Muusikkojen ikääntyminen sinfoniaorkestereiden haasteena

Johdanto ; Tutkimuksen teoreettinen viitekehys ; Sinfoniaorkesteri työyhteisönä ; Tutkimuksen kuvaus ; Tutkimustulokset ; Tutkimustulosten koonti ja niiden edelleen kehittely.

Sinfoniaorkesterin sisäisen laadun kuvaus : tapaustutkimus Jyväskylä Sinfoniasta

Johdanto ; Aikaisempi orkesteritutkimus ; Laatu tutkimuskohteena ; Jyväskylä Sinfonia ; Menetelmät ja toteutus ; Aineiston analysointi ; Keskeisimmät tulokset ja päätelmät ; Pohdinta.

Ympäristökysymys - yhteiskunnallinen kysymys

Kirjallisuusarvostelu

Active inverter output filtering methods

Frequency converters are widely used in the industry to enable better controllability and efficiency of variable speed AC motor drives. Despite these advantages, certain challenges concerning the inverter and motor interfacing have been present for decades. As insulated gate bipolar transistors entered the market, the inverter output voltage transition rate significantly increased compared with their predecessors. Inverters operate based on pulse width modulation of the output voltage, and the steep voltage edge fed by the inverter produces a motor terminal overvoltage. The overvoltage causes extra stress to the motor insulation, which may lead to a prematuremotor failure. The overvoltage is not generated by the inverter alone, but also by the sum effect of the motor cable length and the impedance mismatch between the cable and the motor. Many solutions have been shown to limit the overvoltage, and the mainstream products focus on passive filters. This doctoral thesis studies an alternative methodology for motor overvoltage reduction. The focus is on minimization of the passive filter dimensions, physical and electrical, or better yet, on operation without any filter. This is achieved by additional inverter control and modulation. The studied methods are implemented on different inverter topologies, varying in nominal voltage and current.For two-level inverters, the studied method is termed active du/dt. It consists of a small output LC filter, which is controlled by an independent modulator. The overvoltage is limited by a reduced voltage transition rate. For multilevel inverters, an overvoltage mitigation method operating without a passive filter, called edge modulation, is implemented. The method uses the capability of the inverter to produce two switching operations in the same direction to cancel the oscillating voltages of opposite phases. For parallel inverters, two methods are studied. They are both intended for two-level inverters, but the first uses individual motor cables from each inverter while the other topology applies output inductors. The overvoltage is reduced by interleaving the switching operations to produce a similar oscillation accumulation as with the edge modulation. The implementation of these methods is discussed in detail, and the necessary modifications to the control system of the inverter are presented. Each method is experimentally verified by operating industrial frequency converters with the modified control. All the methods are found feasible, and they provide sufficient overvoltage protection. The limitations and challenges brought about by the methods are discussed.

Åtgärdsprogram för vattenvarden i Nyland

Syftet med åtgärdsprogrammet för vattenvården är att nå EU:s mål att yt- och grundvattnen ska ha god status före 2015. I åtgärdsprogrammet presenteras de åtgärder som behövs för att nå målstatusen, kostnaderna för dem samt behovet av att utveckla styrmedlen. Ett sammandrag av de åtgärder som föreslås i åtgärdsprogrammet och kostnaderna för dem har presenterats i förvaltningsplanen för Kymmene älvs-Finska vikens vattenförvaltningsområde, som statsrådet godkände 10.12.2009. Åtgärdsprogrammet har utarbetats i samarbete med aktörerna i området och i samband med utarbetandet har det ordnats flera möten för allmänheten och seminarier. I åtgärdsprogrammet har beaktats responsen från de tre samråd som ordnades 2006–2009. Det är särskilt viktigt att effektivera vattenskyddet i Nyland, eftersom sjöarna, åarna, älvarna och kustvattnen i området har sämre status än i Finland i genomsnitt. Näringsbelastningen på vattnen är stor och vattnen har modifierats i hög grad genom utbyggnad, rensning och uppdämning. Behovet av att använda yt- och grundvattnen i området är stort till följd av den täta bosättningen. Mänsklig verksamhet medför risk för förorening för en femtedel av grundvattnet i Nyland. Finansieringsbehovet för de åtgärder enligt nuvarande praxis som föreslås för Nyland i åtgärdsprogrammet är ungefär 290 miljoner euro om året 2010–2015. Merparten av kostnaderna för åtgärderna enligt nuvarande praxis består av rening av avloppsvatten från glesbygden samt av miljöstöd för vattenskydd inom jordbruket. Finansieringsbehovet för de föreslagna tilläggsåtgärderna är ungefär 31 miljoner euro om året. Största delen av kostnaderna för tilläggsåtgärderna består av åtgärder för att minska belastningen från jordbruket. Tilläggsåtgärder har föreslagits i fråga om bl.a. iståndsättningen av vattendrag, byggandet av nya överföringsledningar samt effektiverat vattenskydd inom skogsbruket. Strävan med de tilläggsåtgärder som gäller grundvattnet är att minska risken för förorening av grundvattnet från bl.a. trafiken, samhällena och industrin. En viktig åtgärd som föreslagits för grundvattnets del är också iståndsättning av förorenade markområden och marktäkter. Utarbetandet av skyddsplaner för grundvattenområden och grundvattenutredningar bör utökas kännbart jämfört med nuläget. Vattendragens status i Nyland förbättras klart på de kraftigt belastade områdena, om de föreslagna åtgärderna vidtas. I fråga om många vattendrag och hela Finska viken behövs det dock åtgärder som sträcker sig längre än till 2015 för att uppnå god status, eftersom den överstora belastningen på vattnen och sådan verksamhet som modifierar vattnen har fortgått mycket längre. På en stor del av grundvattenområden med dålig status har man beräknat att god status uppnås med de föreslagna åtgärderna före 2015. På fem grundvattenområden har den målsatta tidtabellen skjutits fram till 2027.

Saab J35 Draken -hävittäjän vaikutus Suomen ilmapuolustuskykyyn 1970-luvulla

Kylmän sodan aikana Suomen ilmapuolustus kyseenalaistettiin muiden valtioiden toimesta. Kehittyvän aseteknologian aikana Suomen ilmavoimien hävittäjäkalusto oli jäänyt jälkeen sen ajan sotakalustosta. Tutkattomat hävittäjät kykenivät toteuttamaan ilmavoimille asetettuja tehtäviä vain hyvällä säällä, näkölento-olosuhteissa. Koko valtakunnan ilmapuolustusjärjestelmä koki suuren muutoksen 1970-luvulla, jonka merkittävänä tekijänä oli ruotsalaisen Saab J35 Draken -hävittäjän hankinta ilmavoimien torjuntahävittäjäksi. Tässä tutkimuksessa tarkastellaan uuden torjuntahävittäjän vaikutusta hävittäjätorjunnan toteutukseen ja ilmapuolustuskyvyn ylläpitoon. Tutkimusmenetelmä on laadullinen eli kvalitatiivinen tutkimusmenetelmä, jolloin tutkimuksen aineisto koostuu valtaosin julkaistuista kirjallisuuslähteistä ja haastattelusta. Kaikki suoranaisesti hävittäjätorjuntaa käsittelevät lähteet ovat Draken-aikakaudella ilmavoimissa palvelleiden henkilöiden kirjoittamia. Kirjallisuuslähteiden tueksi haastateltavana henkilönä on käytetty entistä ilmavoimien komentajaa, kenraaliluutnantti Heikki Nikusta. Hankintaprosessin poliittinen valmistelu kesti useita vuosia ja hankintaa jouduttiin lykkäämään eri syistä. Viimein keväällä, vuonna 1970 vahvistettiin kahdentoista Draken-hävittäjän hankinta. Koneet toimitettiin osina Suomeen Valmetin tehtaille koottavaksi. Koneiden oston yhteydessä kauppaan kuului myös koulutuspaketti, jonka avulla tyyppi- ja ilmataistelukoulutus kyettiin aloittamaan Suomessa nopeasti kuuden Ruotsista vuokratun koneen kanssa. Koulutuspaketti edesauttoi Drakenin nopeaa täysimittaista operatiiviseen käyttöön ottoa ja nopeaa ilmataistelukoulutuksen aloitusta Suomessa. Vaikka uusi torjuntahävittäjä oli massiivinen ja hieman kankeaksi kuvailtu sotakone, palautti se hävittäjätorjuntaan sotien jälkeen koulutuksesta kadonneen klassisen ilmataistelun eli kaartotaistelun. Draken oli ensimmäinen hävittäjä Suomen ilmavoimilla, jossa oli tutka ja tutkaohjukset. Oman tutkan käyttöön perustuva ohjushyökkäys paransi hävittäjätorjunnan toteutusta ja samalla se oli täysin uusi koulutettava asia hävittäjäohjaajille. Suuret hävittäjähankinnan kaltaiset sota-asehankinnat ovat merkittäviä ulko- ja turvallisuuspoliittisia päätöksiä. Kylmän sodan aikana Suomen tavoitteena oli edistää puolueetonta ulko- ja turvallisuuspolitiikka. Nootti-kriisi ja läheinen suhde Neuvostoliittoon ei vakuuttanut länsivaltioita Suomen puolueettomuudesta, joten ruotsalaisvalmisteisen torjuntahävittäjän hankinta oli tarkasti harkittu evaluointiprosessissa mukana olleista hävittäjistä. Puolueettomuusimagon lisäksi Draken-hankinta toi mukanaan uusia elementtejä ilmataisteluun. Tutkan ja kaartotaistelun lisäksi uutena mainittavana asiana oli hävittäjäparin käyttö torjuvana yksikkönä. Koneiden pie3 nestä määrästä johtuen Drakenin aikakaudella otettiin käyttöön myös hajautustaktiikka. Koneet sijoitettiin pienempiin osastoihin valtakunnan alueelle, jolloin saatiin kattava tunnistus- ja torjuntakyky ympäri valtakuntaa. Drakenin myötä Suomelle tuli ensimmäistä kertaa historiansa aikana ympärivuorokautinen kyky valvoa ja turvata valtakunnan ilmatilaa sääolosuhteista riippumatta.

Etelä-Savon materiaalitase

Raportissa on arvioitu Etelä-Savon talouden materiaalivirrat. Arviointimenetelmän pohjana on Etelä-Savon aluetalouden tuotantorakenteen ja tuotevirtojen rahamääräinen arviointi panos-tuotosmenetelmällä. Etelä-Savon omasta luonnosta otettujen luonnonvarojen määrät on saatu pääasiassa eri tilastolähteistä. Tuonnin materiaalivirrat sekä luonnonvarojen käyttö aluetaloudessa ja vientiin on arvioitu rahamääräisten tuotevirtojen perusteella. Etelä-Savon luonnonvarojen kokonaiskäyttö oli vuonna 2007 yhteensä 14,9 Mt (miljoonaa tonnia), josta tuontituotteisiin sisältyvä luonnonvarojen käyttö oli 5,8 Mt ja Etelä-Savon omasta luonnosta otettujen luonnonvarojen käyttö 9,1 Mt. Omien luonnonvarojen osuus kokonaiskäytöstä oli Etelä-Savossa korkea, 61 %, kun se koko maassa oli alle puolet, 46 %. Puun osuus Etelä-Savon omien luonnonvarojen käytöstä oli 4,5 Mt eli noin puolet. Toinen suuri luonnonvarojen käytön ryhmä oli sora ja murske, yhteensä 2,5 Mt. Maatalouden osuus luonnonvarojen käytöstä jäi verraten vähäiseksi, 0,4 Mt. Kun Etelä-Savon luonnonvarojen kokonaiskäytöstä vientiin meni 5,8 Mt, yksityisen ja julkisen kulutuksen osuus oli 3,1 Mt sekä investointeihin 3,6 Mt. Väkilukuun suhteutettuna Etelä-Savon luonnonvarojen kokonaiskäyttö oli 94 tonnia/asukas vuonna 2007, joka on hieman matalampikuin koko Suomessa keskimäärin, 104 tonnia/asukas.

Uudenmaan ELY-keskuksen liikenneturvallisuussuunnitelma

Suunnitelmassa on kuvattu Uudenmaan ELY-keskuksen toiminta-alueen liikenneturvallisuustyön ja liikenneonnettomuuksien nykytilanne. Myös liikenneturvallisuuden toimintaympäristöä ja sen muutostekijöitä on kuvattu tiiviisti. Valtakunnallisten tavoitteiden ja nykytilan analyysien pohjalta asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet ja onnettomuuksien vähenemätavoite vuoteen 2020. Tavoitteiden saavuttamiseksi laadittiin monipuolinen toimenpideohjelma ja muodostettiin mittarit tavoitteiden toteutumisen seuraamiseksi. Vuonna 2012 alueen kunnista noin puolessa liikenneturvallisuustyötä koordinoi poikkihallinnollinen työryhmä. Kunnissa tehokasta liikenneturvallisuustyötä rajoittavat eniten ajan ja rahoituksen puute, osittain myös arvostuksen puute. Seudullista liikenneturvallisuusyhteistyötä pidetään myös tarpeellisena. Liikennekuolemien määrä on puolittunut ELY-keskuksen alueella kymmenessä vuodessa. Henkilövahinko-onnettomuudet ovat vähentyneet valta- ja kantateillä, mutta lisääntyneet yhdysteillä. Nuorten onnettomuudet ovat kuitenkin lisääntyneet, ja neljännes kaikista henkilövahinko-onnettomuuksista tapahtuu 15–22-vuotiaille kuljettajille. Mopo-onnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä on viimeisen vuosikymmenen aikana moninkertaistunut. Kuolonkolareista 30 prosentissa taustalla on sairaskohtaus, tajunnan menetys tai itsemurha. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet maanteillä ovat useimmiten yksittäis- ja kohtaamisonnettomuuksia. Vuonna 2010 ELY-keskuksen alueen liikenneonnettomuuksissa menehtyi yhteensä 51 henkilöä ja loukkaantui noin 2 430 henkilöä. Tavoitteena on, että vuoteen 2020 mennessä liikennekuolemien määrä saadaan puolitettua ja loukkaantumiset saadaan vähenemään neljänneksellä. Toimenpideohjelma keskittyy Uudenmaan ELY-keskuksen vastuulla oleviin toimiin. Liikennekäyttäytymisen kehittämisen painopiste on kuntien KVT-työn tukemisessa. Liikenneympäristön turvallisuuden parantamisessa korostuvat taajamien turvallisuus, ajonopeuksien hillintä sekä pienet ja kustannustehokkaat turvallisuustoimet. ELY-keskuksen liikenneturvallisuustyöhön liittyvät toimenpide-ehdotukset sisältävät toimintatapojen, suunnittelujärjestelmän, tiedottamisen ja yhteistyön kehittämistä. Tärkeimmät toimenpiteet on nostettu kärkitehtäviksi. Myös ELY-keskuksen toiminta-alueen liikenneturvallisuustyön toimintamalli on kuvattu.

Pornaisten liikenneturvallisuussuunnitelma

Pornaisten liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Pornaisten kunnan, Uudenmaan ELY-keskuksen, Liikenneturvan ja poliisin yhteistyönä. Suunnitelma sisältää katsauksen Pornaisten liikenneturvallisuustilanteeseen, Pornaisiin määritellyt liikenneturvallisuustavoitteet, liikenneturvallisuustyön organisoinnin kunnassa sekä poikkihallinnollisen kehittämissuunnitelman liikenneturvallisuustilanteen parantamiseksi. Liikenneturvallisuustyön päätavoite on onnettomuuksien määrän vähentäminen ja että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi on esitetty liikenneturvallisuustyön eri muotoja tarkentavia tavoitteita, kuten elinympäristön parantaminen ja osaamisen kehittäminen. Työn yksi merkittävimpiä tavoitteita ja saavutuksia oli liikenneturvallisuustyöryhmän perustaminen kuntaan. Kunnan eri toimialojen edustajista koostuva ryhmä koordinoi ja ideoi liikenneturvallisuutta parantavia toimia sekä edistää ja seuraa tämän suunnitelman sisällön toteutumista. Kunnan edustajien lisäksi myös Liikenneturva ja Poliisi osallistuvat ryhmän työskentelyyn. Työryhmän toiminta kattaa kaikki merkittävät ikä- ja liikkujaryhmät (lapset, nuoret, iäkkäät, vammaiset, jne.), liikenteen ja maankäytön suunnittelun sekä hyvinvoinnin ja terveyden edistämisen näkökulmat. Tärkeää on myös kunnan johdon ja luottamuselinten tiedottaminen liikenneturvallisuustilanteesta ja sitouttaminen liikenneturvallisuustavoitteisiin. Työn aikana laadittiin työryhmälle alustava toimintasuunnitelma ensivaiheen toimenpiteistä. Pornaisten kunnan alueella tapahtui tarkasteluvuosina 2006–2010 yhteensä 94 poliisin tilastoimaa liikenneonnettomuutta (keskimäärin 19 vuodessa), mikä on neljänneksi vähiten Uudenmaan kunnista. Henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui 38 (40 % kaikista onnettomuuksista). Pornaisissa ei ole merkittäviä onnettomuuskasaumapisteitä. Tarkasteluvuosina ei tapahtunut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia (vuonna 2011 yksi). Suurin riskiryhmä Pornaisissa on 18–20-vuotiaat, joille on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna eniten onnettomuuksia. Vaikka onnettomuusmäärät ovat pieniä, on kevyen liikenteen onnettomuuksia ja etenkin vakavia mopo-onnettomuuksia tapahtunut paljon. Onnettomuuksista aiheutui laskennallisesti noin 3,6 miljoonan euron kustannukset vuositasolla (kunnan osuus noin 0,6 miljoonaa euroa). Asukkaille suunnatun kyselyn perusteella kuntalaiset pitävät Pornaisten liikenneturvallisuustilannetta kohtuullisena. Turvattomimmiksi liikkujaryhmiksi mainittiin alle kouluikäiset, alakoululaiset ja liikkumisrajoitteiset. Turvattomimpia kulkutapoja olivat vastaajien mielestä pyöräily, kävely ja mopoilu, mikä näkyi myös lukuisia kevyen liikenteen väylätoiveina. Suurimmat kehittämistarpeet suuntautuvat jalankulku- ja pyöräily- yhteyksien, liikennekäyttäytymisen, teiden ja katujen kunnossapidon sekä joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantamiseen. Yksittäisiksi merkittävimmiksi parantamiskohteiksi mainittiin Parkkojan koulun kohdan sekä Pornaisten ja Järvenpään välisen kevyen liikenteen väylän puute, koulukeskuksen kohdan joukkoliikenne- ja liittymäjärjestelyt sekä Kirkkotien pääliittymät keskustassa. Myös alakoulujen oppilaille toteutettiin avoin internetkysely liikenneturvallisuustilanteeseen liittyen. Kouluissa annettavaa liikennekasvatusta oppilaat pitävät riittävänä, samoin vanhempien kanssa on turvallisesta liikkumisesta puhuttu. Koulutien turvallisuutta olisi hyvä käsitellä muulloinkin kuin kouluvuoden käynnistyessä. Pyöräilykypärän käytön väheneminen iän myötä on suurimpia haasteita lasten ja nuorten liikenneturvallisuustyössä, ja siinä tarvitaan myös aikuisten esimerkkiä.

Sipoon liikenneturvallisuussuunnitelma

Sipoon liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Sipoon kunnan, Uudenmaan ELY-keskuksen, Liikenneturvan ja poliisin yhteistyönä. Suunnitelma sisältää katsauksen Sipoon liikenneturvallisuustilanteeseen, Sipooseen määritellyt liikenneturvallisuustavoitteet, liikenneturvallisuustyön organisoinnin kunnassa sekä poikkihallinnollisen kehittämissuunnitelman liikenneturvallisuustilanteen parantamiseksi. Liikenneturvallisuustyön päätavoite on onnettomuuksien määrän vähentäminen ja että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi on esitetty liikenneturvallisuustyön eri muotoja tarkentavia tavoitteita, kuten elinympäristön parantaminen ja osaamisen kehittäminen. Työn yksi merkittävimpiä tavoitteita ja saavutuksia oli vuonna 2011 toimintansa käynnistäneen Sipoon liikenneturvallisuustyöryhmän toiminnan suunnittelu ja työskentelyn vakiinnuttaminen. Kunnan eri toimialojen edustajista koostuva ryhmä koordinoi ja ideoi liikenneturvallisuutta parantavia toimia sekä edistää ja seuraa tämän suunnitelman sisällön toteutumista. Kunnan edustajien lisäksi myös Liikenneturva ja Poliisi osallistuvat ryhmän työskentelyyn. Työryhmän toiminta kattaa kaikki merkittävät ikä- ja liikkujaryhmät (lapset, nuoret, iäkkäät, vammaiset jne.), liikenteen ja maankäytön suunnittelun sekä hyvinvoinnin ja terveyden edistämisen näkökulmat. Tärkeää on myös kunnan johdon ja luottamuselinten tiedottaminen liikenneturvallisuustilanteesta ja sitouttaminen liikenneturvallisuustavoitteisiin. Työn aikana laadittiin työryhmälle alustava toimintasuunnitelma ensivaiheen toimenpiteistä. Sipoon kunnan alueella tapahtui tarkasteluvuosina 2006–2010 yhteensä 580 poliisin tilastoimaa liikenneonnettomuutta (keskimäärin 116 vuodessa), mikä on Porvoon jälkeen toiseksi eniten Itä-Uudenmaan alueella. Henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui 155 (27 % kaikista onnettomuuksista). Onnettomuuksissa menehtyi 10 henkilöä. Eniten tapahtui yksittäis- ja hirvieläinonnettomuuksia. Suurin riskiryhmä Sipoossa on 18–30-vuotiaat, joille on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna eniten onnettomuuksia. Vaikka kevyen liikenteen onnettomuusmäärät ovat melko pieniä, on mopo-onnettomuuksia tapahtunut paljon. Onnettomuuksista aiheutui laskennallisesti noin 19,2 miljoonan euron kustannukset vuositasolla (kunnan osuus noin 3,4 miljoonaa euroa). Asukkaille suunnatun avoimen Internet-kyselyn perusteella kuntalaiset pitävät Sipoon liikenneturvallisuustilannetta tyydyttävänä. Turvattomimpina liikkujaryhminä pidettiin lapsia ja liikkumisrajoitteisia. Turvattomin kulkutapa oli vastaajien mielestä pyöräily ja kävely, mikä näkyi myös lukuisia kevyen liikenteen väylätoiveina. Suurimmat kehittämistarpeet suuntautuvat jalankulku- ja pyöräily-yhteyksien, joukkoliikenteen toimintaedellytysten, teiden ja katujen kunnossapidon ja liikennekäyttäytymisen parantamiseen. Yksittäisiksi merkittävimmiksi parantamiskohteiksi mainittiin kevyen liikenteen väyläpuutteet (Eriksnäsintien, Nikkilä-Söderkulla-väli, Korso-Nikkilä-väli), heikko joukkoliikenteen vuorotarjonta ja turvattomat pääteiden liittymät (Öljytie/Brobölentie, Uusi Porvoontie / Amiraalintie). Myös alakoulujen oppilaille toteutettiin avoin Internet-kysely liikenneturvallisuustilanteeseen liittyen. Kouluissa annettavaa liikennekasvatusta oppilaat pitävät riittävänä, samoin vanhempien kanssa on turvallisesta liikkumisesta puhuttu. Koulutien turvallisuutta olisi hyvä käsitellä muulloinkin kuin kouluvuoden käynnistyessä. Pyöräilykypärän käytön väheneminen iän myötä on suurimpia haasteita lasten ja nuorten liikenneturvallisuustyössä, ja siinä tarvitaan myös aikuisten esimerkkiä.

Uudenmaan vesienhoidon toimenpideohjelma

Vesienhoidon toimenpideohjelmalla pyritään EU:n asettamaan tavoitteeseen pinta- ja pohjavesien hyvästä tilasta vuoteen 2015 mennessä. Toimenpideohjelmassa on esitetty tavoitetilan saavuttamiseksi tarvittavat toimenpiteet, niiden kustannukset sekä ohjauskeinojen kehittämistarve. Toimenpideohjelmassa esitetyistä toimenpiteistä ja niiden kustannuksista on esitetty yhteenveto valtioneuvoston 10.12.2009 hyväksymässä Kymijoen-Suomenlahden vesienhoitoalueen vesienhoitosuunnitelmassa. Toimenpideohjelma on laadittu yhteistyössäalueen toimijoiden kanssa ja sen laatimisen yhteydessä on järjestetty useita yleisötilaisuuksia ja seminaareja. Toimenpideohjelmassa on otettu huomioon vuosina 2006–2009 järjestettyjen kolmen kuulemiskierroksen palaute. Vesiensuojelun tehostaminen on erityisen tärkeää Uudellamaalla, koska alueen järvet, joet ja rannikkovedet ovat huonommassa tilassa kuin Suomessa keskimäärin. Vesiin kohdistuva ravinnekuormitus on suurta ja vesiä on muutettu suuresti rakentamalla, perkaamalla ja patoamalla. Alueen pinta- ja pohjavesien käyttötarpeet ovat tiheästä asutuksesta johtuen suuria. Ihmistoiminnot aiheuttavat pilaantumisriskin viidesosalle Uudenmaan pohjavesistä. Toimenpideohjelmassa Uudellemaalle esitettävien nykykäytännön mukaisten toimenpiteiden rahoitustarve on vuosina 2010–2015 noin 290 miljoonaa euroa vuodessa. Valtaosa nykykäytännön mukaisten toimenpiteiden kustannuksista koostuu yhdyskuntien ja haja-asutuksen jätevedenpuhdistuksesta sekä maatalouden vesiensuojelua koskevista ympäristötuista. Esitettävien lisätoimenpiteiden rahoitustarve on noin 31 miljoonaa euroa vuodessa. Lisätoimenpiteiden kustannuksista suurimman osan muodostavat maatalouden kuormituksen vähentämistoimenpiteet. Lisätoimenpiteitä on esitetty myös mm. vesistöjen kunnostukseen, uusien siirtoviemäreiden rakentamiseen sekä metsätalouden vesiensuojelun tehostamiseen. Pohjavesiä koskevilla lisätoimenpiteillä pyritään pohjavesien pilaantumisriskin vähentämisen mm. liikenteen, yhdyskuntien ja teollisuuden osalta. Keskeisenä pohjavesiä koskevana toimenpiteenä on esitetty myös pilaantuneiden maa-alueiden ja maa-ainesottoalueiden kunnostamista. Pohjavesialueiden suojelusuunnitelmien ja pohjavesiselvitysten laatimista tulee lisätä merkittävästi nykyisestä. Uudenmaan vesistöjen tila paranee selvästi voimakkaasti kuormitetuilla alueilla, jos esitetyt toimenpiteet toteutetaan. Monien vesistöjen ja koko Suomenlahden osalta hyvän tilan saavuttamiseksi tarvitaan kuitenkin yli vuoden 2015 ulottuvia toimia, koska vesien liiallinen kuormitus ja vesiä muuttavat toiminnot ovat jatkuneet hyvin pitkään. Suurella osalla huonossa tilassa olevista pohjavesialueista on arvioitu, että hyvä tila saavutetaan esitetyillä toimenpiteillä vuoteen 2015 mennessä. Viidellä pohjavesialueella tavoiteaikataulua on siirretty vuoteen 2027.