehittämällä transiton yleisiä edellytyksiä, Suomen reitille on mahdollista saada uutta liikennettä. Myös yhteistyötarpeista oltiin yksimielisiä. Vastaajat katsoivat, että transitokysymyksissä tarvitaan entistä laajempaa yhteistyötä. Julkiselta vallalta edellytettiin voimakkaampia toimia transiton turvaamiseksi ja kehittämiseksi. Venäjän liikennepolitiikan, joka keskittää liikennettä Venäjän omiin satamiin, ei katsottu lopettavan Suomen transitoliikennettä. Haastattelut täydensivät kyselyssä saatua kuvaa. Haastatteluissa tuli esiin lukuisia toimenpiteitä, joilla voidaan parantaa transiton toimintaedellytyksiä. Kooste toimenpiteistä on löydettävissä skenaariosta 1 (ks. luku 8 s.127). Skenaario 1 perustuu Venäjän voimakkaaseen talouskasvuun ja markkinoiden globalisaation jatkumiseen. Suomi on kehittänyt perinteisiä vahvuuksiaan. Länsitransitokin on kasvanut, mikä on perustunut tehokkaaseen toimintaan ja erikoistumiseen. Skenaariosta 1 voidaan mainita muun muassa seuraavia toimenpiteitä: Kaupalliset ja markkinoinnin toimenpiteet - Erikoistuminen ja toiminnan tehostamisen jatkaminen (esim. 24/7-toimintatapa) - Uusien tavaralajien ja laivaajien etsiminen (myös kehittyvistä talouksista) - Suomen reitin jatkuva asemointi suhteessa muihin vaihtoehtoisiin kuljetusreitteihin ja siitä johdetut toimenpiteet - Internet-pohjaiset tietopankit - Suomen reitin edistäminen valtion vienninedistämismatkoilla - Suomen reitin edistäminen kansainvälisten logistiikkayritysten sisällä - Rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen Yhteistyöhön liittyvät toimenpiteet - vuoropuhelun tiivistäminen valtiovallan ja yritysten välillä - tiettyjen tavaralajien foorumityöskentely (esim. autot, nestebulk) Liikennepoliittiset toimenpiteet - Liikennekäytävien hyödyntäminen (TEN-T merten moottoritiet, vihreät liikennekäytävät) - Transito mukana erillisenä kysymyksenä hallitusohjelmassa - Erillinen transitostrategia - Tärkeimpien infrastruktuurihankkeiden toteuttaminen - Väylämaksualennukset transitolle (pysyvästi kuiva- ja nestebulkille) - Satama- ja eräiden muiden maksujen yhtenäistäminen - Transiton etujen tuominen esiin suurelle yleisölle - Muut politiikan osa-alueet tukevat transitoa (ulko-, tulli- ja investointipolitiikka) Skenaariotyöskentelyä voitaisiin kehittää edelleen sitouttamalla siihen laajasti transiton sidosryhmät ja käyttämällä syvällisesti tulevaisuudentutkimuksen menetelmiä.

Sähköisen itseopiskelutyökalun käyttö toiminnanohjausjärjestelmän loppukäyttäjien kouluttamisen tukena

Tutkimuksessa on tutkittu sähköisen itseopiskelutyökalun käyttöä toiminnanohjausjärjestelmän loppukäyttäjien kouluttamisen tukena. Tutkimuksen tavoitteina oli selvittää onko intra- tai internetin yli käytettävän sähköisen itseopiskeluympäristön käyttö organisaatiolle hyödyllistä ja kuinka nykyistä, sähköistä itseopiskelua hyödyntävää koulutusratkaisua voitaisiin kehittää edelleen. Tutkimus on toteutettu Liikennevirastossa syksyn 2010 ja kevään 2011 aikana. Tutkimus oli luonteeltaan laadullinen ja sen aineisto kerättiin haastatteluin, kirjallisena palautteena ja perehtymällä aiheeseen liittyviin tieteellisiin julkaisuihin. Tutkimuksen tuloksena todettiin luokkahuonekoulutuksen rinnalla käytetyn sähköisen itseopiskeluympäristön tukevan toiminnanohjausjärjestelmän järjestelmätoimintojen teknistä kouluttamista loppukäyttäjille, mutta käytettävien toimintatapojen ja kokonaiskuvan kouluttamiseen tarvitaan myös muuta tukimateriaalia. Kehitysehdotuksena nykyiseen ratkaisuun suositeltiin yksittäisiä järjestelmätoimintoja kouluttavien harjoitusten selkeämpään sijoittamiseen osaksi toiminnanohjauksen kokonaiskuvaa ja -prosessia. Näin loppukäyttäjät voisivat paremmin ymmärtää suorittamiensa toimintojen ja itsensä sijoittumisen osaksi toiminnanohjauksen liiketoimintaprosesseja.

Palveluprosessin suorituskyvyn mittaaminen

Uudelle toimialalle siirtyminen tuo mukanaan yrityksille monenlaisia haasteita. Tämän työn tavoitteena on rakentaa SOL Palvelut Oy:n uusien turvatarkastuspalveluiden johdolle helppokäyttöinen suorituskykymittaristo nykytilanteen kartoittamiseen sekä päätöksenteon tukemiseen. Mittariston rakentamiseen käytetään Lappeenrannan teknillisen yliopiston kehittämää Excel-pohjaista Sake-ohjelmistoa. Lisäksi työn tarkoituksena on tarjota mittaustulosten, teorioiden sekä oman kokemuksen pohjalta muutamia kehitysehdotuksia palvelun tuottamisen parantamiseksi. Oma kokemuspohja syntyy turvatarkastajan peruskurssin suorittamisen sekä itse turvatarkastajan työn tekemisen kautta. Teoriaosuudet käsittelevät palveluiden laatujohtamista, viestintää, motivointia sekä suorituskyvyn mittaamista. Aihealueet ovat määräytyneet mittariston rakentamisen tarpeen, mittaustulosten sekä havaittujen kehityskohteiden kautta. Teorioiden lisäksi työssä tutkitaan turvatarkastuspalveluiden tuottamisen taustalla vaikuttavia tekijöitä kuten lainsäädäntöä, ilmailumääräyksiä sekä kilpailua. Työn empiriaosuus koostuu puolestaan mittariston rakentamisen vaiheista sekä varsinaisten mittaustulosten käsittelemisestä ja hyödyntämisestä. Työlle asetetut tavoitteet täyttyivät hyvin ja yrityksen johdolle kyettiin rakentamaan hyvällä pohjalla oleva suorituskyvyn mittausjärjestelmä. Nykyarvojen perusteella pystyttiin kartoittamaan yrityksen nykytilaa ja sitä kautta voitiin luoda kehitysehdotuksia toimintojen tehostamiseksi. Erityisiksi kehityskohteiksi nousivat talous, koulutus sekä henkilöstö. Näiden tulosten sekä oman työkokemuksen pohjalta työssä on käsitelty kehitysehdotuksia, jotka koskevat mm. viestintää, palkitsemista, palveluohjaajia, koulutuksen kannattavuutta sekä työvuoroja.

Mitä lakkautuksesta opimme? Kyläkoulun lakkauttamisen perusteet, prosessi, säästöt ja vaikutukset viimeaikaisessa keskustelussa. Tapaustutkimuksena vuonna 2007 lakkautetut kyläkoulut Korpilahdella, Kurikassa, Lammilla, Siilinjärvellä, Sysmässä ja Urjalassa

Maaseutupolitiikan yhteistyöryhmän (YTR) rahoittamassa Alakoulusta ale-kouluksi? tutkimuksessa (2009-2010) kouluverkon suunnittelua, tarkistusta ja/tai koulun lakkautusprosessia käydään läpi aluekehittämisen näkökulmasta. Työssä havainnoidaan tapaustutkimuksena sitä miten koulukeskustelu ja -suunnittelu prosessina toteutuu, miten talous liittyy kokonaisuuteen, miten kouluverkkosuunnittelussa koulu, yhteisö ja kunta pelaavat yhteen, mikä merkitys koululla on kunnan tai kunnanosan elinvoimaisuudelle, miten kunta ja koulua ympäröivä yhteisö kohtaavat muutoksen ja mitä haasteita näihin kaikkiin sisältyy. Kohdekouluina Mommilan koulu Lammilta (nyk. Hausjärveä) Kanta-Hämeessä, Menosten ja Puolimatkan koulut Urjalassa Pirkanmaalla, Ravioskorven koulu Sysmässä Päijät-Hämeessä, Kolmisopen, Kumpusen ja Jännevirran koulut Siilinjärvellä Pohjois-Savossa, Horkan ala-aste Korpilahdella (nyk. Jyväskylä) Keski-Suomessa sekä Kampin, Levin ja Polvenkylän koulut Kurikassa Etelä-Pohjanmaalla. Tutkimuksen myötä lakkautuksista opittiin se, että lakkautusesitys ja päätöksenteon kiire voi yllättää, avoimella ja ennakoivalla keskustelulla päästäisiin realistisiin ratkaisuihin, luottamus luo uskottavuutta päätöksentekoon ja koko kuntaan, päätösesitys vaatii perusteellisen valmistelun, säästöä voidaan saada, kunta voisi olla ratkaisuissaan myös edelläkävijä ja hyvin olennaisena seikkana se, että arviointi ja päätöksen jälkihoito ovat osa prosessia. Kouluja koskevissa ratkaisuissa vain avoin keskustelu päättäjien, virkamiesten ja asukkaiden kesken voi tuottaa ajantasaista suunnittelutietoa, realistisia vaihtoehtoja sekä toteuttamiskelpoisia suunnitelmia päätöksineen. Koulukeskustelussa lopputuloksena pitäisi kokoajan nähdä elinvoimainen, vetovoimainen ja yhteistyökykyinen kunta, joka linjaa itse ”koulutiensä”. Tässä piilee mahdollisuus, joka etenkin pienillä kunnilla joustavuuden turvin olisi käytettävissä markkinoitaessa maaseudun asumismahdollisuuksia. Tarvitaan uskallusta profiloitua. Asiat pitää valmistella kiireettä ja kunnolla. Päätöksenteon, mielipiteen muodostamisen ja kokonaisuuden ymmärtämisen pohjaksi tarvitaan vaihtoehtoja. Lopputuloksena voi edelleen olla lakkautus, tai kompromissi, mutta sekin on helpompi ymmärtää kun näkee perusteet suhteessa muihin esitettyihin vaihtoehtoihin. Pitää tuntea vastuunsa myös päätöksenteon jälkeen. Oli päätös lakkauttava, säilyttävä tai jotain siltä väliltä, on kunnassa huolehdittava siitä, että keskustelu käydään loppuun, kaikki tietävät kuinka asiat etenevät ja kuinka yhteistyö kunnan ja kylän välillä jatkuu. Kunta on yhteisö ja tästä yhteisöllisyydestä on huolehdittava. Siksi jälkiarvioinnin tulisi olla itsestään selvä osa lakkautusprosessia, jotta jotain opittaisiin. Erittäin tärkeätä on välttää negatiivinen kierre tai sen jatkuminen. Ollaan mieluummin edelläkävijöitä ja positiivisia esimerkkejä ja tavoitellaan ”meidän mallia” muille monistettavaksi.

Alaistaidot avaintekijä kuntajohtamisen ja työhyvinvoinnin edistämisessä

Tutkimuksen tarkoituksena oli kuvata ja ymmärtää alaistaitoja Virolahden ja Miehikkälän kuntien palveluyhteistyössä Kaakon kaksikossa. Lisäksi kartoitettiin henkilöstön käsityksiä alaistaidoista ja merkityksestä työyhteisön johtamisen sekä henkilöstön vuorovaikutussuhteiden ja työhyvinvoinnin kehittämisessä. Tutkimus on laadullinen tapaustutkimus, jossa tutkimusmenetelmänä käytettiin teemahaastattelua yksilöhaastatteluna, joka tehtiin Kaakon kaksikon kuntien organisaatiossa kuudelletoista henkilölle. Tutkimustulosten mukaan alaistaitojen merkitys korostui kuntien siirtyessä palveluyhteistyöhön. Työntekijät ja esimiehet ymmärsivät alaistaidot käsitteenä melko samansuuntaisesti. Alaistaitojen kehittäminen lähtee henkilön oivalluksesta. Kehittäminen koettiin haasteeksi ja mahdollisuudeksi kuntajohtamisessa ja työhyvinvoinnissa. Tutkimuksen tulokset voidaan hyödyntää kunta- ja muiden organisaatioiden käyttöön henkilöstön koulutus- ja kehittämistyössä.

Logistiikkatoimialan rakenne ja taloudellinen kehitys Etelä-Suomessa 2000-luvulla

Tässä raportissa on esitelty viitekehys, jonka avulla voidaan tuottaa tietoa Etelä-Suomen logistiikka-alan taloudellisesta tilanteesta ja kehityksestä säännöllisesti vuositasolla. Raportissa on kuvattu logistiikka-alan markkinoiden ja rakenteen kehitystä Suomessa sekä alan yritysten taloudellisen suorituskyvyn kehittymistä Etelä-Suomessa 2000- luvulla. Päälähteet ovat olleet Tilastokeskuksen yritystilastot ja Amadeus-tietokanta, jonka tilinpäätöstietoihin taloudellisen suorituskyvyn analysointi perustuu. Raportissa on kuvattu sekä koko logistiikkasektorin että sen alatoimialojen kehitystä. Etelä-Suomessa toimivien logistiikkayritysten taloudellista suoriutumista on vertailtu myös kansainvälisesti. Vertailualueiksi valittiin Itämeren alueelta Viro ja Itä-Ruotsi. Vuonna 2009 Suomessa toimi 13 000 logistiikka-alan yritystä, jotka työllistivät noin 80 000 ihmistä. Yritysten lukumäärä on pysynyt lähes samalla tasolla vuodesta 2001 lähtien, mutta henkilöstömäärä on lisääntynyt yhdeksällä prosentilla. Logistiikka-alan yrityksistä yhdeksän kymmenestä on mikroyrityksiä, joissa henkilöstömäärä on alle kymmenen. Vuosina 2001–2009 palkat logistiikkasektorilla toimivissa yrityksissä ovat kasvaneet hieman nopeammin kuin Suomessa toimivissa yrityksissä keskimäärin. Logistiikka-alan toimipaikkoja Suomessa oli lähes 14 000, joista noin puolet sijaitsi Etelä-Suomessa. Toimipaikkojen ja yritysten lukumäärällä mitattuna tieliikenteen tavarankuljetus on suurin logistiikan alatoimiala Suomessa. Suomen kotimaan tavaraliikenteen kuljetussuorite on pysynyt melko tasaisena vuodesta 2001 lähtien. Vuonna 2009 se putosi taantuman vuoksi vuoden 1996 tasolle ja oli 36,9 miljardia tonnikilometriä. Kotimaan tavaraliikenteestä kaksi kolmasosaa kulkee maanteitse ja neljäsosa rautateitse. Ulkomaan kuljetuksissa vuosittainen vaihtelu on ollut voimakkaampaa kuin kotimaisissa kuljetuksissa. Vuodesta 2001 vuoteen 2008 tuonti kasvoi 16 prosenttia ja vienti 14 prosenttia tavaravolyymilla mitattuna. Vuonna 2009 tuonnin määrä oli 52,8 miljoonaa tonnia, mikä on 88 prosenttia vuoden 2001 tasosta, ja viennin 35,5 miljoonaa tonnia, mikä on 96 prosenttia vuoden 2001 tasosta. Ulkomaan tavaraliikenteestä suurin osa kulkee vesitse. Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä liikevaihdon mediaani oli puolen miljoonan euron tuntumassa vuosina 2002–2009 ja se oli korkeimmillaan 556 000 euroa vuonna 2007. Vuoden 2007 jälkeen liikevaihdon mediaani lähti taantuman myötä laskuun, ja vuoteen 2009 mennessä se oli pudonnut vuoden 2003 tasolle. Liikevaihdon keskimääräisessä suuruudessa on paljon vaihtelua logistiikan alatoimialojen välillä. Esimerkiksi meri- ja rannikkoliikenteen tavarankuljetuksessa toimivilla yrityksillä liikevaihdon mediaani oli noin viisinkertainen koko logistiikka-alaan verrattuna. Etelä-Suomen logistiikkayritysten liikevaihdon mediaani on hieman suurempi kuin Viron ja Itä-Ruotsin logistiikkayrityksissä. Etelä-Suomen ja Itä-Ruotsin logistiikkayrityksissä liikevaihdon keskimääräinen kehitys on ollut hyvin samansuuntainen vuosina 2002–2009. Näillä alueilla voidaan nähdä esimerkiksi samanlainen nousu liikevaihdon mediaanissa vuosina 2004–2007, jota Viron kohdalla ei ole havaittavissa. Taseen loppusumma on ollut Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä keskimäärin 300 000 euroa vuosina 2002–2009, joskin alatoimialojen välillä on jonkin verran vaihtelua, kuten liikevaihdonkin suhteen. Taseen loppusumman keskimääräinen kehitys on ollut samansuuntainen kuin liikevaihdon. Verrattaessa Viroon ja Itä-Ruotsiin mediaanin kehityssuunta on ollut samankaltainen, mutta Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä tase on keskimäärin ollut hieman pienempi kuin Itä-Ruotsissa ja suurempi kuin Virossa. Keskimääräinen omavaraisuusaste Etelä-Suomen logistiikkayrityksissä on pysytellyt 40 prosentin tuntumassa koko tarkasteluajanjakson huolimatta käyttökateprosentin- ja liiketulosprosentin laskusuuntaisesta kehityksestä. Suuria eroja alatoimialojen välillä ei ole, joskin huolinnassa ja rahtauksessa omavaraisuusaste on koko tarkastelujakson pysytellyt selvästi alle 40 prosentin ja vuonna 2008 laskenut jopa alle 30 prosentin. Virossa omavaraisuusasteen mediaani on ollut selvästi Etelä-Suomen logistiikkayrityksiä korkeammalla tasolla vuosina 2002–2009. Vuonna 2009 se on jo noussut yli 50 prosentin. Käyttökate- ja liiketulosprosenttien kehityksen perusteella vaikuttaa siltä, että Etelä-Suomen logistiikkayritysten kannattavuus on keskimäärin heikentynyt vuodesta 2002 vuoteen 2009. Käyttökateprosentin mediaani oli 15 vuonna 2009, mikä on neljä prosenttiyksikköä vähemmän kuin vuonna 2002. Samankaltainen lasku on havaittavissa kaikilla alatoimialoilla. Käyttökateprosentin keskimääräinen lasku on tuonut Etelä-Suomen logistiikkasektorin lähemmäksi Itä-Ruotsin tasoa. Virossa käyttökateprosentin mediaani oli silti alhaisemmalla tasolla kuin Etelä-Suomessa. Vuonna 2009 ero oli 4 prosenttiyksikköä. Yritykseen sitoutuneena olevalle, omistajien omalle pääomalle laskettu tuottoprosentti pysytteli mediaaniarvoltaan noin 20 prosentissa taantumaan asti ja vastaavasti koko pääoman tuotto pysyi 7 prosentin tuntumassa. Koko tarkastelujaksolla molempien pääoman tuottoa kuvaavien mittareiden mediaaniarvot laskivat noin 40 prosenttia. Alatoimialoista etenkin meri- ja rannikkoliikenteen tavarankuljetus poikkesi koko logistiikkasektorista: sekä oman että koko pääoman tuottoasteen mediaanit laskivat alalla nollaan vuonna 2009.