Haapaveden liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Haapavedelle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Siikalatvan ja Pyhännän kuntien sekä Pohjois-Pohjanmaan ELYkeskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Haapaveden liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Haapaveden liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 125 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Haapavedellä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 4,5 miljoonaa euroa, josta Haapaveden kaupungin osuus on vuosittain noin 0,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, mopoilijoiden aiheuttamat ongelmat sekä kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 67 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on Haapavedellä hyvät edellytykset. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Haapavedellä 34 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kaupungin liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin ja tulevaisuudessa Terve Haapavesi –ryhmä koordinoi liikenneturvallisuusasiat.

Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Pyhännälle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Siikalatvan kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Pyhännän liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Pyhännän liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 213 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Pyhännällä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 1,7 miljoonaa euroa, josta Pyhännän kunnan osuus on vuosittain noin 0,3 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huonokunto, talvikunnossapidon puutteet sekä riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä jossakin määrin myös liittymäjärjestelyjen ongelmallisuus. Kyselyyn vastanneista 63 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Pyhännällä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Pyhännällä 16 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Siikalatvan liikenneturvallisuussuunnitelma

Siikalatvaan laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Pyhännän kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Siikalatvan liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Siikalatvan liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 171 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Siikalatvassa tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 5,2 miljoonaa euroa, josta Siikalatvan kunnan osuus on vuosittain noin 0,9 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute, huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä valaistuksen puute. Kyselyyn vastanneista 53 % työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan 5 kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Siikalatvassa. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Siikalatvassa 44 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmän toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän kuntiin laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä kuntien ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Kuntien liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella suunnittelualueen liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 153 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Suunnittelualueella tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 11,4 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on vuosittain noin 2 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, riittämättömyys ja jatkuvuuden puute sekä talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 61 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on suunnittelualueella edellytyksiä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määritettiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin suunnittelualueella 94 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla kuntiin liikenneturvallisuusryhmät. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Naudanlanta biokaasulaitosraaka-aineena, käsittely ja logistiikka

Maatalouden lietelannasta saatavien ravinteiden talteenotto ja kierrätys ovat viime aikoina nousseet yhä tärkeämmäksi tavoitteeksi. Ravinteiden tehokas kierrätystapa saadaan ai-kaiseksi käsittelemällä lietelantaa. Lannan käsittelyketjuja on monenlaisia; tässä työssä naudan lannan käsittelyketju muodostuu separoinnista ja mädätyksestä. Tämän diplomityön tarkoituksena oli selvittää naudan lannan mekaanisen separoinnin ja logistiikan kannattavuus märkämädätys- ja kuivamädätyskäsittelyketjussa. Käsittelyketju-jen kannattavuus tai kannattamattomuus on esitetty eri skenaarioissa muodostettujen kus-tannuslaskentojen perusteella. Skenaarioiden kustannuslaskelmat ovat toisiinsa verratta-vissa, jolloin ne voidaan asettaa niin ikään paremmuusjärjestykseen. Viides skenaario ei ole suoraan verrattavissa muihin skenaarioihin, koska siinä lannankäsittelyketjua on tar-kasteltu eri näkökulmasta, keskittämällä suurimmalle maatilalle. Mekaanisista separaattoreista tarkasteltiin työssä ruuvipuristinta, dekantterilinkoa ja ul-koistettua separointipalvelua. Lannan logistiikkakustannuksissa huomioitiin lannan kulje-tusta traktori- ja säiliöautolla tai traktorilla. Separoinnin kustannus liitettiin osaksi logis-tiikkakustannusta. Työn tuloksien perusteella voidaan todeta dekantterilingon separointi-kustannuksen olevan taloudellisesti kannattamattomin johtuen pienestä lantakapasiteetista ja separaattorin korkeasta investointihinnasta. Ravinteiden osalta linko osoittautui tehok-kaimmaksi menetelmäksi erottamaan ravinteet eri jakeisiin. Lannan käsittely separointipalvelulla oli edullisin skenaario, jonka vuosittaiseksi kustan-nukseksi saatiin säiliö- ja kuorma-autolla lantaa kuljetettaessa 58 700 € ja traktorilla kul-jetettaessa 60 400 €. Kallein lannan käsittely oli dekantterilingolla, jonka vuosittaiseksi kustannukseksi saatiin lantaa säiliö- ja kuorma-autolla kuljetettaessa 121 000 € ja trakto-rilla kuljetettaessa 123 300 €. Lannan separointi maatilalla osoittautui kannattavammaksi kuin käsittelemättömän lietteen kuljetus biokaasulaitokselle.

Kiinteät taka-alueen aukonsäilyttäjät - käyttö ja valmistus

Tämän syventävän opinnäytetyön tarkoituksena oli perehtyä kiinteiden aukonsäilyttäjien käyttöön takahammasalueella sekä maitohampaisto- että I-vaihduntavaiheen aikana. Työ on kolmeosainen: Ensimmäisessä osassa perehdytään erilaisten aukonsäilyttäjien valmistukseen, käytön indikaatioihin ja rajoituksiin sekä kojeista koituviin hyötyihin ja haittoihin. Tavoitteena on kirjallisuuden perusteella linjata, milloin kiinteiden aukonsäilyttäjien käyttö on perusteltua. Työn toisessa osassa kuvataan aukonsäilyttäjää käyttäen hoidettu potilastapaus. Kolmannessa osassa esitetään suomalaisille oikomishoidon ja lasten hammashoidon erikoishammaslääkäreille suunnattu kyselytutkimus, jossa analysoitiin aukonsäilyttäjien käytön perusteita ja yleisyyttä kliinisessä työssä. Tutkimuksen perusteella hieman yli 70 % oikojista ja lasten hammashoidon erikoishammaslääkäreistä käyttää kliinisessä työssään aukonsäilyttäjiä. Yleisin käytössä oleva aukonsäilyttäjä on linguaalikaari. Aukonsäilyttäjiä pidetään hyödyllisinä, kun tarkoituksena on estää hammaskaaren ahtautumista; niiden rutiininomaista käyttöä ei kuitenkaan suosita. Aukonsäilyttäjän tarve tulee vastaajien mielestä arvioida aina tapauskohtaisesti. Aukonsäilyttäjiä haluttaisiin käyttää enemmänkin, mikäli potilaan yhteistyökyky olisi riittävä. Syinä siihen, ettei aukonsäilyttäjiä käytetä, mainittiin potilaan laajempi oikomistarve, kariesaktiivisuus, saatavan hyödyn kyseenalaisuus ja potilaan yhteistyökyvyn puute.

Tuottavuuden kehittämisen esteet - Suomi eilen ja tänään

Tutkimusraportti tarkastelee tuottavuuden kehittämisen esteiden nykytilaa ja niiden muutosta lähes kahdenkymmenen vuoden aikana suomalaisissa pk-yrityksissä. Tutkimushanke on jatkumo vuonna 1997 toteutetulle tutkimukselle, jossa tutkittiin teemaa ensin päijäthämäläisissä pkt-yrityksissä ja sen jälkeen vastaavissa pirkanmaalaisissa pkt-yrityksissä. Tämä tutkimus toistaa aiemman tutkimuksen ja vertaa miten tuottavuuden kehittämisen esteet ovat muuttuneet ajan myötä. Merkittävin tuottavuuden kehittämisen este yritysten mielestä on edelleen sosiaaliturva- yms palkan sivukulujen suuruus. Tämän ohella kyselytutkimuksen tuloksista voidaan havaita kolme tuottavuusesteiden painopistealueen siirtymää verrattuna vuoden 1997 tilanteeseen: 1) Sisäisistä tuottavuusesteistä ulkoisiin – Merkittävämpien tuottavuusesteiden osalta painopiste on siirtynyt sisäisistä tuottavuusesteistä ulkoisiin. 2) Resurssien puutteesta osaamisen puutteeseen – Vuonna 1997 useimmat merkittävimmistä tuottavuusesteistä liittyivät yritysten resurssien niukkuuteen, kun taas vuonna 2014 nousi esiin osaamisen puute. 3) Henkilöstön osaamisen puutteesta johdon osaamisen puutteeseen – Vuonna 2014 esimiesten osaamisen ja koulutuksen puutteet nousivat koko tutkimuksen merkittävimmäksi sisäiseksi tuottavuusesteeksi selkeästi ohi aiemmin haasteena olleen työntekijöiden osaamisen puutteiden. Raportissa esitellään myös havaittujen muutoslinjojen perusteella suosituksia tilanteen parantamiseksi. Yhteiskunnan tulee tarjota paremmat edellytykset, puitteet ja mahdolli¬suudet tuottavuuden kasvulle sekä kannustaa yrittäjyyteen ja toiminnan kehittämiseen mm. purkamalla sääntelyä ja alentamalla kustannustasoa. Tämän lisäksi yritysten tulee tehdä käytännön tuottavuudenkehitystyötä työ¬paikoilla sekä panostaa henkilöstön osaamiseen ja kehittymiseen. Tämä tarkoittaa jatkuvaa uusien ideoiden ja innovaatioiden etsintää, uudenlaisia toimintatapoja ja prosesseja sekä uusia työmenetelmiä ja kannustavaa johtamista tuettuna tuottavuuden kehittämistä edistävällä palkitsemisella

Sähköisen taloushallinnon vaikutukset tilitoimiston työskentelytapoihin Case-yrityksessä

Tämän tutkielman tavoitteena oli selvittää, mitä mahdollisuuksia ja haasteita sähköinen taloushallinto tuo tilitoimistoille ja miten ne vaikuttavat työskentelyyn. Vaikka sähköisiä taloushallinnon järjestelmiä on tutkittu paljon jo aiemmin, vielä ei kovin laajasti ole tarkasteltu sitä, miten ne käytännössä vaikuttavat tilitoimistoihin. Tutkielma on luonteeltaan kvalitatiivinen ja se on toteutettu case-tutkimuksena lappeenrantalaisesta tilitoimistosta. Tutkimuksen teoria rakentuu aihetta käsittelevän kirjallisuuden perusteella ja empiria on kerätty puolistrukturoiduilla teemahaastatteluilla. Haastatteluista saatuja tuloksia on verrattu kirjallisuudessa esitettyihin näkemyksiin sähköisen taloushallinnon mahdollisuuksista ja haasteista sekä sähköisen taloushallinnon vaikutuksista työskentelyyn. Tutkimuksessa selvisi, että kirjallisuudessa ja käytännössä sähköisen taloushallinnon tarjoamat mahdollisuudet ja haasteet sekä niiden vaikutukset työskentelyyn eroavat toisistaan. Suurimpia mahdollisuuksia olivat työskentelyn parantunut tehokkuus, kustannussäästöt sekä saadun informaation parempi laatu. Teoriassa haasteiksi koettiin koulutuksen puute ja työntekijöiden sekä asiakkaiden muutosvastarinta. Käytännössä suurimman haasteen sähköisen taloushallinnon käytettävyydelle kuitenkin aiheuttavat ohjelmistot ja niiden mukanaan tuomat ongelmat. Sähköistymisen myötä kirjanpitäjistä tulee teoriassa enemmänkin konsultteja ja tilitoimistoissakin työskentelee erikseen esimerkiksi reskontranhoitajia. Tosiasiassa roolien muuttuminen ei kuitenkaan ole aivan itsestään selvää ja sähköisiin järjestelmiin siirtymisen odotetaan kestävän vielä kauan.

Espoon puhdistamolietteen käsittelymenetelmien selvitys Ämmässuon käsittelykeskukselle

Ravinteiden kierrätys yhä enemmän luonnonvaroja kuluttavassa yhteiskunnassa on noussut tärkeäksi. Hyötykäyttämällä luonnollisesti syntyvät orgaaniset virrat yhteiskunnasta voidaan kierrättää pellolta nostetut ravinteet takaisin. Tässä diplomityössä on tarkasteltu Helsingin seudun ympäristöpalveluiden toteuttamaa mädätetyn puhdistamolietteen käsittelyä ja pohdittu sen käsittelymahdollisuuksia erityisesti Ämmässuon käsittelykeskuksessa. Tarkastelussa on keskitytty kahteen yleisimpään kompostointimenetelmään, eli auma- ja tunnelikompostointiin. Kompostointimenetelmien tarkastelussa on pyritty löytämään optimaalinen tukiaine sekä prosessiaika käsiteltävälle lietteelle Ämmässuolla olemassa olleilla resursseilla. Tutkimuksessa toteutettiin käytännön pilot -kokeita sekä toteutettiin teoreettista prosessin parametrien laskentaa mukaan lukien kustannukset ja resurssit. Tutkimuksen perusteella voidaan todeta, että kyseisen tyyppisellä käsittelyalueella tunneli-kompostointi on näillä parametreilla testattuna paras vaihtoehto. Menetelmällä voidaan saavuttaa nopeampi käsittelyaika sekä vähentää kompostoinnista aiheutuvia hajuhaittoja ympäristöön. Tukiaineseoksessa voidaan korvata yleisestikin käytetty turve vastaanotettavalla lehti-puru viherjäteseoksella sekä risuhakkeella ja prosessiaika on noin 12 -16 viikkoa. Käsittelyn kustannukset verrattuna tämän hetkiseen käsittelyyn Metsäpirtissä eivät olleet merkittävästi suuremmat ja ympäristövaikutusarvioinnin perusteella syntypaikkaa lähellä oleva käsittelyalue sekä prosessin pienemmät vaikutukset tuovat ympäristöedun käsittelylle Ämmässuolla.

Puolustusvoimien Koulutusportaalin hyödyntäminen etätehtävien avulla 93. Kadk:n ilmasotalinjan koulutuksessa

Tämä tutkimus tarkastelee kadettikoulutuksen siirtymistä monimuoto-opetukseen ja verkkopohjaisiin oppimisympäristöihin sekä kadettien suhtautumista tähän muutokseen tapaustutkimuksen keinoin. Tapaukseksi olen valinnut 93KADK:n Ilmasotalinjan suorittaman M1-opintokokonaisuuden, joka kuului 93KADK:n ensimmäisenä opiskeluvuotenaan suorittamiin perusopintoihin. Opintokokonaisuus sisälsi neljä pääosin verkossa suoritettua kurssia, joista kolmen sisältöä tarkastelen tässä tutkimuksessa. Opintokokonaisuus suoritettiin huhtikuu 2007 – elokuu 2007 välisenä aikana. Tutkimuksen tarkoituksena on selvittää vastasiko Puolustusvoimien Koulutusportaalin hyödyntäminen etätehtävien avulla 93KADK:n ilmasotalinjan koulutuksessa verkkopedagogisia teorioita. Lisäksi haluan ottaa selvää siitä, miten kadetit kokevat verkko-opetuksen sekä miten se heidän mielestään toteutuu osana koulutusta. Tavoitteenani on, että tämä tutkimus avaisi vuoropuhelun mm. monimuoto-opetusta suunnittelevien koulutussuunnittelijoiden sekä kadettien välille, ja auttaisi kadettien opintokokonaisuuksien suunnittelussa. Tutkimuksen johtopäätöksenä voin todeta, että M1-opintokokonaisuuden toteutus vastasi pääosin verkkopedagogisia teorioita. Verkkopohjaisen oppimisympäristön monien mahdollisuuksien hyödyntäminen jäi kuitenkin vähäiseksi. Myöskin varsinaisen pedagogisen perustelun puuttuminen verkkopohjaisen oppimisympäristön käytölle haittasi opintokokonaisuuden toteutusta. Vuorovaikutuksen puute johti tilanteisiin joissa verkkopohjainen oppimisympäristö ei enää ollut opiskelua edistävä väline, vaan pikemminkin sitä jarruttava tekijä. Opiskelu ajasta ja paikasta riippumatta oli käytännön rajoitusten takia ongelmallista. Kirjallisista oppimistehtävistä löytyi kuitenkin toissijaisia hyötyjä kuten mm. tieteellisen tekstin kirjoittajana kehittyminen, joka on joissain tapauksissa auttanut ilmasotalinjalaisten kadettien kandidaatin opinnäytteiden valmistumisessa.

Esimiehen johtamistavan ja työntekijän sisäisen palvelusmotivaation yhteys

Tässä tutkielmassa tutkittiin työntekijän sisäistä palvelusmotivaatiota sekä johtajan toimenpiteiden vaikutusta työntekijän palvelusmotivaation rakentumiseen. Tarkoituksena oli tutkia nimenomaan työntekijän sisäistä palvelusmotivaatiota, koska sisäisesti motivoituneen työntekijän työskentely on tehokasta ja työtä tehdään tällöin omasta, sisäisestä halusta. Aiheen rajaus mahdollisti myös tarkoituksenmukaisen ja tutkielman laajuuteen sopivan perehtymisen tutkimusaiheeseen. Päätutkimuskysymys oli ”Miten saada aikaan työntekijälle korkea sisäinen palvelusmotivaatio?” Pääongelman kautta asetettujen alatutkimuskysymysten avulla tarkoituksena oli tutkia, mitä on sisäinen motivaatio, mistä sisäinen palvelusmotivaatio rakentuu ja kuinka johtaja voi johtaa työntekijän sisäistä palvelusmotivaatiota. Tutkimuksen tarkoituksena oli löytää vastauksia asetettuihin ongelmiin työn ominaisuuksien ja työympäristön kautta, koska ne liittyvät tiukasti työntekijän motivaation rakentumiseen työorganisaatiossa. Motivaatio jakaantuu käsitteellisesti sisäiseen ja ulkoiseen motivaatioon; samat tekijät vaikuttavat myös sisäisen palvelusmotivaation rakentumiseen. Tutkimus toteutettiin kvalitatiivisen dokumenttianalyysin menetelmällä. Aineisto kerättiin ja analysoitiin rajatun viitekehyksen puitteissa sopivaksi juuri työympäristössä ilmenevään sisäiseen motivaatioon liittyen. Tutkimusaineistona käytettiin valmiita aineistoja. Tutkimuksesta tehtyjen johtopäätöksien mukaan voidaan todeta, että työntekijän sisäiseen palvelusmotivaatioon vaikuttaa huomattavan paljon työympäristön motivaatioilmasto. Tehtävä- ja kilpailusuuntautuneesta motivaatioilmastosta on työntekijän sisäisen motivaation kannalta parempi tehtäväsuuntautunut työilmapiiri, jossa ihmisten väliset vuorovaikutussuhteet ja ihmiskeskeisyys vahvistavat työntekijän sisäistä palvelusmotivaatiota. Jotta työn ominaisuudet vahvistaisivat työntekijän sisäistä motivaatiota, tulisi sen olla muun muassa itsenäistä, haasteellista, mielenkiintoista, luovaa ja vaihtelevaa. Työssä vaadittavien taitojen tulisi olla vaativia ja monipuolisia. Vastaavasti palvelusmotivaatiota alentavia tekijöitä ovat esimerkiksi etenemismahdollisuuksien puute, työssä kehittymisen puute, päätöksen-teon yksipuolisuus esimiesten keskuudessa sekä epäoikeudenmukainen palkitseminen. Mikäli ihmisen kolmen psykologisen perustarpeen, pätemisen tunteen, autonomian ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden tunteen, täyttyminen on mahdollista, palkitsee työ työntekijäänsä sisäisesti. Sotilasjohtaja voi johtaa työntekijän sisäistä palvelusmotivaatiota ulkoisin palkkioin, mutta ne tulee liittää tehtyyn suoritukseen ilman suurta aikaviivettä. Sattumanvarainen palkitseminen on koettu parhaimmaksi ja tehokkaimmaksi tavaksi palkita työntekijää. Mikäli sisäisesti palkitsevaan työhön ei liitetä ulkoisia palkkioita, työntekijän sisäinen motivaatio heikkenee. Esimiehen eräs tehokas ja yksinkertainen tapa johtaa työntekijän sisäistä palvelusmotivaatiota on informatiivisen palautteen antaminen. Syväjohtamisen kulmakivien, inspiroivan tavan motivoida sekä ihmisen yksilöllisen kohtaamisen, mukaan työntekijää motivoidaan sisäisesti. Tärkeä sisäisesti palkitseva ominaisuus upseerin työssä on urakierto, sillä vapaaehtoisesti siirtyminen uuteen ja haasteellisempaan tehtävään on yksi tärkeimpiä sisäisen palvelusmotivaation ylläpitäjiä. Uhkailulla ja pelolla johtaminen ei motivoi millään tasolla työntekijää sisäisesti. Palkan ja ylentämisen vaikutukset työntekijän sisäiseen motivaatioon ovat hyvin pitkälti riippuvaisia työntekijän persoonallisista ominaisuuksista.

Suomen ilmavoimien hävittäjätaktiikan kehitys 1920- ja 1930-luvuilla

Tämä tutkimus on laadullinen kirjallisuustutkimus, joka sisällönanalyysin kautta vastaa pääkysymykseen ”Miten suomalainen hävittäjätaktiikka kehittyi 1920- ja 1930-luvuilla?”. Ilmasotaohjesääntöön ja alan kirjallisuuteen perustuva tutkimus rajaa aika-alueen 1920-luvun alusta talvisodan alkuun. 1920-luku oli maailmalla sotien oppien ja uusien näkemysten aikaa. Ilmasotateoreetikot hahmottelivat tulevaisuuden sodan ilma-aseen käyttöä. Maailmalla siirryttiin vesilentokoneista maalentokoneisiin. Suomessa lentokoulutuksen epämääräisyys ja hävittäjätaktiikan puute esti 1920-luvun suuremman kehityksen. Vasta 1930-luvulla saksalaisten ja suomalaisten ajatukset kohdistuivat hävittäjien ylivoimaisuuteen ilmataistelussa. Muut suuret ilmailumaat noudattivat edelleen douhetismin ajatuksia strategisista pommitusvoimista. Suomessa suuria vaikuttajia olivat Lorentz ja Magnusson. Suomalainen hävittäjätaktiikka vuoden 1939 loppupuolella oli kansainvälisesti hyvällä tasolla. Ampuma- ja muu koulutus, yksinkertaiset taistelumenetelmät ja edistyksellinen osastotaktiikka sanelivat suomalaisen hävittäjätaktiikan suunnan vuosikymmeniksi eteenpäin.

Naton NRF-joukkojen kehittäminen ja ISAF-operaatio : NRF ISAF-operaation varjossa

Tutkielma käsittelee Naton NRF-joukkoja kehittymistä Naton ISAF-operaation aikana sekä ISAF-operaation yhteyttä NRF-joukkojen kehittämiseen. Tutkielman taustateoriana on käytetty konstruktivismia. Tutkielmassa analysoitu aineisto on hankittu pääosin internetin välityksellä. Pääasiallisina lähteinä on käytetty aikaisempaa tutkimusta, Naton virallisia asiakirjoja sekä poliitikkojen ja virkamiesten puheita. Lähdeaineisto on pääosin englanninkielistä. Tutkimusmenetelmänä on sovellettu teoriaohjaavaa sisällönanalyysiä. Analyysin tuloksena havaittiin, että keskeisimmät NRF-joukkojen kehittämiseen vaikuttavat seikat, kuten riittävien joukkojen saaminen rotaatioihin, operaatioiden rahoittaminen, tai esimerkiksi strategisen ilmakuljetuskyvyn puute, vaivaavat yhtä lailla myös ISAFoperaatiota. ISAF-operaation laajentumisen päätyttyä vuoden 2006 jälkeen, nämä puutteet ovat korostuneet ja siten näkyneet NRF-joukkojen kehittämisessä yhä voimakkaammin. NRF-joukkoja ei pidetä Natolle yhtä merkittävänä kuin ISAF-operaatiota, ja NRF onkin jäänyt ISAF-operaation varjoon. NRF-joukkojen merkitys Naton jäsenvaltioille on vähentynyt ISAF-operaation aikana, osin ISAF-operaation vaikutuksesta. Naton jäsenvaltiot eivät myöskään tosiasiallisesti jaa yhteistä käsitystä NRF-joukkojen kehittämisestä, käytöstä tai tehtävistä. NRF-joukkoja ja ISAF-operaatiota pidetään Naton tulevaisuutta keskeisesti määrittävinä asiakokonaisuuksina. Molemmat ovat laajoja asiakokonaisuuksia, eikä tutkielmassa ole ollut mahdollisuutta käsitellä niitä kokonaisuudessaan. Mahdollisia jatkotutkimusaiheita on käsitelty tutkimuksen viimeisessä luvussa.

Rikosten esitutkintaan liittyvien toimivaltuussäännösten kehittyminen Rajavartiolaitoksessa 2000-luvulla

Rajavartiolaitos kuuluu Suomen sisäisen turvallisuuden järjestelmään ja se on myös tärkeä osa ulkoista turvallisuusjärjestelmää. Rajavartiolaitoksen keskeisimpiin perustehtäviin kuuluu Suomen rajojen rajavalvonta sekä rajanylityspaikoilla tapahtuva henkilöiden maahantulo- ja maastalähtövalvontaan liittyvät rajanylityspaikoilla suoritettavat rajatarkastukset. Nyt käsillä olevan tutkimuksen toimivaltuussäännöksiin liittyvä aihepiiri on hyvin ajankohtainen, koska Rajavartiolaitosta koskeva kokonaislakiuudistus astui voimaan 1.9.2005, ja sitä on sovellettu nyt kolmen vuoden ajan. Lakiuudistusten astuessa voimaan pidettiin todennäköisenä esitutkintatehtävien lisääntyvän Rajavartiolaitoksessa. Keskeistä viimeisimmässä lakiuudistuksessa (RvL SK: 578/2005) on se, että Rajavartiolaitoksen mahdollisuutta suorittaa sen päätehtävään liittyvää rikosten esitutkintaa on parannettu niin, että Rajavartiolaitoksella on nyt mahdollisuus suorittaa kiinteästi sen omaan toimialaan kuuluvien vakavien ja laajojen rikosten esitutkinta. Tällaisia rikoksia ovat mm. laiton maahantulo ja ihmiskauppa, sekä niihin liittyvien väärennösrikokset. Rajavartiolaitos kuuluu niin sanottuihin erityisiin esitutkintaviranomaisiin Tullin ja puolustusvoimien ohella. Tämän tutkimuksen tehtävänä on tarkastella rikosten esitutkintaan liittyvien toimivaltuussäännösten kehittymistä Rajavartiolaitoksessa 2000-luvulla. Eduskunta edellytti edellä mainittuun lakiuudistukseen koskevaan hallituksen esitykseen (HE 6/2005 vp) antamassaan vastauksessa (EV 92/2005), että kokonaisuudistuksen toimeenpanoa seurataan tarkoin ja että hallintovaliokunnalle annetaan siitä yksityiskohtainen kirjallinen selvitys korjausehdotuksineen vuoden 2008 loppuun mennessä. Tämän tutkimuksen toisena tehtävänä on tarkastella sitä, miten voimassa olevien toimivaltuussäännösten soveltamisessa käytäntöön on vartiostojen näkökulmasta onnistuttu. Lisäksi tutkimus pyrkii suuntaamaan myös tulevaisuuteen siten, että se kuvaa keskeisiä toimivaltuussäädöksiin liittyviä jatkokehittämistarpeita. Laki korjausehdotuksineen on edennyt hallituksen esitykseksi, jolloin tutkijalla on mahdollisuus selvittää muotoutuuko laki sellaiseksi, kuin sitä soveltavat viranomaiset ovat toivoneet. Tutkimus on aihetta lainopillisesti lähestyvä. Tutkimus nojautuu tutkimuksen aihealuetta aiemmin käsitteleviin tutkimuksiin, lainsäädäntöön ja asiantuntijahaastatteluun. Keskeisimpänä tutkimusmenetelmänä ovat oikeussäännösten systematisointi ja tulkinta. Koska tutkimus käsittelee vain muutaman viime vuoden voimassa ollutta lakimuutosta ja sen soveltamisesta kertynyttä kokemusta, on luonnollista, että tutkimuksen aihepiristä kertynyt aiempi tutkimusmateriaali on suhteellisen niukkaa. Tässä tutkimuksessa koottu lainopillinen ja kokemuksellinen tieto voi hyödyttää sekä käytännön rajavartiotoiminnassa, johtamistyössä että mahdollisen jatkotutkimuksen suuntaajana. Voimassa oleva laki sisältää edelleen joitakin ongelmakohtia, jotka ovat vaikuttaneet Rajavartiolaitoksen tehokkuuteen rikostorjunnassa. Merkittävimpinä seikkoina näistä tutkimuksessa nousi esille vartiostojen näkökulmasta telepakkokeinojen puute sekä pidättämiseen oikeutettujen virkamiesten aste. Suoritetusta asiantuntijahaastattelusta saadut tulokset tukevat tutkimus-tuloksia. Tutkimuksessa selvisi lisäksi, että tällä hetkellä hallituksen esityksenä (HE 219/2008) olevat rajavartiointia koskevat lait ja niihin liittyvät asetukset vastaavat esitutkinnan näkökulmasta siihen tarpeeseen, joita vartiostot ovat korjausehdotuksissaan esittäneet.

Hävittäjälentokoulutuksen erot normaalin lentopalveluksen ja valmiusyksikön välillä

Tutkimuksen pääongelma oli selvittää, miten hävittäjälentäjien lentokoulutus eroaa kansainvälisessä valmiusyksikössä normaalista hävittäjälentokoulutuksesta. Tutkimuksen alaongelmana oli puolestaan selvittää, miten ohjaaja kokee erot valmiusyksikön ja lennostojen normaalin lentokoulutuksen välillä. Tutkimuksen kohderyhmänä olivat ilmavoimien kansainvälisen valmiusyksikön ohjaajat. Tutkimuksen alussa on käyty läpi ilmavoimien kansainvälistä toimintaa yleisesti, sekä ilmavoimien kansainvälisen valmiusyksikön taustoja. Aineistokeruumenetelminä käytettiin kirjallisuuskatsausta ja lomakekyselyä. Lomakekysely lähetettiin 12 ohjaajalle, joista 8 vastasi kyselyyn eli vastausprosentiksi muodostui 66,7 %. Kyselyn lisäksi lähteinä on käytetty kurssikirjallisuutta, sekä muuta julkaistua kirjallisuutta, sähköisiä lähteitä ja ilmavoimien julkaisua aiheesta. Aineiston analysointimenetelmänä käytettiin sisällönanalyysiä. Teoriaa tutkimukselle rakennettiin opetussuunnitelmien ja oppimiskäsitysten kautta. Lentokoulutuksessa valmiusyksikön ja normaalin lentopalveluksen välillä oli paljon yhteistä, mutta myös eroja löytyi. Opetussuunnitelman puute eli tässä tapauksessa lentokoulutusohjelman puute valmiusyksikön lentokoulutuksessa ja voimankäyttöön liittyvät asiat olivat ohjaajien kokemusten mukaan selkeimmät erot.