E-PORT. Improving efficiency of Finnish port community by intelligent systems Final report of the Mobile Port project

The management of port-related supply chains is challenging due to the complex and heterogeneous operations of the ports with several actors and processes. That is why the importance of information sharing is emphasised in the ports. However, the information exchange between different port-related actors is often cumbersome and it still involves a lot of manual work and paper. Major ports and port-related actors usually have advanced information systems in daily use but these systems are seldom interoperable with each other, which prevents economies of scale to be reached. Smaller ports and companies might not be equipped with electronic data transmission at all. This is the final report of the Mobile port (MOPO) project, which has sought ways to improve the management and control of port-related sea and inland traffic with the aid of ICT technologies. The project has studied port community systems (PCS) used worldwide, evaluated the suitability of a PCS for the Finnish port operating environment and created a pilot solution of a Finnish PCS in the port of HaminaKotka. Further, the dry port concept and its influences on the transportation system have been explored. The Mobile Port project comprised of several literature reviews, interviews of over 50 port-related logistics and/or ICT professionals, two different kinds of simulation models as well as designing and implementing of the pilot solution of the Finnish PCS. The results of these multiple studies are summarised in this report. Furthermore, recommendations for future actions and the topics for further studies are addressed in the report. The study revealed that the information sharing in a typical Finnish port-related supply chain contains several bottlenecks that cause delays in shipments and waste resources. The study showed that many of these bottlenecks could be solved by building a port community system for the Finnish port community. Almost 30 different kinds of potential services or service entities of a Finnish PCS were found out during the study. The basic requirements, structure, interfaces and operation model of the Finnish PCS were also defined in the study. On the basis of the results of the study, a pilot solution of the Finnish PCS was implemented in the port of HaminaKotka. The pilot solution includes a Portconnect portal for the Finnish port community system (available at https://www.portconnect.fi) and two pilot applications, which are a service for handling the information flows concerning the movements of railway wagons and a service for handling the information flows between Finnish ports and Finland-Russian border. The study also showed that port community systems can be used to improve the environmental aspects of logistics in two different ways: 1) PCSs can bring direct environmental benefits and 2) PCSs can be used as an environmental tool in a port community. On the basis of the study, the development of the Finnish port community system should be continued by surveying other potential applications for the Finnish PCS. It is also important to study if there is need and resources to extend the Finnish PCS to operate in several ports or even on a national level. In the long run, it could be reasonable to clarify whether there would be possibilities to connect the Finnish PCS as a part of Baltic Sea wide, European-wide or even worldwide maritime and port-related network in order to get the best benefit from the system

Indicent reporting in shipping. Experiences and best practices for the Baltic Sea

Incident and near miss reporting is one of the proactive tools of safety management. By analyzing incidents and near misses and by corrective actions, severe accidents can potentially be avoided. Near miss and incident reporting is widely used in many riskprone industries such as aviation or chemical industry. In shipping incident and near miss reporting is required by the mandatory safety management system International Safety Management Code (ISM Code). However, in several studies the conclusion has been that incidents are reported poorly in the shipping industry. The aim of this report is to highlight the best practices for incident reporting in shipping and to support the shipping industry in the better utilization of incident reporting information. The study consists of three parts: 1) voluntary, shared reporting systems in shipping (international experiences), 2) interview study at four shipping companies in Sweden and in Finland (best practices), 3) expert workshop on incident reporting (problems and solutions). Preconditions for a functional reporting system are an existing no blame culture, commitment of the top management, feedback, good communication, training and an easy-to-use system. Although preconditions are met, problems can still appear, for example due to psychological, interpersonal or nationality-related reasons. In order to keep the reporting system functioning, the shipping company must be committed to maintain and develop the system and to tackle the problems. The whole reporting process from compiling, handling and analyzing a report, creating corrective actions and implementing them has to be handled properly in order to gain benefits from the reporting system. In addition to avoiding accidents, the functional reporting system can also offer other benefits by increasing safety awareness, by improving the overall safety and working conditions onboard, by enhancing team work and communication onboard and between ships and the land-based organization of shipping companies. Voluntary shared reporting systems are supported in the shipping industry in principle, but their development in the Baltic Sea is still in its infancy and the potential benefits of sharing the reports have not been realized. On the basis of this study we recommend that a common reporting system be developed for the Baltic Sea area which all the ships operating in the area could use regardless of their flag. Such a wider system could prevent some of the problems related to the current national systems. There would be more incident cases available in the database and this would support anonymity and thus encourage shipping companies to report to a shared database more frequently. A shared reporting system would contribute to the sharing of experiences and to the wider use of incident information in the shipping industry.

Oil Transportation in the Gulf of Finland in 2020 and 2030

This study is part of the Minimizing risks of maritime oil transport by holistic safety strategies (MIMIC) project. The purpose of this study is to provide a current state analysis of oil transportation volumes in the Baltic Sea and to create scenarios for oil transportation in the Gulf of Finland for the years 2020 and 2030. Future scenarios and information about oil transportation will be utilized in the modelling of oil transportation risks, which will be carried out as part of the MIMIC project. Approximately 290 million tons of oil and oil products were transported in the Baltic Sea in 2009, of which 55% (160 million tons) via the Gulf of Finland. Oil transportation volumes in the Gulf of Finland have increased from 40 million to almost 160 million tonnes over the last ten years. In Russia and Estonia, oil transportation mainly consists of export transports of the Russian oil industry. In Finnish ports in the Gulf of Finland, the majority of oil traffic is concentrated to the port of Sköldvik, while the remainder mainly consists of different oil products for domestic use. Transit transports to/from Russia make up small volumes of oil transportation. The largest oil ports in the Gulf of Finland are Primorsk, Tallinn, St. Petersburg and Sköldvik. The basis for the scenarios for the years 2020 and 2030 is formed by national energy strategies, the EU`s climate and energy strategies as well other energy and transportation forecasts for the years 2020 and 2030. Three alternative scenarios were produced for both 2020 and 2030. The oil volumes are based on the expert estimates of nine specialists. The specialists gave three volumes for each scenario: the expected oil transport volumes, and the minimum and maximum volumes. Variations in the volumes between the scenarios are not large, but each scenario tends to have rather a large difference between the figures for minimum and maximum volumes. This variation between the minimum and maximum volumes ranges around 30 to 40 million tonnes depending on the scenario. On the basis of this study, no a dramatic increase in oil transportation volumes in the Gulf of Finland is to be expected. Most of the scenarios only forecasted a moderate growth in maritime oil transportation compared to the current levels. The effects of the European energy policy favouring renewable energy sources can be seen in the 2030 scenarios, in which the transported oil volumes are smaller than in the 2020 scenarios. In the Slow development 2020 scenario, oil transport volumes for 2020 are expected to be 170.6 Mt (million tonnes), in the Average development 2020 187.1 Mt and in the Strong development 2020 201.5 Mt. The corresponding oil volumes for the 2030 scenarios were 165 Mt for the Stagnating development 2030 scenario, 177.5 Mt for the Towards a greener society 2030 scenario and 169.5 Mt in the Decarbonising society 2030 scenario.

Driver of Demand in Cargo and Passenger Traffic Between Penta Ports

Maritime transport moves around 6 billion tonnes of freight every year. The freight consists of liquid bulks (45%), dry bulks (23%) and general cargo (32%). Freight traffic and transports chains vary according to region, commodity and the origin and the destination of freight. In the European Union the ports sector handles over 90% of the trade with third countries. The share of intra-EU trade is approximately 30% of the total transportation and the number of passengers is over 200 million every year. The Baltic Sea has more than 50,000 vessels a year pass the Skaw at the northernmost tip of Denmark on their way into or out of the Baltic. Roughly 60% to 70% of these vessels are cargo vessels and 17% to 25% tankers. Ports and maritime transport play a crucial role in global commerce today. Today’s business environment is changing rapidly, and the constant changes create challenges for the transport industry and maritime traffic. Ports have to adapt to continuous changes in economic structures, logistics demands, and people’s travel and leisure patterns. In order to ensure the competitiveness of sea connections, the ports need to fully enhance multilateral cross-border understanding and cooperation. In this report the focus is on liner traffic between five ports in the Central Baltic Region: Stockholm, Tallinn, Helsinki Turku and Naantali. The report defines the drivers of the demand for cargo and passenger traffic and highlights the most important factors. The economic situation and foreign trade of each county are elaborated on with detailed information about the flows of traffic between the five ports. Based on expert interviews, the main characteristics of each port, including strengths and weaknesses, are presented. The report is based on primary and secondary data. Primary data was received through interviews and mail surveys. Secondary data was attained through a literature research, statistics, data given by the PENTA ports and webpages. The report is divided into two main parts: the drivers creating the demand for transport and the results of current cargo and passenger flows between PENTA ports.

Rauhanturvaajien koulutuksen kehittyminen vuosina 1956–1969

Suomi haki Yhdistyneiden Kansakuntien jäsenyyttä jo 1947 Suomen rauhansopimuksen tultua voimaan, mutta jäsenyys hyväksyttiin vasta 1955. Suomi osallistui ensimmäistä kertaa yleiskokouksen toimintaan syksyllä 1956, jolloin ennen varsinaista syysistuntoa pidettiin kaksi kiireellistä kokousta,Miten rauhanturvaajien koulutus Suomessa ja operaatioalueella kehittyi vuosina 1956 - 1969? Alatutkimuskysymyksinä ovat: - Mitkä olivat taustat Suomen osallistumiselle rauhanturvaamiseen 1950- ja 1960-luvuilla? - Miten Yhdistyneiden Kansakuntien Suomen komppaniat oli organisoitu ja miten komppani-at perustettiin vuosina 1956 ja 1957? - Miten Yhdistyneiden Kansakuntien Suomen Komppanioiden koulutus toteutettiin ja mitä koulutus sisälsi? - Miten Yhdistyneiden Kansakuntien Suomen Pataljoonat oli organisoitu ja miten pataljoonat perustettiin vuosina 1964 - 1969? - Miten Yhdistyneiden Kansakuntien Suomen Pataljoonien koulutus toteutettiin ja mitä kou-lutus sisälsi? Koulutuksellisesta näkökulmasta Suomen osallistuminen rauhanturvaamistoimintaan tuntuu yllättä-neen koko organisaation. Ensimmäisen joukon koulutukseen ei olut varauduttu, vaan joukko perus-tettiin kiireisellä aikataululla. Puolustusvoimien vähäinen kiinnostus ei tukenut koulutuksen antamista, vaan osittain rauhanturvaamiseen liittyvät asiat koettiin painolastiksi muutenkin vähäisillä resursseilla toimiville puolustusvoimille. Suezin operaation jälkeen Suomen rauhanturvaamisessa joukoilla tulee kohtuullisen pitkä tauko. Osallistumistauon aikana Suomi aloitti oman rauhanturvaamiskonseptinsa luomisen tiiviissä yhteis-työssä muiden pohjoismaiden kanssa. Pysyvässä valmiudessa olevan pataljoonan oli suunniteltu ole-van valmiudessa vuoden 1964 lopusta eteenpäin. Pitkälle edenneet valmistelut keskeytyvät joukko-pyyntöön Kyprokselle. Kyproksen joukon valmistelussa ei kuitenkaan hyödynnetty pysyväksi suun-nitellun joukon perustamista tai koulutusta. Kyproksen joukkoa lähdettiin kokoamaan Suezin mallin mukaan etsimällä vapaaehtoisia. On kuitenkin huomioitavaa, että Kyprokselle lähdettäessä Suomella oli jo kokemusta operaatioista ja ainakin suhteita muihin rauhanturvaamiseen osallistuviin maihin oli luotu. Ensimmäisen Kyprokselle lähetetyn joukon koulutukseen Suomessa oli panostettu huomatta-vasti enemmän kuin Suezille lähtöön. Merkittävänä koulutuksellinen muutos rauhaturvaajien koulutuksessa on YKSP/ täydennysosaton perustaminen Niinisalon varuskuntaan. Ensimmäisen kerran rauhanturvaajien koulutusta keskitetään samaan paikkaan ja täydennysosasto määrätään orgaaniseksi osaksi Satakunnan Tykistörykmenttiä.Lähempänä 1970-lukua koulutukseen alkaa esiintyä selkeä jatkumo Suomessa annetun ja operaa-tioalueella annetun koulutuksen välillä. Suomessa järjestetyissä koulutus- ja valintatilaisuuksissa 75 prosenttia ajasta kuitenkin käytettiin muihin asioihin kuin koulutukseen. Suomessa koulutettiin edelleen vain perusluennot, perusammunnat ja sulkeisjärjestysharjoituksia. Operaatioalueella keski-tyttiin taistelukoulutukseen, sulkeisjärjestysharjoituksiin ja kieliopintoihin. Rauhanturvaamiskokemusta omaavien henkilöiden käyttäminen hyödyksi on ollut omiaan koulutuk-sen kehittymisessä. YKSK 1 ja YKSK 2 komppanioiden päälliköt toimivat myöhemmin YKSP 1 ja YKSP 2 komentajina. YK-koulutuskeskusta ja sen edeltäjää YKSP/ Täydennysosastoa voidaan pitää rauhanturvaajien koulutusta koordinoivana ja resursseja kokoavana osastona. Operaatiosta ja tarkastusmatkoilta saatu palaute pystyttiin kokoamaan yhteen paikaan ja hyödyntämään seuraavien joukkojen koulu-tuksessa. Operaatioista saatua palautetta voitiin täydentää valinta- ja koulutustilaisuuksista saadulla palautteella. joissa käsiteltiin ensin Suezin ja sitten Unkarin kriisiä. Unkarin kriisissä oli voimakas itä – länsi – asetelma, mutta Suezin kriisissä Suomen ei tarvinnut asettua kummallekaan puolelle. Marraskuussa 1956 hyväksyttiin päätöslauselma ja perustettiin YK:n Lähi-idän valvontajoukko eli United Nations Emergency Force (UNEF). Ensimmäistä kertaa YK:n alainen aseistettu osasto perustettiin rauhan turvaamiseksi kriisialueella. Suomen hallitus vastasi kolme tuntia YK:n pääsihteerin virallisen tiedustelun jälkeen osallistuvansa YK:n Lähi-idän valvontajoukkoon. Suomalainen rauhanturvajoukko osallistui operaatioon vuoden 1956 marraskuusta vuoden 1957 joulukuuhun asti. Suomi päätti kahden puolivuotiskauden jälkeen lopettaa osallistumisensa UNEF - operaatioon. Suomi otti seuraavan kerran osaa, Suezin operaatioita huomattavasti mittavammalla joukolla, Yhdistyneiden Kansakuntien rauhanturvaoperaatioon Kyproksella. United Nations Peacekeeping Force in Cyprus-operaatioon Suomi osallistui vuodesta 1964. Operaatioon lähetettiin suomalainen rauhanturvapataljoona. Suomi jatkoi pataljoonan vahvuisen rauhanturvajoukkonsa pitämistä Kyproksen operaatiossa aina vuoteen 1977. Tutkimuksella on haettu vastausta rauhanturvaajien koulutuksen kehittymiseen vuosina 1956 – 1969. Alakysymyksillä selvitetään konkreettisia muutoksia koulutuksen käytännön toteuttamisessa ja syitä mahdollisin muutoksiin rauhanturvaajien koulutuksessa. Tutkimuksen päätutkimuskysymyksenä on:

Hajautettuun ryhmitykseen soveltuva tilannekuvajärjestelmä : näkökulmana viestihuoltokomppania

Tutkimuksen tarkoituksena on selvittää laajalla maantieteellisellä alueella hajautetusti toi-mivan joukon tilannekuvan muodostumista viestihuoltokomppaniaan näkökulmasta. Tut-kimuksen pääkysymys on: Mikä tilannekuvajärjestelmistä on soveltuvin viestihuoltokomp-panian käyttöön? Arvioinnissa otetaan huomioon vaihtoehtoisten tiedonsiirtotapojen käytön vaatimus sotilaallisessa toimintaympäristössä. Tutkimuksessa vaatimusmäärittely on koko-naisuus, jolla saadaan tuloksia monisyisen prosessin kautta. Yleiskuvauksen laatiminen toteutetaan kirjallisuustutkimuksella. Vaatimusten ja havaintojen kerääminen toteutetaan lomakekyselynä. Jäsentelyyn, muokkaukseen ja vertailuun käytetään laadullista tarkastelua, kirjallisuusselvitystä ja vertailua. Tietotekniikan käyttämisen tulisi vapauttaa resursseja tietomassojen rutiininomaisesta käsit-telystä ymmärryksen luomiseen ja päätöksen tekoon. Tiedon lähettäminen laitteelta toiselle edellyttää niiden yhdistämistä toisiinsa. Verkkojen topologioista käsitellään keskeiset (väy-lä, rengas ja tähti). Verkkoratkaisuista käsitellään kolme yleisintä (asiakas-palvelin-, push- ja vertais-verkko). Siirtotiet jaetaan kahteen ryhmään. Johdollisten siirtoteiden toteutuksesta käsitellään kolme päätyyppiä (koaksiaalikaapeli, parikaapeli ja optiset kuidut). Langattomi-en siirtoteiden toteutuksesta käsitellään neljä päätyyppiä (kaupalliset matkaviestimet, TET-RA-tekniikka, kenttäradiot ja radiolinkit). VHK:n vaatimusmäärittelyssä esiin nousi kolme kokonaisuutta. Hajautus arvioi järjestel-män käyttöä ja sen ulottuvuutta. Turvallisuus arvioi järjestelmän toimivuuden ja teknisten ratkaisujen turvallisuutta. Käyttö arvioi järjestelmän käyttämisen helppouteen ja teknisten ratkaisujen saatavuuteen liittyviä seikkoja. Vaatimusmäärittelyn kautta varsinaiseen vertai-luun valittiin neljä järjestelmää. CORE-järjestelmän kehittäminen ja kuvaus ovat hyvät. Irisweb on jo lähtökohtaisesti suun-niteltu toimintaympäristöltään vastaamaan niihin tarpeisiin, joita VHK:lla on, joten toimin-not vastaavat tarpeita hyvin. MATI sisältää käytössä testatun, kestävän ja nopeasti käyt-töönotettavan kokonaisuuden. Eri järjestelmien tekniset ratkaisut pohjautuvat paljon samoi-hin tekniikoihin, osalla on sama tiedonsiirtoalusta. Järjestelmien soveltuvuus eri osa-alueisiin vaihteli. Tutkimuksen tuloksena soveltuvin järjestelmä on MATI. Tulevaisuudessa eriytyvien järjestelmien sulauttaminen ja niiden parhaiden ominaisuuksien yhdistäminen näyttäisi olevan ainoa suunta. COTS-tekniikan käyttäminen ja SOA suunnit-telun pohjana ohjaavat kehitystä kohti verkostokeskeisyyttä.