Tuotehyväksynnän hallinta rakennusliikkeessä

Rakennusalan tuotehyväksyntä muuttuu EU:n rakennustuoteasetuksen astuessa voimaan 1.7.2013, jolloin CE-merkintä tulee pakolliseksi suurella osalle rakennustuotteita. Muutos aiheuttaa toimia yli 4000 suomalaisyrityksessä, jotka joutuvat hankkimaan tuotteelleen CE-merkinnän. Rakennustuoteasetus vaikuttaa kaikkiin alan toimijoihin. Tämä diplomityö on toteutettu toimintatutkimuksena, johon sisältyvien teemahaastattelujen kautta saatujen tutkimustulosten perusteella kehitettiin tuotehyväksynnän hallintaan työkalu, YIT-tuotehyväksyntäkortit. Ne laadittiin tuotehyväksynnän teoriaan pohjalta palvelemaan koko YIT Rakennus Oy:tä ja muokattiin yrityksen tarpeisiin sopiviksi soveltaen toimintatutkimuksen tuloksia. YIT-tuotehyväksyntäkortiston avulla pyritään kehittämään yrityksen toimintatapoja vaikuttamalla organisaation henkilöstöön osallistamalla ja vastuuttamalla heitä. Tuotehyväksynnän vaikutuksia rakennushankkeen eri vaiheisiin tutkittiin havainnoivan keskustelun avulla ja teemahaastatteluiden tuloksia analysoiden. YIT-tuotehyväksyntäkortistoa hallinnan välineenä testattiin pääasiassa haastattelujen avulla, sillä mallikortit eivät vielä mahdollistaneet laajempaa testausta käytännössä. Työn tuloksina esitellään YIT-tuotehyväksyntäkorttien laadintaprosessi ja paneudutaan tarkemmin korttien sisältöön.

Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen tarveselvitys 2013

Suunnitelmassa on kuvattu Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen hankkeiden priorisointimenetelmä ja hankekorimenettely. ELY-keskus ylläpitää tietoa maanteiden kevyen liikenteen hanketarpeista sekä niiden kiireellisyydestä ja vaikutuksista hankekorissa. Kevyen liikenteen hankekorissa on tällä hetkellä noin 500 hanketta. Tämän selvityksen laadinnan yhteydessä hankekoriin tehtiin kokonaisvaltainen päivitys, jossa kaikki hankkeet käytiin läpi. Päivitysprosessiin sisältyi myös vuonna 2012 toteutettu laaja kuntakysely, jossa kartoitettiin kuntien näkemyksiä alueensa tärkeimmistä kevyen liikenteen hanketarpeista. Hankkeiden priorisointi perustuu kaikille hankkeille yhteneväisesti määritettyyn tarveindeksiin, jonka pohjalta hankkeet asetetaan asiantuntijatyönä kiireellisyysluokkiin. Tarveindeksi huomioi lukuisia eri tekijöitä, kuten kevyen liikenteen onnettomuuksien määrän, hankkeen pituuden, hankkeen vaikutusalueen väestön ja koululaisten määrän, koulun läheisyyden, sijainnin taajamassa tai haja-asutusalueella, joukkoliikenteen määrän, pitkämatkaisen liikenteen sekä tien tekniset ominaisuudet (muun muassa liikennemäärä, nopeusrajoitus ja pientareen leveys). Tarveindeksi on merkittävä työkalu, mutta se ei yksin määrää hankkeen kiireellisyysluokitusta. Erityisesti hankkeiden käyttäjämäärien arviointiin on viime vuosina panostettu. Kymmenien hankkeiden käyttäjämääriä on laskettu maastossa. Lisäksi ensimmäistä kertaa on hyödynnetty simulointimallin antamia arvioita hankkeiden pyöräilypotentiaalista. Hankkeiden arvioinnissa keskeisinä tekijöinä tarveindeksin ja käyttäjämäärän lisäksi ovat muun muassa kuntien näkemykset hankkeiden kiireellisyydestä, ajoneuvoliikenteen määrä ja sidokset muihin hankkeisiin sekä käytettävissä oleva rahoitus. Työssä käsiteltyjen hankkeiden lopullinen jako kiireellisyysluokkiin tehtiin edellä mainittujen tekijöiden pohjalta iteratiivisena asiantuntijatyönä. Kärkihankejoukkoon nostettiin ne hankkeet, jotka ovat kustannustehokkaita, vähentävät tehokkaimmin henkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia, edistävät kestävää liikkumista eli kävelyn ja pyöräilyn kulkumuoto-osuuden kasvattamista sekä tukevat yhdyskuntarakenteen eheyttämistä. Parhaimmat hankkeet nostettiin A-luokkaan ja B-luokkaan jäivät ne maantieverkon hankkeet, jotka eivät tällä hetkellä ole ELY-keskuksen mielestä ajankohtaisia. Kaikkein kiireellisimmät hankkeet ovat A2-luokassa. Näitä hankkeita (9 kpl) Uudenmaan ELY-keskus haluaa edistää yhdessä kuntien kanssa 50/50-periaatteella. Seuraavaksi kiireellisimmät maantieverkon hankkeet ovat A3-luokassa (19 kpl). Näiden edistämiseen ELYkeskus voi osallistua 20 prosentilla. A-luokka käsittää kokonaisuudessaan 28 hanketta, joiden kokonaiskustannusarvion on noin 33 miljoonaa euroa. B-luokan hankkeita ELY-keskus ei rahoita. Uutena luokkana muodostettiin K-luokka. Nämä K-luokan kevyen liikenteen hankkeet ovat hyviä kevyen liikenteen hankkeita, mutta sijaitsevat kuntien asemakaavoittamilla alueilla, joissa maantien tulisi jo nyt olla osa kunnan katuverkkoa. Näiden hankkeiden edistämiseen Uudenmaan ELY-keskus osallistuu ainoastaan silloin kun maantie muutetaan kaduksi kevyen liikenteen hankkeen myötä. K1-luokkaan (12 kpl) on nostettu sellaisia hankkeita, joiden edistämisestä ELY-keskus aikoo neuvotella kuntien kanssa. Kaikkien K-hankkeiden osalta kustannusjako neuvotellaan tapauskohtaisesti. Kevyen liikenteen hankkeet palvelevat eniten paikallista ja lyhytmatkaista liikennettä, joten niiden edistäminen yhteistyössä kuntien kanssa on luontevaa ja nykyisellä ELY-keskuksen rahoitustasolla lähes välttämätöntä. ELY-keskus haluaa kehittää alueiden kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia yhdessä kuntien kanssa. Yhdessä hankkeita rahoittamalla on mahdollista edistää hankkeita useammalla alueella. ELY-keskus toivoo, että kunnat ovat aktiivisia ja ottavat yhteyttä mikäli haluavat edistää maanteiden kävely- ja pyöräilyolosuhteita.

Morfologian hallinta nikkelin sulfidisaostuksessa

Diplomityön tarkoituksena oli tutkia nikkelin sulfidisaostuksessa syntyvien kiteiden morfologiaa ja siihen vaikuttavia parametreja. Syntyvien kiteiden kasvua ja morfologiaa tutkittiin kiteen muodostumisen ja kasvun teorioiden avulla. Saostuksen olosuhteet, kuten lämpötila, paine ja pH vaikuttavat muodostuvien kiteiden morfologiaan. Muilla parametreilla, kuten liuoksen ylikylläisyydellä, epäpuhtauksilla, lisäaineilla, sekoituksella ja reaktioajalla on myös suuri merkitys. Kokeiden avulla haluttiin liuoskoostumuksen, saostusolosuhteiden ja muiden komponenttien vaikutusta nikkelisulfidikiteiden morfologiaan. Kokeissa käytettiin kahta eri sulfidilähdettä: natriumvetysulfidia ja rikkivetyä. Puolipanoskokeissa nikkelipitoisuus oli 1,5 g/l, paine 101,3 kPa ja sekoitusnopeus 650 rpm. Saostuskokeet tehtiin natriumsulfaatti- 5 g/l ja ammoniumsulfaattiliuoksissa 300 g/l. Saostuskokeissa muuttujia olivat saostimen konsentraatio ja määrä, rauta- ja magne-siumepäpuhtaudet, lämpötila ja lisäaineet. Diplomityön kokeellisessa osassa morfologiaa tutkittiin suoraan valomikroskoopin ja pyyhkäisyelektronimikroskoopin (SEM) avulla. Morfologiaa tutkittiin myös epäsuorasti laskeutumisnopeuden, keskimääräisen partikkelikoon, ja ominaispinta-alamittausten avulla. Saostimen pitoisuuden vaikutukset partikkelimuotoon olivat pieniä, mutta vaikutukset ominaispinta-alaan ja partikkelikokoon olivat suuria. Natriumlauryylisul-faatti ja EDTA ohjasivat partikkelien rakennetta levymäisemmäksi, joka johti hitaaseen laskeutumisnopeuteen. Polyakryylihappo lisäaineena muuttaa partikkelien morfologiaa kuutiomaisemmaksi. Flokkulanttien ja raudan morfologiset vaikutukset olivat pieniä. Partikkelikoko ja omaispinta-ala pienenivät selvästi magnesiumpitoisuuden kasvaessa. Lämpötilan kasvattaminen lisäsi epäsäännöllisten kiteiden määrää ja muodostuneet kiteet olivat enemmän neulamaisia.

Keskeneräisen tuotannon hallinta sähkönjakeluverkon urakointiprojekteissa

The main objective of the study was to find new approaches to the management of work in process in a rapidly changing power distribution network contracting environment in order to improve the efficiency of the management of capital and workload. The study describes the operating environment of a power distribution network contractor based in Eastern Finland and combines various activity indicators to create a general view. The literature review discusses scientific articles on project production, work in process and working capital management, analytical tools for projects as well as Lean criteria. The analysis of two case studies dealing with the characteristics of the power distribution network restructuring, focuses on how production management and management of work in process can potentially be improved in power distribution network contracting environments. The main results are the summary of the key figures of production, the data concerning the significance of different project types for work in process as well as the ways of improving the efficiency of production and business development in the present context.

Subprime-kriisi ja luottoriskin hallinta

Tutkielma käsittelee subprime-lainausta ja subprime-kriisiin johtaneita syitä. Lisäksi tutkielmassa käsitellään pankin luottoriskin hallintaa eri näkökulmista. Luottoriski on keskeisin luottolaitostoimintaan liittyvistä riskeistä ja siksi pankkien luottoriskin hallintaa tulee jatkuvasti parantaa. Luottotappiot ja niihin johtaneet syyt ovat keskeisesti tarkastelun alaisina, kun syitä subprime-kriisiin haetaan. Tutkielma perustuu kirjallisuuteen ja siinä pyritään tuomaan esiin eri tekijöitä, jotka vaikuttivat vuonna 2007 alkaneeseen subrime-kriisiin. Työ sisältää lyhyen pankkitoiminnan luonteen ja alan rakennemuutoksen, esittelen aluksi lyhyesti pankkitoiminnan perusperiaatteita ja yleistä toimintaa sekä kuvaan lyhyesti rahoitusmarkkinoiden kehitystä viime vuosikymmenten aikana. Seuraavana esittelen laajemmin luottoriskin roolia subprime-kriisissä sekä sen epäonnistunutta hallintaa osasyynä kriisiä. Tarkemmin käsittelen Value at Risk -mallia luottoriskin mittaamiskeinona ja credit scoring -luottopisteytysmenetelmän osana luottoriskin hallintaa. Toinen tutkimuksen pääaihe on subrime-lainaus. Subrime-kriisin syntyyn vaikuttaneena olennaisena tekijänä pidetään Yhdysvaltojen asuntomarkkinoita ja erityisesti subprime-asuntolainoja, jotka olivat luottoluokitukseltaan heikkoja. Näiden heikkojen lainojen yleistyessä koko rahoitusmarkkinoiden pohja heikkeni. Rahoitusjärjestelmän suurien ongelmien taustalla vaikuttivat osaltaan arvopaperistaminen ja sen avulla muodostetut sijoitusinstrumentit, yli-innokas lainaaminen markkinoilla tarjolla olleen runsaan likviditeetin seurauksena, huolimaton sijoittaminen, riskinottoa liian voimakkaasti painottavat kannustinjärjestelmät, laaja-alainen epäonnistuminen luottoriskinhallinnassa ja sääntelyssä. Näitä tekijöistä tutkielmassa tarkastellaan tarkemmin arvopaperistamista ja kasvanutta lainaamista subrime-kriisin syntymisen osatekijöinä.

Rajaturvallisuusriskien hallinta

Tässä tutkimuksessa rajaturvallisuus ja rajaturvallisuusriski määritellään käsitteinä sekä pohditaan miten kompleksisia rajaturvallisuusriskejä voidaan hallita. Tutkimus koostuu neljästä osasta. Johdannossa esitetään tutkimuksen taustatekijät. Ensimmäisessä luvussa määritellään tutkimusongelma ja rajaukset sekä tutkimusmetodologiset valinnat. Toisessa luvussa tehdään John Wilsonin analyysimallin mukainen rajaturvallisuusriskin käsiteanalyysi. Kolmannessa luvussa määritetään riskienhallinnan teoreettinen tausta ja etsitään keinoja rajaturvallisuusriskien hallinnalle. Tarkastelu tehdään kompleksisten riskien hallinnan näkökulmasta. Neljänteen osaan kootaan johtopäätökset sekä vastataan tutkimuskysymyksiin. Rajavartiolaitoksen kehittyminen voidaan jakaa kolmeen vaiheeseen. Nuoren valtion rajavartiolaitoksen vaihe, kylmän sodan rajavartiolaitoksen vaihe ja verkottuneen rajavartiolaitoksen vaihe, jossa toimintaympäristön monimutkaistuminen ja rajatarkastukset uutena tehtävänä muuttivat Rajavartiolaitoksen toimintaa merkittävällä tavalla. Verkottuneen rajavartiolaitoksen vaiheessa sisäinen turvallisuus ja rajaturvallisuus siirtyivät kansalliselta tasolta kompleksisemmalle globaalille tasolle. Emergenssin myötä systeemien määrä lisääntyi ja syntyi kokonaan uusi Euroopan unionin sisäisen turvallisuuden ja rajaturvallisuuden taso. Uudella tasolla myös rajaturvallisuusriskeihin liittyviä systeemejä on enemmän ja niiden keskinäisriippuvuudet ovat monimutkaisempia. Kompleksisuus voidaan huomioida rajaturvallisuusriskien hallinnassa ymmärtämällä, että toisen vaiheen toimintatavat tai toimintaympäristökäsitys eivät toimi enää kolmannessa vaiheessa sellaisenaan. On tunnistettava kolmannen tason systeemit ja niiden toimintaperiaatteet, jotta omat toimenpiteet voidaan suunnata oikein. Yhdennetty rajaturvallisuus strategisena ratkaisuna ja operatiivisen kenttätoiminnan johtamisjärjestelmä taktisena ratkaisuna soveltuvat hyvin kompleksisten rajaturvallisuusriskien hallintaan. Rajavartiolaitosta voidaan kuitenkin kehittää edelleen resilientin organisaation suuntaan. Resilientiltä organisaatiolta vaaditaan kykyä ennakoida, havainnoida ja reagoida. Organisaatiolta vaaditaan kykyä ymmärtää, mitä voi tapahtua, tietoa siitä minne havainnointi pitää suunnata ja tietotaitoa reagoida oikealla tavalla olemassa olevan toimivallan puitteissa. Hallitakseen kompleksisia rajaturvallisuusriskejä Rajavartiolaitoksen tulee kiinnittää huomiota päätöksentekoon ja erityisesti päätöksen vaikutusten analysointiin. Heijastavan päätöksenteon mallissa huomioidaan päätöksen aiheuttamat välittömät, välilliset ja seurannaiset vaikutukset. Rajaturvallisuuden alalla tehdään päätöksiä jatkuvasti. Päätöksiä tekevät niin valtiolliset kuin eivaltiollisetkin toimijat sekä yksittäiset ihmiset. Päätökset luovat uusia tulevaisuuksia ja vaikuttavat jatkuvasti toisiinsa. Kansallista rajaturvallisuutta ei ole olemassa ilman Euroopan unionin rajaturvallisuutta ja päinvastoin. Kansallisella ulkorajalla tehtävän rajavalvonnan lisäksi tulevaisuudessa on kiinnitettävä enemmän huomiota yhteistoimintaan Schengen -alueen ulkorajoilla sekä vapaan liikkuvuuden alueella tehtävään ulkomaalaisvalvontaan. Kansallisen rajavalvonnan merkitys vähenee, jos muilla ulkorajoilla valvonta ei toimi.

Nimikkeistön hallinta pienissä ja keskisuurissa yrityksissä

Tämän kandidaatintyön tavoitteena on kuvata tuotetiedonhallinnan merkitystä ja menetelmiä erityisesti PK-sektorin valmistavanteollisuuden yrityksissä. Keskeisimpänä asiana käsitellään nimikkeistönhallintaa, luontia ja ylläpitoa. Työn tarkoituksena on eritellä eri menetelmiä nimikkeistön hallitsemiseen ja tuoda esille tärkeitä asioita tuotetiedon hallitsemiseen yrityksissä. Työssä luodaan myös yleiskuvaus PDM- ja PLM-järjestelmiin ja ajattelutapoihin. Lisäksi käydään läpi lyhyesti projektinhallintaa, sovellettuna erityisesti tuotetiedonhallinnan näkökulmaa ajatellen. Työn tuloksena lähdekirjallisuudesta löytyi hyviä käytäntöjä nimikkeistönhallintaan ja -luomiseen. Lisäksi projektinkulun lyhyt kuvaus auttaa erityisesti pieniä yrityksiä toteuttamaan nimikkeistön päivitysprojekteja tai nimikkeistön luomisprojekteja.

Maantien 1456 parantaminen rakentamalla kevyen liikenteen väylä välille Vähänummi–Kellokoski : Toimenpideselvitys, Tuusula ja Järvenpää

Maantie 1456 (Pohjoisväylä) toimii Hirvihaaran, Kellokosken ja Järvenpään keskustan välisenä yhteytenä. Selvitysalueella ei ole kevyen liikenteen väyliä. Selvitysalueen pohjoisosassa, Rajalinnantien ja Vanhan valtatien liittymän pohjoispuolella alkaa nykyinen kevyen liikenteen väylä. Myös suunnittelualueen eteläpuolella kulkee nykyinen kevyen liikenteen väylä. Toimenpideselvityksessä esitetyt ratkaisut ovat yleispiirteisiä ja kuvaavat maastokäytävää, johon toimenpiteet voidaan toteuttaa. Pohjoisväylän yhteyteen maantien länsipuolelle ehdotetaan rakennettavaksi kevyen liikenteen väylä Nummensyrjän risteyssillan eteläpuolelta pohjoiseen Vanhan valtatien ja Rajalinnantien liittymään asti. Kevyen liikenteen väylän pituudeksi tulee noin 2,0 kilometriä. Suunnitelman mukaisiksi rakentamiskustannuksiksi on arvioitu noin 1,05 M€. Kevyen liikenteen väylän rakentaminen parantaa etenkin kevyen liikenteen olosuhteita ja liikenneturvallisuutta, sekä korjaa yhteyspuutteen Kellokosken ja Vähänummen välillä. Myös ajoneuvoliikenne hyötyy hankkeesta. Kevyen liikenteen väylän rakentamisella luodaan mahdollisuudet kevyen liikenteen tehokkaaseen ja tarkoituksenmukaiseen liikkumiseen. Hankkeen ympäristövaikutukset ovat seudullisesti pienet ja kevyen liikenteen väylän rakentaminen tukee suunniteltua maankäytön kehittymistä. Hankkeen yhteydessä ei tarvittane kaavamuutoksia, tämä tarkentuu tiesuunnitelman yhteydessä. Selvityksessä on annettu ohjeita jatkosuunnittelulle sekä esitetty hankkeen vaikutukset, jotka tukevat tehtävää päätöksentekoa. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen perusteella Uudenmaan ELY-keskus tekee hankkeesta jatkosuunnittelupäätöksen. Maantien 1456 parantaminen rakentamalla kevyen liikenteen väylä välille Vähänummi–Kellokoski ei sisälly Uudenmaan ELY-keskuksen toiminta- ja taloussuunnitelmaan 2011–2014. Hankkeen toteuttamisajankohtaa voidaan arvioida vasta siinä vaiheessa, kun hanke päätetään toteuttaa ja se viedään toiminta- ja taloussuunnitelmaan. Ennen toteutusta hankkeesta laaditaan tiesuunnitelma ja asiakirjat rakentamista varten.

Maantien 1131 parantaminen rakentamalla kevyen liikenteen väylä välille Haapajärvi–Veikkola : Toimenpideselvitys, Kirkkonummi

Maantie 1131 (Lapinkyläntie) toimii Veikkolan, Haapajärven ja Lapinkylän välisenä yhteytenä. Selvitysalueella ei ole kevyen liikenteen väyliä. Lehtikuusentien liittymästä pohjoiseen Turuntielle (mt 110) kulkee nykyinen kevyen liikenteen väylä. Kevyen liikenteen olosuhteet ovat tiejaksolla puutteelliset. Pientareet ovat paikoin hyvin kapeat ja tien hankala pysty- ja vaakageometria heikentää ajoneuvoliikenteen sujuvuutta ja liikenneturvallisuutta. Toimenpideselvityksessä esitetyt ratkaisut ovat yleispiirteisiä ja kuvaavat maastokäytävää, johon toimenpiteet voidaan toteuttaa. Lapinkyläntien yhteyteen ehdotetaan rakennettavaksi kevyen liikenteen väylä Tampajantien liittymästä Lehtikuusentien liittymään, josta jatkuu nykyinen Veikkolaan johtava kevyen liikenteen väylä. Kevyen liikenteen väylän pituudeksi tulee noin 2,5 kilometriä. Kevyen liikenteen väylä ehdotetaan toteutettavaksi koko matkalta tien länsipuolelle. Suunnitelman mukaisiksi rakentamiskustannuksiksi on arvioitu noin 1,10 M€, mikä sisältää myös hankkeen arvioidut lunastuskustannukset. Kevyen liikenteen väylän rakentaminen parantaa etenkin kevyen liikenteen olosuhteita ja liikenneturvallisuutta. Myös ajoneuvoliikenne hyötyy hankkeesta. Kevyen liikenteen väylän rakentamisella luodaan mahdollisuudet kevyen liikenteen tehokkaaseen ja tarkoituksenmukaiseen liikkumiseen. Hankkeen ympäristövaikutukset ovat seudullisesti pienet ja kevyen liikenteen väylän rakentaminen tukee suunniteltua maankäytön kehittymistä. Selvityksessä on annettu ohjeita jatkosuunnittelulle sekä esitetty hankkeen vaikutukset, jotka tukevat tehtävää päätöksentekoa. Selvityksen ja siitä saatujen lausuntojen perusteella Uudenmaan ELY-keskus tekee hankkeesta jatkosuunnittelupäätöksen. Maantien 1131 parantaminen rakentamalla kevyen liikenteen väylä välille Haapajärvi–Veikkola ei sisälly Uudenmaan ELY-keskuksen toiminta- ja taloussuunnitelmaan 2011–2014. Hankkeen toteuttamisajankohtaa voidaan arvioida vasta siinä vaiheessa, kun hanke päätetään toteuttaa ja se viedään toiminta- ja taloussuunnitelmaan. Ennen toteutusta hankkeesta laaditaan tiesuunnitelma ja asiakirjat rakentamista varten.

Tahkon liikenteen ja liikkumisen turvallisuussuunnitelma

Tahkon alue on Pohjois-Savon merkittävin matkailukeskus ja yksi Suomen vilkkaimmista hiihtokeskuksista. Matkailukeskuksille liikenteen ja liikkumisen turvallisuus on tärkeää. Suunnitelman pohjaksi on käyty läpi ja analysoitu onnettomuustiedot tieliikenteen osalta Tilastokeskuksen onnettomuustilaston ja maastoliikenneonnettomuuksien osalta pelastuslaitoksen Pronto-rekisterin pohjalta. Suunnittelutyön alkuvaiheessa helmimaaliskuussa 2013 tehtiin laaja internet-kysely Tahkon toimijoille ja asukkaille. Kyselyyn vastanneiden noin 60 henkilön vastausten, noin 30 haastattelun, maastohavainnoinnin ja muiden aineiston pohjalta on muodostettu käsitys alueen turvallisuustilanteesta ja kehittämistarpeista. Liikenne- ja liikkumisympäristön osalta on käsitelty tie- ja katuverkon lisäksi liikunta- ja ulkoilureitit ja niiden kehittämistarpeet. Keskeisimmät kehittämiskohteet ovat hotellin ja Piazzan välinen aukio ja Tahkolahden alueen liikennejärjestelyt, joiden osalta on tehty ideatason kehittämisehdotukset. Muut ehdotukset koskevat kevyen liikenteen yhteyksiä, liikenteen rauhoittamistoimia ja nopeusrajoitusjärjestelmän yhtenäistämistä. Tahkon alueen toimijoita varten on laadittu liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelma. Tässä on käsitelty turvallisuustyön organisointia, pelastussuunnitelmien ajantasaistamista, henkilökunnan osaamisen kehittämistä, tiedottamista, turvallisuusmateriaalin jakamista, kameravalvonnan kehittämistä sekä eri liikennemuotojen turvallisuuden parantamista. Yksi osa suunnitelmaa koskee julkisen liikenteen kehittämistä. Tässä on käsitelty Tahkon joukkoliikenneyhteyksiä, tiedotusta, matkojen varaamista ja SkiBus-liikennettä. Linja-autoliikenteen reiteistä sekä pysäkki- ja terminaalijärjestelyistä on tehty esitys.

Tietopääoman hallinta johtamisessa - kansainväliset järjestöt

Tiivistelmä, Tämä pro gradu tutkielma tutkii ja mallintaa tietopääoman hallinnan sekä johtamisen välineitä kansainvälisissä järjestöissä. Tutkimus on vertaileva tutkimus. Tutkimusaineistona käytetään valittujen yhdeksän kansainvälisten järjestön tuottamia raportteja sekä selontekoja. Tutkimuksen tavoite on tunnistaa ja kuvata kansainvälisissä järjestöissä sekä järjestöjen välisissä ekosysteemeissä nykyisellään käytettäviä tietopääoman johtamisen sekä hallinnan välineitä. Tutkimusaineistoon valikoitui seitsemäntoista tietopääoman hallintaan ja johtamiseen liittyvää kansainvälisten järjestöjen laatimaa raporttia sekä selontekoa. Tutkimuksen tulos on, että kansainvälisille järjestöille on muotoutunut validit kvantitatiiviset sekä kvalitatiiviset menetelmät mitata, hallita, johtaa ja raportoida tietopääomaansa osana globaalia toimintaansa.

Brändin hallinta ja uudistaminen: Case SM-liiga

Tapaustutkimus SM-liigan brändiuudistuksesta