Tervon liikenneturvallisuussuunnitelma

Tervon liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Tervon kunnan ja Pohjois-Savon ELY-keskuksen yhteistyönä rinnan Keiteleen ja Vesannon liikenneturvallisuussuunnitelmien kanssa. Suunnitelmassa on selvitetty Tervon liikenneturvallisuuden nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia kyselyn ja onnettomuusanalyysin avulla. Nykytilan selvitys on toiminut lähtökohtana liikenneturvallisuustyön tavoitteiden ja päämäärien asettamiselle. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteet ja hallintokuntien liikenneturvallisuustyön toimenpiteistä kootut toimintasuunnitelmat tukevat tavoitteisiin pääsemistä. Tervossa on tapahtunut vuosina 2004–2008 yhteensä 27 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta. Onnettomuuksista kuusi on johtanut henkilövahinkoon ja näistä yksi kuolemaan. Näiden viiden vuoden sisällä tapahtuneiden onnettomuuksien laskennalliset kustannukset ovat noin 0,78 M€/vuosi, josta kunnille kohdistuvien kustannusten osuus on noin 0,14 M€/vuosi. Kuntien kustannuksista suurin osa kohdistuu terveys- ja sosiaalitoimelle. Asukkaille suunnatun kyselyn mukaan Tervon, Keiteleen ja Vesannon kunnissa suurimmiksi ongelmiksi nousivat mopoilijoiden ja autoilijoiden piittaamattomuus muusta liikenteestä, maanteiden ja katujen kunto, talvikunnossapito, ylinopeudet sekä turvalaitteiden käyttämättömyys. Tervon vaarallisemmiksi kohteiksi miellettiin Tervonsalmen sillan ja Kirkkotien ylinopeudet sekä näiden väylien puutteelliset kevyen liikenteen järjestelyt. Onnettomuusanalyysin, asukaskyselyn ja valtakunnallisten liikenneturvallisuustavoitteiden pohjalta Tervoon laadittiin liikenneturvallisuuden visio ja liikenneturvallisuustyön vuositeemat: - Työkalut liikenneturvallisuustyöhön - Vanhempien asenne – esimerkkinä toimiminen - Liikenneympäristö ja kunnossapito - Liikennesääntöjen noudattaminen - Asenne toisia tiellä liikkujia kohtaan Työn aikana laadittiin Tervon liikenneympäristön turvallisuuden parantamiseksi myös toimenpideohjelmat. Suunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden pääpaino on nopeasti toteutettavissa, pienissä ja kustannustehokkaissa hankkeissa. Toimenpideohjelmien hankkeet sisältävät mm. kevyen liikenteen turvallisuutta parantavia hankkeita, nopeusrajoitusten laskemis- ja tehostamistoimia sekä liittymien turvallisuutta parantavia toimia. Tervon kuntaan ehdotetaan nimettäväksi liikenneturvallisuusryhmä, joka koordinoi ja seuraa liikenneturvallisuustyön etenemistä hallintokunnissa ja sidosryhmissä. Sama ryhmä vastaa myös tässä työssä laadittujen toimintasuunnitelmien toteuttamisesta ja päivittämisestä.

Pohjavesien suojelun ja kiviaineshuollon yhteensovittaminen

Pohjaveden suojelun ja kiviaineshuollon yhteensovittaminen (POSKI) on valtakunnallinen monivuotinen tutkimus- ja kehittämishanke. POSKI-projektin tavoitteena on turvata laadukkaiden kiviainesten sekä hyvälaatuisen pohjaveden saanti yhdyskuntien tarpeisiin sekä osoittaa kiviainesten ottoon soveltuvia maa-ainesten ottamisalueita pitkällä aikavälillä. POSKI-projekteja on toteutettu maakunnittain ja ne ovat valmistuneet Etelä-Pohjanmaan, Pohjanmaan, Keski-Pohjanmaan, Varsinais-Suomen, Satakunnan, Kanta-Hämeen, Kymenlaakson, Uudenmaan, Itä-Uudenmaan, Pohjois-Karjalan ja Pohjois-Savon maakunnissa. Valtakunnallisen projektin periaattein työtä on jatkettu Etelä-Savossa. POSKI-projektissa kootaan ja yhdistetään aikaisempaa tietoa sekä uutta aineistoa pohjavesistä, maa-aineksista, maa-ainesten otosta ja tulevasta kiviainestarpeesta, vesihuollosta ja erilaisista suojelukohteista. Näitä tietoja yhdistämällä saadaan aiemmin eri paikoissa säilytettyä tietoa koottua paremmin viranomaisten ja eri toimijoiden käyttöön. Tietoa hyödynnetään erityisesti maa-ainesten ottoon liittyvässä lupakäsittelyssä sekä alueiden käytön suunnittelussa kaavavarauksia laadittaessa. POSKI-projekti käynnistyi Etelä-Savon alueella vuonna 2004. Yhteistyötahoina projektissa ovat olleet Geologian tutkimuskeskus (GTK), Etelä-Savon maakuntaliitto ja Etelä-Savon ympäristökeskus, Kaakkois-Suomen tiepiiri sekä tutkimusalueen kunnat. Hanketta ovat rahoittaneet Etelä-Savon maakuntaliitto, Etelä-Savon ympäristökeskus, Geologian tutkimuskeskus ja Tiehallinto. Projektia valvoneessa ja ohjanneessa ohjausryhmässä oli edustettuna hankkeen kaikki osallistujatahot. Tämä loppuraportti on laadittu vuonna 2010 Geologian tutkimuskeskuksen laatimien väliraporttien pohjalta. Työn tekijänä oli Eeva-Maija Hyvönen ja työ kuului Pohjavesien suojeluohjelma- Itä-Suomi –hankkeeseen.

Sulkavan Rauhaniemen ja Kirkkokankaan pohjavesialueiden suojelusuunnitelma

Suojelusuunnitelma on laadittu Sulkavan Rauhaniemen ja Kirkkokankaan pohjavesialueille EAKR osarahoitteisessa Pohjavesien suojeluohjelma, Itä-Suomi -hankkeessa. Hankkeen muut rahoittajat ovat Etelä-Savon elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, Mikkelin Vesilaitos ,Pieksämäen Vesi, Savonlinnan Vesi ja JJR (Juva-Joroinen-Rantasalmi). Rauhaniemi on luokiteltu vesipuitedirektiivin mukaiseksi riskikohteeksi ja huonoon tilaan. Alueella on kaksi käytöstä poistettua vedenottamoa. Rauhaniemen vedenottamo on suljettu pintaveden päästyä kaivoon vesijohtokaivannon kautta. Kukkapään vedenottamo on suljettu vedestä löytyneiden kloorifenoleiden vuoksi. Kloorifenolit ovat peräisin vanhalta saha-alueelta. Kukkapään saha-alueella pohjaveden tarkkailua tulisi muuttaa siten, että havaintopisteistä otettaisiin esim .kahdesti vuodessa näytteet. Tämän lisäksi esimerkiksi joka kolmas vuosi tehtäisiin laajempi näytteenotto. Laajemman näytteenottovuoden aikana näytteitä otettaisi esimerkiksi joka toinen tai joka kolmas kuukausi. Alueella tulisi tehdä myös pidempiaikainen koepumppaus, jolla selvitettäisiin pumppauksen vaikutuksia pohjaveden kloorifenolipitoisuuksiin. Kirkkokankaan pohjavesialueella on Sulkavan kunnan uusin vedenottamo. Alue on pääosin luonnontilainen. Alueen laidalla kulkee yhdystie 4371. Tien ja vedenottamon välissä on Kirkkolampi, johon voi tiellä tapahtuvan onnettomuuden yhteydessä päästä haitta-aineita. Tie on riski pohjavedelle mahdollisten onnettomuuksien takia, sillä vettä saattaa imeytyä ottamolle Kirkkolammen kautta. Pohjavesialueen kautta tapahtuvat vaarallisten aineiden kuljetukset tulisi selvittää ja laatia toimintaohjeet onnettomuustilanteiden varalle. Pohjavesialueet tulee merkitä hyvin teiden varsiin ja selvittää mahdollisuudet rakentaa tiesuojaus Kirkkolammen kohdalle. Uusia maa-ainestenottoalueita, asfalttiasemia tai murskausasemia ei pidä perustaa luonnontilaisille alueille. Edellä mainitusta periaatteesta voidaan poiketa, mikäli maaperä- ja pohjavesitutkimukset osoittavat, että hydrogeologiset olosuhteet alueella ovat sellaiset, että toimintojen sijoittumisesta ei aiheudu pohjaveden pilaantumisvaaraa. Vedenottamoiden tai tutkittujen vedenottoalueiden lähisuoja-alueilla ei tule suorittaa lainkaan maa-ainestenottoa. Vanhat maa-ainestenottoalueet tulee kunnostaa ja maisemoida. Kaavoituksessa on huomioitava se, että riskitoimintoja ohjataan pohjavesialueiden ulkopuolelle tai määrätään toiminnallisia rajoituksia. Suojelusuunnitelmien yhteydessä laadittiin toimenpideohjelmat, joissa esitetään toimenpidesuositukset toiminnoittain, joissa esitetään vastuutahot, valvontavastuutahot ja aikataulut. Toimenpideohjelmia seurataan ja päivitetään vuosittain. Etelä-Savon ELY-keskuksen tulisi olla seurantaryhmän koollekutsuja. Suojelusuunnitelmien seurantaryhmät ja vesienhoitosuunnitelmien työryhmät voidaan yhdistää. Suunnitelma tulee viedä Sulkavan kunnanvaltuuston hyväksyttäväksi.

Lopentien (mt 132) pienet liikenneturvallisuutta parantavat toimenpiteet Röykän taajamassa : Toimenpidesuunnitelma

Työn tavoitteena oli Nurmijärven Röykkään Lopentielle (mt 132) sijoittuvan kevyen liikenteen alikulkutarpeen tutkiminen. Suunnitelmassa on päädytty esittämään vaihtoehtoisia ja korvaavia ratkaisuja kevyen liikenteen alikululle ja liikenneturvallisuuden parantamiselle Röykän taajamassa. Suurimmat syyt kevyen liikenteen alikulun jättämiseen pois suunnitelmasta ovat seuraavat. 1) Nykytilanteen analyysin ja maastokäynnin perusteella voidaan todeta, että Röykän taajamassa kevyen liikenteen tilanne on nykyisellään suhteellisen turvallinen. 2) Alikulkua ei voi toteuttaa ”Keimola-Loppi maantien 132 parantaminen ja varustaminen jk + pp -tiellä Röykän taajamassa” -tiesuunnitelmassa vuodelta 1996 sekä Nurmijärven kevyen liikenteen väylästön ja ulkoilureitistön suunnitelmassa 2010 esitettyyn kohtaan perustuen Uudenmaan ympäristökeskuksen lausuntoon tiesuunnitelmasta. Lisäksi, mikäli alikulku sijaitsisi kyseisessä kohdassa, se ei sijoittuisi paikkaan, jossa sille olisi suurin tarve (kaupan ja muiden palveluiden sekä koulun välille). 3) Alikulkua ei ole mahdollista toteuttaa Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen tarveselvityksen 2010 mukaisesti Röykän kaupan läheisyyteen kohtuullisin kustannuksin ympäröivän maankäytön aiheuttaman tilanpuutteen ja siitä johtuvan jyrkän pituuskaltevuuden takia. 4) Alikulun kustannusarvio on tarkentunut Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen tarveselvityksestä 2010 (300 000 €) Nurmijärven kevyen liikenteen väylästön ja ulkoilureitistön suunnitelmaan 2010 (500 000 €) perustuen mm. vaativiin pohjaolosuhteisiin ja alikulun sijoittumispaikkaan. Kohonneet kustannukset laskevat alikulun kustannustehokkuutta. 5) Tässä suunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden toteuttamisella saavutetaan laskennallisesti 0,181 henkilövahinkoon johtaneen onnettomuuden vuosittainen vähenemä, kun pelkän alikulun toteuttamisella saavutettaisiin 0,020 henkilövahinkoon johtaneen onnettomuuden vuosittainen vähenemä. Tämä on vain yhdeksäsosa siitä mitä koko taajamajakson kattavilla pienillä toimenpiteillä yhteensä saavutetaan. Suunnitelmassa esitetyillä toimenpiteillä parannetaan pääasiassa Lopentien (mt 132) liittymiä ajoneuvoliikenteen ja kevyen liikenteen turvallisuuden lisäämiseksi sekä nykyisten kevyen liikenteen tienylityspaikkojen turvallisuutta. Suunnitelmassa esitetyt toimenpiteet toteutetaan Uudenmaan ELY-keskuksen ”Pienet liikenneturvallisuustoimenpiteet” -hankkeen yhteydessä. Toimenpiteet otetaan suunnitteluun mahdollisimman pian ja toteutukseen mahdollisesti jo vuonna 2012 (osin jo vuonna 2011).

Imatran seudun liikenneturvallisuussuunnitelma

Imatran seudun liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Imatran kaupungin, Ruokolahden, Rautjärven ja Parikkalan kuntien sekä Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty kuntien liikenneturvallisuuden nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia kyselyn ja onnettomuusanalyysin avulla. Nykytilan selvitys on toiminut lähtökohtana liikenneturvallisuustyön tavoitteiden ja päämäärien asettamiselle. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteet ja hallintokuntien liikenneturvallisuustyön toimenpiteistä kootut toimintasuunnitelmat tukevat tavoitteisiin pääsemistä. Imatran seudulla on tapahtunut vuosina 2004–2008 yhteensä 1 371 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta. Onnettomuuksista 282 on johtanut henkilövahinkoon ja näistä 20 kuolemaan. Näiden viiden vuoden sisällä tapahtuneiden onnettomuuksien laskennalliset kustannukset ovat noin 26,1 M€/vuosi, josta näille neljälle kunnille kohdistuvien kustannusten osuus on yhteensä noin 4,6 M€/vuosi. Kuntien kustannuksista suurin osa kohdistuu terveys- ja sosiaalitoimelle. Asukkaille suunnatun kyselyn mukaan Imatran seudun kunnissa suurimmiksi ongelmiksi nousivat maanteiden ja katujen sekä jalankulku- ja pyöräteiden kunto, mopoilijoiden ja autoilijoiden piittaamattomuus muusta liikenteestä, alkoholin, lääkkeiden ja huumeiden vaikutuksen alaiset kuljettajat sekä talvikunnossapito. Ongelmallisimmiksi kohteiksi miellettiin Imatralla Vuoksenniskantien, Tammiharjun ja Asemakadun liittymä, Ruokolahdella Käringintien ja Puumalantien liittymä, Rautjärvellä Rautjärventie ja Parikkalassa VT 6:n liittymät. Onnettomuusanalyysin, asukaskyselyn ja valtakunnallisten liikenneturvallisuustavoitteiden pohjalta Imatran seudulle laadittiin liikenneturvallisuuden visio ja liikenneturvallisuustyön vuositeemat: Asenteet liikenteessä, mopoilijoiden liikenneturvallisuus, kevyen liikenteen turvallisuus, nopeusrajoituksien noudattaminen sekä ikäihmiset liikenteessä. Työn aikana laadittiin seudun kuntien liikenneympäristön turvallisuuden parantamiseksi toimenpideohjelmat. Suunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden pääpaino on nopeasti toteutettavissa, pienissä ja kustannustehokkaissa hankkeissa. Hankkeiden joukossa on myös isohkoja toimenpiteitä, jotka kunnat ovat katsoneet tärkeäksi. Näiden toteuttaminen on nykyrahoituksella kuitenkin erittäin epävarmaa. Toimenpideohjelmien hankkeet sisältävät mm. kevyen liikenteen turvallisuutta parantavia hankkeita, nopeusrajoitusten tehostamistoimia sekä liittymien turvallisuutta parantavia toimia. Imatran seudun kuntiin ehdotetaan nimettäväksi kunnalliset liikenneturvallisuusryhmät koordinoimaan ja seuraamaan liikenneturvallisuustyön etenemistä hallintokunnissa ja sidosryhmissä. Lisäksi suositellaan seudullisen liikenneturvallisuustyöryhmän perustamista kuntien välisten yhteistyön parantamiseksi ja hyvien toimintamallien tietoon saattamiseksi.

Etelä-Karjalan joukkoliikenteen palvelutasosuunnitelma 2011-2015

Joukkoliikenteen palvelutason määrittely perustuu joukkoliikennelakiin, joka velvoittaa toimivaltaiset viranomaiset määrittelemään toimivalta-alueensa joukkoliikenteelle palvelutason vuoden 2011 loppuun mennessä. Tässä raportissa on määritetty joukkoliikenteen palvelutasotavoitteet Etelä-Karjalan maakuntaan, joka kuuluu Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen joukkoliikenteen toimivalta-alueeseen. Palvelutasomäärittelyn tulokset palvelevat liikenteen suunnittelua ja kehittämistä sekä toimivat lähtökohtana liikenteen hankinnalle. Tavoiteltavaan palvelutasoon ei edetä kerralla vaan yhteysvälien palvelutasoa arvioidaan ja palvelutasotavoitteita tarkistetaan vuosittain. Tavoiteltava palvelutaso ratkaistaan ja toteutetaan käytössä olevien rahoitusresurssien mukaisesti. Etelä-Karjalan joukkoliikenteelle määritettyjä palvelutasotekijöitä ovat vuoroväli, liikennöintiaika ja joukkoliikenteen houkuttelevuuteen vaikuttavat muut laatutekijät. Etelä-Karjalan alueella on Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen lisäksi kaksi itsenäistä toimivaltaista viranomaiskaupunkia, Lappeenranta ja Imatra, jotka määrittelevät alueensa palvelutason omien tarpeidensa perusteella. Lisäksi maakunnan läpi kulkee kaukoliikenteen juna- ja bussiyhteyksiä, joiden palvelutason määrittelee liikenne- ja viestintäministeriö. Joukkoliikenteen palvelutaso liittyy kiinteästi maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnitteluun sekä kuntien palvelujen ja lakisääteisten henkilökuljetusten järjestämiseen. Palvelutason määrittelyyn vaikuttavat nykyiset joukkoliikenneyhteydet, liikkumistarpeisiin liittyvät kuntien suunnitelmat sekä eri väestöryhmien tarpeet, mutta myös valtion ja kuntien taloudelliset resurssit. Joukkoliikenteen palvelutasotavoitteiden määrittelytyö on jatkuva prosessi, joka tehdään yhteistyössä alueella toimivien toimivaltaisten viranomaisten, kuntien, maakuntaliittojen sekä palvelujen tuottajien kanssa. Jatkossa palvelutason toteutumisen seuranta liitetään osaksi Etelä-Karjalan liikennejärjestelmäsuunnitelman aiesopimuksen seurantaa.

E18 Koskenkylä–Vaalimaa-moottoritien vaikutukset elinkeino- ja yritystoimintaan sekä maankäyttöön : Ennen-vaiheen vaikutusselvitys

Tässä työssä arvioitiin Koskenkylä–Vaalimaa-moottoritien vaikutuksia ja sidosryhmien odotuksia ennen kaikkea elinkeino- ja yritystoimintaan, maankäyttöön sekä tarkastelualueen kuntien kehitykseen. Pääpaino oli pysyvien ja pitkäaikaisten vaikutusten selvittämisessä, mutta työssä selvitettiin myös rakentamistyön aikaisia vaikutuksia. Työssä käytetyt aineistot koostuvat yleisesti saatavilla olevista tilastoista ja rekistereistä. Lisäksi toteutuneita sekä tien tarjoamiin mahdollisuuksiin liittyviä vaikutuksia ja odotuksia selvitettiin laajasti sidosryhmille suunnattujen haastattelujen ja tarkastelualueen yrityksille suunnatun internetkyselyn avulla. Ennen-vaiheen tiedonkeruun muodostaa jälkeen-vaiheen vaikutusarvioinnin rungon. Moottoritieyhteyden myötä tarkastelualueen asukkaiden matkat nopeutuvat, sujuvoituvat ja tulevat turvallisemmiksi erityisesti kuntien välisessä liikenteessä. Sujuvampi yhteys pääkaupunkiseudulle ja itärajalle helpottaa työssäkäyntiä, lisää asiointia tien varren keskuksissa sekä lisää tarkastelualueen kuntien houkuttelevuutta asuinpaikkana. Liikenneturvallisuus paranee myös paikallisesti nykyisen tielinjauksen rauhoittuessa. Kevyen liikenteen edellytykset paranevat uusien kevyen liikenteen yhteyksien ja vanhan tielinjauksen rauhoittumisen myötä. Moottoritien valmistuminen parantaa linja-autoliikenteen liikennöintiolosuhteita. Tien tuoma matka-aikojen lyhentyminen synnyttää suoria aikasäästöjä. Lisäksi ruuhkien vähentyessä ja liikenteen sujuvuuden parantuessa myös matka-ajat ovat paremmin ennakoitavissa. Nämä hyödyt koskevat myös raskasta liikennettä ja muita kuljetuksia. Moottoritie parantaa asukkaiden elinoloja siirtämällä häiritsevät ja vaaralliset raskaan liikenteen virrat kauemmas asutuksesta. Haastatteluissa ilmeni, että tielinjaukseen liittyvät epävarmuudet olivat joissain kunnissa pitkään elinkeinoelämän kehittämisen jarruna. Moottoritiehankkeen varhaisempi toteuttaminen olisi parantanut E18-tien kansainvälistä kilpailuasemaa. Tien tuntumassa onkin parhaillaan käynnissä lukuisia kaavoitushankkeita, joiden tavoitteena on hyödyntää liittymäalueita yritystoiminnan tarpeisiin. Alueen kunnissa odotetaan tiehankkeen tuovan mukanaan vilkastuvaa liike- ja yritystoimintaa, työpaikkoja, väestönkasvua ja liiketonttien ja -kiinteistöjen lievää arvonnousua. Yhtenä tärkeänä näkökohtana kehittämishankkeissa on Venäjältä tulevan liikennevirran ja ostovoiman hyödyntäminen valtatien 7 varrella. Tielläliikkujat muodostavat kasvavan asiakaspotentiaalin nykyisille ja myös uusille yrityksille. Moottoritien myötä kehityskäytävän houkuttelevuus yritysten sijaintipaikkana paranee. Toisaalta parantunut tieyhteys voi johtaa siihen, että asiointi keskittyy entistä enemmän suuryksiköihin ja tienvarren palveluntarjoajien kilpailun kovenemiseen.

Isännättömät pilaantuneet maa-alueet Suomessa

Pilaantuneiden maa-alueiden puhdistamisesta vastaa ensisijaisesti pilaaja ja toissijaisesti yleensä kiinteistön haltija. Nämä eivät kuitenkaan aina pysty vastaamaan kustannuksista. Isännättömäksi pilaantuneeksi maa-alueeksi kutsutaan aluetta, jonka tutkimiseen ja/tai puhdistamiseen tarvitaan yhteiskunnan rahoitusta. Hankkeen tavoitteena oli selvittää, kuinka paljon Suomessa on isännättömiä kohteita. Selvityksessä oli mukana kaikki maaperän tilan tietojärjestelmän kohteet eli yli 23 000 pilaantunutta tai mahdollisesti pilaantunutta maa-aluetta. Selvityksessä kohteet käytiin lävitse ja luokiteltiin. Kohteiden luokittelemiseksi isännättömyyden määritelmää tarkennettiin. Tässä selvityksessä isännättömiä kohteita eivät olleet kohteet: - joissa on edelleen toimintaa - jotka ovat todettu pilaantumattomiksi - joissa toimintaa on ollut vuoden 1994 jälkeen - joissa toiminta on jatkunut vuoden 1979 jälkeen ja toiminnanharjoittaja on nykyinen kiinteistönomistaja - joissa puhdistamishanke on alkanut, alkamassa tai suunnitteilla - valtion omistamat ja sen laitoksien hallinnoimat kohteet. Selvityksen mukaan maaperän tilan tietojärjestelmän kohteista noin 2 500 on isännättömiä. Tämä on noin 11 prosenttia kaikista tietojärjestelmän kohteista. Näistä kohteista noin 1 900 kpl sijaitsee niin sanottujen herkkien alueiden (pohjavesialueet, asutus, vesistö) välittömässä läheisyydessä. Jos kaikki herkkien alueiden läheisyydessä olevat isännättömät kohteet tutkittaisiin ja arviol­ta puolet jouduttaisiin kunnostamaan, olisivat tutkimus- ja kunnostamiskustannukset luokkaa 80−160 miljoonaa euroa riippuen siitä, mikä kunnostusten kustannustaso on tulevaisuudessa.

Luumäen liikenneturvallisuussuunnitelma

Luumäen liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Luumäen kunnan, Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen, Liikenneturvan ja poliisin yhteistyönä. Suunnitelma sisältää katsauksen Luumäen viime vuosien liikenneturvallisuustilanteeseen, Luumäelle määritellyt liikenneturvallisuustavoitteet, liikenneturvallisuustyön organisoinnin kunnassa sekä poikkihallinnollisen kehittämissuunnitelman liikenneturvallisuustilanteen parantamiseksi. Luumäen kunnan alueella tapahtui tarkasteluvuosina 2006–2010 yhteensä 207 poliisin tilastoimaa liikenneonnettomuutta (keskimäärin 41 vuodessa). Henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui 61, mikä on 29 % kaikista onnettomuuksista. Onnettomuuksissa menehtyi yhteensä yhdeksän henkilöä. Pahimpia onnettomuuskasaumia ovat valtatien 6 liittymät Rantsilanmäessä, Somerharjulla ja Linnalantiellä. Suurin riskiryhmä Luumäellä on 18–35-vuotiaat, joille on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna eniten onnettomuuksia. Onnettomuuksista aiheutui laskennallisesti noin 9,8 miljoonan euron kustannukset vuositasolla (kunnan osuus noin 1,7 miljoonaa euroa). Asukkaille suunnatun kyselyn perusteella kuntalaiset pitävät Luumäen liikenneturvallisuustilannetta kohtuullisena. Turvattomimmiksi liikkujaryhmiksi mainittiin liikuntarajoitteiset, iäkkäät ja alakoululaiset. Turvattomin kulkutapa oli vastaajien mielestä voimakkaasti kasvanut mopoilu mm. virittelyn ja nuorten holtittoman ajokäyttäytymisen johdosta. Suurimmat kehittämistarpeet suuntautuvat kyselyn mukaan teiden ja katujen liittymäjärjestelyihin, liikennekäyttäytymisen ja asenteiden parantamiseen, kunnossapitoon sekä kevyen liikenteen ylitysten turvaamiseen. Yksittäisiksi merkittävimmiksi parantamiskohteiksi mainittiin valtatien 6 turvattomuus, valtatien 6 bussipysäkki Jurvalan kohdalla, Linnalantien ylinopeudet ja tien ylitykset, kevyen liikenteen väyläpuutteet, terveyskeskuksen bussipysäkin sijainti ja laatu sekä valtatien 6 liittymät Rantsilänmäessä, Kotkaniemessä ja Sarvilahdessa. Koululaisille suunnatun kyselyn perusteella lasten ja nuorten turvavälineiden käyttö laskee hälyttävästi iän myötä. Suurimpia puutteita on pyöräilykypärän ja heijastimen käytössä. Kyselyyn vastanneista mopoilijoista puolet ilmoitti ajaneensa mopolla ilman kypärää usein tai silloin tällöin. Niin ikään noin puolet kertoi virittäneensä mopoaan ja yli puolet ilmoitti ajaneensa mopolla ylinopeutta. Kouluissa annettavaa liikennekasvatusta oppilaat pitävät jokseenkin riittävänä, tosin yläasteella toivotaan menetelmien nykyaikaistamista. Vanhempien kotona antamaa liikenneopastuksen määrää koululaiset pitävät pääosin riittävänä. Kyselyssä koululaiset arvioivat vanhempiensa näyttämän liikennekäyttäytymisen esimerkin välillä heikoksi. Havainnot ovat huolestuttavia, koska merkittävin liikennekasvatuksen esimerkki annetaan juuri kotona. Työn yksi merkittävimpiä tavoitteita ja saavutuksia oli liikenneturvallisuustyöryhmän perustaminen kuntaan. Työryhmä kokoaa saman pöydän ääreen keskeiset liikenneturvallisuustyön osapuolet: kunnan eri toimialojen edustajat ja alueella toimivat asiantuntijatahot. Työryhmä on toteuttanut ensimmäiset toimenpiteet jo vuoden 2011 aikana. Työryhmälle luotiin konkreettinen toimenpideohjelma vuosille 2012–2013, mitä on lähdetty määrätietoisesti toteuttamaan. Työryhmän keskeisenä tehtävänä on jatkuvan liikenneturvallisuustyön ylläpitäminen kunnassa sekä suunnitelmassa esitettyjen linjausten ja lähivuosille kirjattujen toimenpiteiden toteutumisen edistäminen ja seuranta.

Metsäteollisuuden ympäristölupa- ja valvontakäytäntöjen kehittämismahdollisuudet

Tämän kehityshankkeen tarkoituksena oli selvittää metsäteollisuuslaitosten ympäristölupa- ja valvontakäytäntöjen toimivuutta ja yhdenmukaisuutta sekä tarkastella erilaisia kehittämisvaihtoehtoja. Raportin alkupuolella on käsitelty metsäteollisuuslaitosten nykyisiä valvontakäytäntöjä sekä niiden vastaavuutta parhaan käyttökelpoisen tekniikan (BAT) vaatimusten kanssa. Erikseen on käsitelty rakennemuutoksen vaikutuksia liittyen uudentyyppisiin toimintoihin ja erilaisten laitosten lopettamiskäytäntöihin. Metsäteollisuuslaitosten toimintaa säätelevä lainsäädäntö ajankohtaisine muutoksineen on käyty läpi seuraavassa luvussa. Ympäristölupamääräysten yhtäläisyyksiä ja eroavuuksia käsitellään aiemmin tehtyjen selvitysten ja viimeisimpien lupapäätösten avulla. Lisäksi tarkastellaan keskeisiä valvonnan periaatteita. Lupa- ja valvontakäytäntöjen kehittämisvaihtoehtoja käydään läpi virkamiestyöryhmissä tehtyjen esitysten sekä muiden selvitysten ja teollisuuden kannanottojen pohjalta. Yksi keskeinen kehittämisalue näyttäisi olevan viranomaisten yhteistyön kehittäminen. Lisäksi tarkastellaan lainsäädännön uudistamismahdollisuuksia liittyen erityisesti teollisuuden päästödirektiivin (IED) täytäntöönpanoon ja ympäristönsuojelulain uudistamiseen. Raportin yhteenvedossa annetaan tämän hankkeen työryhmän kannanotto ympäristölupa- ja valvontakäytäntöjen kehittämiseksi. Lupakäytäntöjen osalta huomiota kiinnitetään mm. lupamääräysten yhdenmukaisuuteen, lupaprosessin sujuvuutta edistäviin tekijöihin sekä BAT-päätelmien voimaantuloon varautumiseen. Valvontakäytäntöjen osalta korostetaan keskeisten tehtävien priorisointia, viranomaisten yhteistyön lisäämistä ja kevennettyjen menettelyjen kehittämistä.

Suomen 1990-luvun lama verrattuna vastaaviin kriiseihin Etelä-Amerikassa, Aasiassa ja Euroopassa sekä finanssikriisiin 2008–2009

Suomi koki pahan laman 1990-luvun alussa. Tämä lama oli yksi pahimpia, mitä teollisuusmaissa on koskaan ollut. Suomen lama ei kuitenkaan ole yksittäistapaus, vaan vastaavanlaisia lamoja on ollut Etelä-Amerikassa 1980-luvulla, Aasiassa 1990-luvun lopussa sekä Euroopassa 1990-luvulla. Myös finanssikriisi 2008–2009 on verrattavissa 1990-luvun lamaan. Koska samanlaisia lamoja on ollut eri puolilla maailmaa, on niitä hyvä verrata Suomen lamaan. Erityisen tärkeää on kuitenkin nähdä, mi-ten Suomen lama eroaa muun maailman vastaavista lamoista. Lamojen vertailu perustuu kirjallisuuteen, joista tärkeimpiä ovat Reinhartin ja Rogoffin, Kianderin, Kianderin ja Vartian, Barron ja Ursúan, Gorodnichenkon, Mendozan ja Tesarin teokset sekä Finans-sikriisin reaalitaloudelliset vaikutukset Suomessa. Jotta lamoja pystytään vertaamaan toisiinsa, on ensin kuitenkin selvitettävä lamojen yhteiset piirteet. Näitä piirteitä ovat: maailmanlaajuisuus, sykli-syys, voimakas ulkoinen ja sisäinen velkaantuminen, korkea inflaatio, rahoituskeskusten kriisit, valuuttakriisi, rahoitusmarkkinoiden säätelyn purkaminen sekä kokonaistuottavuuden ja tuotannon-tekijöiden käytön väheneminen. Nämä piirteet esiintyivät myös Suomen 1990-luvun lamassa, joka aiheutti vakavia ongelmia taloudelle. Laman seurauksena julkinen talous joutui kriisiin ja julkinen velka sekä työttömyys nousivat ennätyksellisen suuriksi. Lisäksi seurauksena oli paha pankkikriisi, joka vaikeutti tilannetta entisestään. Vakavista ongelmista huolimatta Suomen lama oli lievempi kuin Etelä-Amerikan, Aasian ja Euroopan lamat Ruotsia lukuun ottamatta. Eroa oli myös siinä, että Etelä-Amerikan ja Aasian lamat olivat luonteeltaan alueellisia kriisejä, jotka levisivät maasta toi-seen, mutta Suomen lama oli paikallinen kriisi, joka koski vain Suomea. Sen sijaan finanssikriisi ei ollut kaikilta osin lievempi kuin 1990-luvun lama, mutta suurimmaksi osaksi finanssikriisin vaiku-tukset olivat vähäisempiä kuin 1990-luvulla. Suomen 1990-luvun lama ja finanssikriisi osoittivat, että teollisuusmaatkin voivat joutua pahaan lamaan. Toisaalta finanssikriisi osoitti myös, että 1930-luvun tapainen maailmanlaajuinen lama on edelleen mahdollinen. Lamoista onkin syytä oppia, jotta pystytään varautumaan tuleviin kriiseihin. Erityisesti suuria institutionaalisia muutoksia on hyvä ennakoida, koska pahat lamat usein seuraavat niitä. Tämä koskee etenkin rahoitusmarkkinoiden säätelyn purkamista, joka johtaa usein vaikeisiin ongelmiin. Lisäksi suurista maista ei kannata olla liian riippuvainen, koska näiden maiden taloudel-liset ongelmat voivat pahentaa jo alkanutta lamaa.

Porvoon linja-autoliikenteen järjestämismalli

Joukkoliikenteen järjestämistavat muuttuvat uudistuneen lainsäädännön vuoksi vuodesta 2014 alkaen. Ratkaisun uudesta järjestämistavasta tekee joukkoliikennelain mukainen toimivaltainen viranomainen, joka Porvoon linja-autoliikenteessä on Uudenmaan ELY-keskus. Tämän selvityksen tarkoituksena on valmistella Uudenmaan ELY-keskuksen ratkaisua linja-autoliikenteen järjestämistavasta Porvoon seudulla. Selvityksessä on kuvattu lainsäädännön muutokset sekä millaiset vaihtoehtoiset järjestämistavat ovat mahdollisia. Järjestämistapavaihtoehdot sekä niiden hyvät ja huonot puolet on kuvattu LVM:n Linja-autotyöryhmän työn pohjalta. Vaihtoehdoista on valittu Porvoon seudulle eri liikennealueille parhaiten soveltuvat mallit. Selvityksessä esitetään markkinaehtoista mallia pitkämatkaiseen Helsingistä Porvoon kautta Kaakkois-Suomeen suuntautuvaan sekä Helsingin ja Porvoon väliseen seutuliikenteeseen. Porvoon paikallisliikenne esitetään kilpailutettavaksi alueellisena käyttöoikeussopimuksena. Muu Porvoon sisäinen, lähinnä koululaisliikenne, esitetään järjestettäväksi reittipohjaisen käyttöoikeussopimuksen nojalla. Kustannusvaikutuksia on arvioitu paikallisliikenteen osalta. Arviossa on tuotu lähinnä esiin ne muutostekijät, jotka voivat aiheuttaa muutoksia kustannuksiin. Työn yhteydessä on valmisteltu alueellisen käyttöoikeussopimuksen tarjousasiakirjat, jotka ovat raportin liitteenä. Lisäksi on valmisteltu kunta/ELY -sopimus

Modell för hur busstrafiken ska ordnas i Borgå

Sätten att ordna kollektivtrafi ken ändras på grund av ny lagstiftning med början 2014. Beslutet om det nya arrangemanget ska fattas av en behörig myndighet enligt kollektivtrafi klagen. I Borgå busstrafi k är denna myndighet ELY-centralen i Nyland. Syftet med denna utredning är att bereda ELY-centralens beslut om hur busstrafi ken ska ordnas i Borgåregionen. I utredningen beskrivs förändringarna i lagstiftningen och vilka alternativa arrangemangen som är möjliga. Alternativen samt deras goda och dåliga sidor beskrivs utgående från arbetet i KM:s Bussarbetsgrupp. Av alternativen har de modeller som bäst passar de olika trafi kområdena i Borgåregionen valts ut. I utredningen presenteras en marknadsbestämd modell för den långväga trafi ken från Helsingfors mot sydöstra Finland via Borgå samt för regiontrafi ken mellan Helsingfors och Borgå. För Borgå lokaltrafi k föreslås ett regionalt koncessionsavtal som konkurrensutsätts. För den övriga interna trafi ken i Borgå, närmast skolskjutsarna, föreslås arrangemang på basis av ett ruttbaserat koncessionsavtal. Kostnadseffekterna har uppskattats för lokaltrafi ken. I uppskattningen har närmast de förändringsfaktorer beaktats som kan orsaka ändrade kostnader. I samband med arbetet utformades de anbudshandlingar för ett regionalt koncessionsavtal som är bifogade rapporten. Dessutom bereddes avtalet kommun/ELY.

Nuoret koulu-uhkaajat. Vuonna 2010 rikoksina tutkittujen koulu-uhkausten kriminologinen analyysi

Tutkimuksen aiheena ovat nuorten tekemät koulu-uhkaukset. Koulu-uhkauksilla tarkoitetaan kouluihin Jokelan koulusurmasta lähtien kohdistuneita uhkauksia vastaavan tuhon aiheuttamisesta. Koulu-uhkauksia kohdistuu edelleen Suomen kouluihin ja ne pitävät yllä pelkoa uudesta koulusurmasta. Aihetta ei ole juuri tutkittu tieteellisesti, vaikka koulu-uhkauksiin asianmukaisesti reagoiminen on yksi keino ennaltaehkäistä koulusurmia. Ennaltaehkäisyn kannalta koulu-uhkausten ilmiön ja koulu-uhkaajien motiivien tutkiminen on tärkeää. Tutkimus on osa Turun yliopiston sosiaalitieteiden laitoksen projektia Arkielämä ja epävarmuus: sosiaaliset suhteet Jokelan ja Kauhajoen jälkeen. Tutkimuksen tarkoituksena on paitsi tavoittaa koulu-uhkaajien oma näkemys motiiveistaan ja tarkastella merkkejä uhattujen tekojen valmistelusta myös rakentaa laajempi kriminologinen tulkinta koulu-uhkauksista erityisesti motiivien näkökulmasta. Tutkimus on luonteeltaan empiirinen. Aineisto koostuu vuonna 2010 rikoksina tutkittujen alle 30-vuotiaiden epäiltyjen tekemien koulu-uhkausten esitutkintapöytäkirjoista. Tutkimusote on laadullinen, analyysissä hyödynnetään sisällönanalyysiä ja päättelyn logiikka on abduktiivinen. Empiirisen aineiston ohella tutkimuksessa hyödynnetään nuorisorikollisuuden selitysteorioita sekä koulusurmia käsittelevää tutkimuskirjallisuutta. Tutkimuksen keskeisimmän havainnon mukaan aineiston koulu-uhkauksissa on kyse vertaisryhmässä käytävästä kilpailusta sosiaalisesta asemasta eli statuksesta. Aineiston uhkaukset kumpuavat joko statuksen menettämisen herättämästä turhautumisesta taikka pyrkimyksestä vahvistaa omaa statusta. Lähes jokainen uhkaus kuvastaa sosiaalisia ryhmämotiiveja. Uhkaajat itse vetosivat motiiveinaan yleisimmin huumoriin, ajattelemattomuuteen ja suuttumiseen. Aineistossa uhattujen tekojen valmistelu on hyvin harvinaista, samoin kuin uhkausten toteuttamistarkoitus. Tutkimustulosten perusteella koulu- uhkausten ilmiö on hyvin monimuotoinen. Uhkaukset näyttäytyvät tavanomaisena nuorisorikollisuutena, jota tyypillisesti leimaa impulsiivisuus ja ajattelemattomuus. Koulu-uhkaukset kiinnittyvät kuitenkin statuksen teeman vuoksi myös koulusurmiin. Statuksen teema tulisi ottaa rikoksentorjunnassa huomioon. Kontrollin lisäämisen sijaan koulumaailmassa tulisi lisätä statuksen hankkimiseen johtavia vaihtoehtoisia reittejä.