First nationwide study on driving under the influence of drugs in Switzerland.

In Switzerland, a two-tier system based on impairment by any psychoactive substances which affect the capacity to drive safely and zero tolerance for certain illicit drugs came into force on 1 January 2005. According to the new legislation, the offender is sanctioned if Delta(9)-tetrahydrocannabinol THC is >or=1.5ng/ml or amphetamine, methamphetamine, 3,4-methylenedioxymethamphetamine (MDMA), 3,4-methylenedioxyethylamphetamine (MDEA), cocaine, free morphine are >or=15ng/ml in whole blood (confidence interval+/-30%). For all other psychoactive substances, impairment must be proven in applying the so-called "three pillars expertise". At the same time the legal blood alcohol concentration (BAC) limit for driving was lowered from 0.80 to 0.50g/kg. The purpose of this study was to analyze the prevalence of drugs in the first year after the introduction of the revision of the Swiss Traffic Law in the population of drivers suspected of driving under the influence of drugs (DUID). A database was developed to collect the data from all DUID cases submitted by the police or the Justice to the eight Swiss authorized laboratories between January and December 2005. Data collected were anonymous and included the age, gender, date and time of the event, the type of vehicle, the circumstances, the sampling time and the results of all the performed toxicological analyses. The focus was explicitly on DUID; cases of drivers who were suspected to be under the influence of ethanol only were not considered. The final study population included 4794 DUID offenders (4243 males, 543 females). The mean age of all drivers was 31+/-12 years (range 14-92 years). One or more psychoactive drugs were detected in 89% of all analyzed blood samples. In 11% (N=530) of the samples, neither alcohol nor drugs were present. The most frequently encountered drugs in whole blood were cannabinoids (48% of total number of cases), ethanol (35%), cocaine (25%), opiates (10%), amphetamines (7%), benzodiazepines (6%) and methadone (5%). Other medicinal drugs such as antidepressants and benzodiazepine-like were detected less frequently. Poly-drug use was prevalent but it may be underestimated because the laboratories do not always analyze all drugs in a blood sample. This first Swiss study points out that DUID is a serious problem on the roads in Switzerland. Further investigations will show if this situation has changed in the following years.

Substances psychoactives au volant: quelle conduite ? [Psychoactive substances and driving: which approach?]

Les problèmes médicaux concernant la conduite automobile deviennent de plus en plus compliqués et de plus en plus fréquents. Dans la plupart des cantons suisses, chaque médecin peut potentiellement être interpellé en tant que médecin-conseil d'un de ses patients. Le présent article s'intéresse particulièrement aux problèmes de toxicodépendance dans le cadre du contexte législatif actuel et de la complexité croissante des soins. Medical problems involving driving aptitude are more and more common nowadays. Each doctor in Switzerland could be asked to give a certificate of driving aptitude for one of his/her patient. This paper relates to the problem of substance abusers in the current legal context and the growing complexity of care.

Habiter touristique et agencement de l'espace urbain : le cas de Los Angeles : recherche sur le concours des compétences des individus quant à leurs manières de faire avec les épreuves spatiales d'une métapole touristique

Vivre, c'est passer d'un espace à un autre en essayant le plus possible de ne pas se cogner déclamait George Pérec. Cet énoncé poétiquement géographique pourrait résumer d'une certaine façon le défi de connaissance saisi par cette recherche. L'enjeu consiste effectivement à envisager le fait à'habiter, entendu dans son acception du « faire avec de l'espace » de la part des individus, comme n'allant pas de soi, de mettre en exergue le caractère problématique que constitue la pratique d'un lieu pour un individu. A ce titre, l'une des propositions de ce travail est de considérer tout lieu comme un assemblage d'épreuves spatiales face auxquelles les individus sont confrontés. La question se pose alors de savoir comment les individus font avec ces épreuves spatiales. L'hypothèse défendue dans ce travail est celle de la mobilisation, par ces derniers, de compétences - ressortissant d'une « capacité à » telle qu'exprimée par Wittgenstein dans le domaine linguistique, c'est-à-dire d'une « maîtrise technique » - et d'un capital spatial - que l'on peut faire synthétiquement correspondre à l'expérience accumulée par un individu en terme de pratique de lieux. L'argumentation étaye l'hypothèse que les manières d'habiter touristiquement une métropole dépendent notamment de ces deux éléments interdépendants dont dispose tout individu de façon variable et évolutive ; leur importance, sans déterminer aucunement des pratiques spécifiques, participe d'une maîtrise accrue de l'espace, d'une facilité pour faire avec les épreuves spatiales, atténuant le caractère potentiellement contraignant de ces dernières. Il s'agit donc d'une enquête menant une réflexion tout à la fois sur la dimension actorielle des individus, mais également sur le lieu en tant qu'espace habité : travailler sur cette question revient à investir la question de l'agencement urbain d'un lieu, c'est-à-dire d'appréhender la façon dont une configuration urbaine (les épreuves spatiales coïncidant avec les principales caractéristiques de cette dernière) est habitée, et plus particulièrement en l'occurrence ici, est habitée touristiquement. Pour aborder empiriquement cette problématique, l'enquête se focalise donc sur les touristes : d'une part pour leur faible degré de familiarité avec le lieu pratiqué (faire avec cet espace ne relève donc pas d'une routine) et d'autre part parce que leur présence dorénavant massive au sein des métropoles a des effets sur l'agencement de ces lieux qu'il est nécessaire d'envisager. Le laboratoire utilisé est celui de Los Angeles, cette aire urbaine de 18 millions de résidents : son étalement considérable, l'absence d'un centre-ville historiquement important, et la forte prégnance de sa métrique automobile étant des caractéristiques qui font de ce lieu un « exceptionnel normal » aux épreuves spatiales particulièrement proéminentes. La recherche avance à ce titre des arguments permettant d'en souligner un agencement, par les manières d'habiter des touristes, différencié du modèle classique de la métropole touristique : pour exprimer cette singularité, l'enquête étaye l'hypothèse consistant à qualifier ce lieu de métapole touristique. - Living is moving from one space to another while trying not to collide claimed George Pérec. This poetically geographic statement could in a way sum up the challenge seized by this research. The challenge is indeed to consider the fact of dwelling, in the sense of "make do with space" on the part of individuals, as not an evidence but highlighting the problematic characteristics of the practice of a place by people. Accordingly, one of the proposals of this work is to consider each place as a gathering of spatial stakes against which individuals are faced. The question then arises how are individuals facing these spatial stakes. The hypothesis debated in this work is that of the mobilization of skills such as "the ability of' as expressed by Wittgenstein in the linguistic field, i.e. a "technical mastery" - and a spatial capital - that can synthetically correspond to the experience accumulated by one single individual in terms of practice of places. Argument supports the hypothesis that the ways of touristically dwelling a metropolis depend on these two interdependent elements which everyone deal with in a variable and scalable manner; their importance, without determining any specific practices, participates in an increased proficiency of space, easing to make do with the space stakes, moderating the potentially binding character of the latter. It is therefore a survey leading a reflection both on the actorial dimension of individuals, but also on the place as a living space: working on this issue is exploring the question of the urban layout of a place, i.e. to understand how an urban configuration (the space stakes coinciding with the main features of the latter) is inhabited, and in particular in the present case, is touristically dwelled. To empirically address this issue, the inquiry therefore focuses on tourists: on the one hand for their low degree of familiarity with the place (make do with this space is therefore not a routine) and secondly because their now massive presence within the metropolis has effects on the layout of these places that is necessary to consider. The laboratory used is that of Los Angeles, this urban area of 18 million residents: its considerable spread, the absence of an historically important downtown» and high salience of "automobile metric" are features that make this place a "normal exceptional" with particularly prominent space stakes. Hence, research advances the arguments underlining the layout, by the ways of tourists dwelling different from the classical model of the metropolis: to express this uniqueness, the survey supports hypothesis to describe this place as a tourist metapolis.

Effets du cannabis oral et du dronabinol sur la capacité à conduire [Effects of oral cannabis and dronabinol on driving capacity]

Two retrospective epidemiologic studies have shown that cannabis is the main psychoactive substance detected in the blood of drivers suspected of driving under the influence of psychotropic drugs. An oral administration double-blind crossover study was carried out with eight healthy male subjects, aged 22 to 30 years, all occasional cannabis smokers. Three treatments and one placebo were administered to all participants at a two week interval: 20 mg dronabinol, 16.5 mg D9-tétrahydrocannabinol (THC) and 45.7 mg THC as a cannabis milk decoction. Participants were asked to report the subjective drug effects and their willingness to drive under various circumstances on a visual analog scale. Clinical observations, a psychomotor test and a tracking test on a driving simulator were also carried out. Compared to cannabis smoking, THC, 11-OH-THC and THC-COOH blood concentrations remained low through the whole study (<13.1 ng THC/mL,<24.7 ng 11-OH-THC/mL and<99.9 ng THC-COOH/mL). Two subjects experienced deep anxiety symptoms suggesting that this unwanted side-effect may occur when driving under the influence of cannabis or when driving and smoking a joint. No clear association could be found between these adverse reactions and a susceptibility gene to propensity to anxiety and psychotic symptoms (genetic polymorphism of the catechol-O-methyltransferase). The questionnaires have shown that the willingness to drive was lower when the drivers were assigned an insignificant task and was higher when the mission was of crucial importance. The subjects were aware of the effects of cannabis and their performances on the road sign and tracking test were greatly impaired, especially after ingestion of the strongest dose. The Cannabis Influence Factor (CIF) which relies on the molar ratio of active and inactive cannabinoids in blood provided a good estimate of the fitness to drive.

Analysis, modelling and visualisation of spatiotemporal data for urban studies

The proportion of population living in or around cites is more important than ever. Urban sprawl and car dependence have taken over the pedestrian-friendly compact city. Environmental problems like air pollution, land waste or noise, and health problems are the result of this still continuing process. The urban planners have to find solutions to these complex problems, and at the same time insure the economic performance of the city and its surroundings. At the same time, an increasing quantity of socio-economic and environmental data is acquired. In order to get a better understanding of the processes and phenomena taking place in the complex urban environment, these data should be analysed. Numerous methods for modelling and simulating such a system exist and are still under development and can be exploited by the urban geographers for improving our understanding of the urban metabolism. Modern and innovative visualisation techniques help in communicating the results of such models and simulations. This thesis covers several methods for analysis, modelling, simulation and visualisation of problems related to urban geography. The analysis of high dimensional socio-economic data using artificial neural network techniques, especially self-organising maps, is showed using two examples at different scales. The problem of spatiotemporal modelling and data representation is treated and some possible solutions are shown. The simulation of urban dynamics and more specifically the traffic due to commuting to work is illustrated using multi-agent micro-simulation techniques. A section on visualisation methods presents cartograms for transforming the geographic space into a feature space, and the distance circle map, a centre-based map representation particularly useful for urban agglomerations. Some issues on the importance of scale in urban analysis and clustering of urban phenomena are exposed. A new approach on how to define urban areas at different scales is developed, and the link with percolation theory established. Fractal statistics, especially the lacunarity measure, and scale laws are used for characterising urban clusters. In a last section, the population evolution is modelled using a model close to the well-established gravity model. The work covers quite a wide range of methods useful in urban geography. Methods should still be developed further and at the same time find their way into the daily work and decision process of urban planners. La part de personnes vivant dans une région urbaine est plus élevé que jamais et continue à croître. L'étalement urbain et la dépendance automobile ont supplanté la ville compacte adaptée aux piétons. La pollution de l'air, le gaspillage du sol, le bruit, et des problèmes de santé pour les habitants en sont la conséquence. Les urbanistes doivent trouver, ensemble avec toute la société, des solutions à ces problèmes complexes. En même temps, il faut assurer la performance économique de la ville et de sa région. Actuellement, une quantité grandissante de données socio-économiques et environnementales est récoltée. Pour mieux comprendre les processus et phénomènes du système complexe "ville", ces données doivent être traitées et analysées. Des nombreuses méthodes pour modéliser et simuler un tel système existent et sont continuellement en développement. Elles peuvent être exploitées par le géographe urbain pour améliorer sa connaissance du métabolisme urbain. Des techniques modernes et innovatrices de visualisation aident dans la communication des résultats de tels modèles et simulations. Cette thèse décrit plusieurs méthodes permettant d'analyser, de modéliser, de simuler et de visualiser des phénomènes urbains. L'analyse de données socio-économiques à très haute dimension à l'aide de réseaux de neurones artificiels, notamment des cartes auto-organisatrices, est montré à travers deux exemples aux échelles différentes. Le problème de modélisation spatio-temporelle et de représentation des données est discuté et quelques ébauches de solutions esquissées. La simulation de la dynamique urbaine, et plus spécifiquement du trafic automobile engendré par les pendulaires est illustrée à l'aide d'une simulation multi-agents. Une section sur les méthodes de visualisation montre des cartes en anamorphoses permettant de transformer l'espace géographique en espace fonctionnel. Un autre type de carte, les cartes circulaires, est présenté. Ce type de carte est particulièrement utile pour les agglomérations urbaines. Quelques questions liées à l'importance de l'échelle dans l'analyse urbaine sont également discutées. Une nouvelle approche pour définir des clusters urbains à des échelles différentes est développée, et le lien avec la théorie de la percolation est établi. Des statistiques fractales, notamment la lacunarité, sont utilisées pour caractériser ces clusters urbains. L'évolution de la population est modélisée à l'aide d'un modèle proche du modèle gravitaire bien connu. Le travail couvre une large panoplie de méthodes utiles en géographie urbaine. Toutefois, il est toujours nécessaire de développer plus loin ces méthodes et en même temps, elles doivent trouver leur chemin dans la vie quotidienne des urbanistes et planificateurs.

Assessment of driving capability through the use of clinical and psychomotor tests in relation to blood cannabinoids levels following oral administration of 20 mg dronabinol or of a cannabis decoction made with 20 or 60 mg Delta9-THC.

Delta(9)-Tetrahydrocannabinol (THC) is frequently found in the blood of drivers suspected of driving under the influence of cannabis or involved in traffic crashes. The present study used a double-blind crossover design to compare the effects of medium (16.5 mg THC) and high doses (45.7 mg THC) of hemp milk decoctions or of a medium dose of dronabinol (20 mg synthetic THC, Marinol on several skills required for safe driving. Forensic interpretation of cannabinoids blood concentrations were attempted using the models proposed by Daldrup (cannabis influencing factor or CIF) and Huestis and coworkers. First, the time concentration-profiles of THC, 11-hydroxy-Delta(9)-tetrahydrocannabinol (11-OH-THC) (active metabolite of THC), and 11-nor-9-carboxy-Delta(9)-tetrahydrocannabinol (THCCOOH) in whole blood were determined by gas chromatography-mass spectrometry-negative ion chemical ionization. Compared to smoking studies, relatively low concentrations were measured in blood. The highest mean THC concentration (8.4 ng/mL) was achieved 1 h after ingestion of the strongest decoction. Mean maximum 11-OH-THC level (12.3 ng/mL) slightly exceeded that of THC. THCCOOH reached its highest mean concentration (66.2 ng/mL) 2.5-5.5 h after intake. Individual blood levels showed considerable intersubject variability. The willingness to drive was influenced by the importance of the requested task. Under significant cannabinoids influence, the participants refused to drive when they were asked whether they would agree to accomplish several unimportant tasks, (e.g., driving a friend to a party). Most of the participants reported a significant feeling of intoxication and did not appreciate the effects, notably those felt after drinking the strongest decoction. Road sign and tracking testing revealed obvious and statistically significant differences between placebo and treatments. A marked impairment was detected after ingestion of the strongest decoction. A CIF value, which relies on the molar ratio of main active to inactive cannabinoids, greater than 10 was found to correlate with a strong feeling of intoxication. It also matched with a significant decrease in the willingness to drive, and it matched also with a significant impairment in tracking performances. The mathematic model II proposed by Huestis et al. (1992) provided at best a rough estimate of the time of oral administration with 27% of actual values being out of range of the 95% confidence interval. The sum of THC and 11-OH-THC blood concentrations provided a better estimate of impairment than THC alone. This controlled clinical study points out the negative influence on fitness to drive after medium or high dose oral THC or dronabinol.

L'exploitation des traces dans les accidents de la circulation

Les investigations dans le milieu des accidents de la circulation sont très complexes. Elles nécessitent la mise en oeuvre d'un grand nombre de spécialités venant de domaines très différents. Si certains de ces domaines sont déjà bien exploités, d'autres demeurent encore incomplets et il arrive de nos jours d'observer des lacunes dans la pratique, auxquelles il est primordial de remédier.Ce travail de thèse, intitulé « l'exploitation des traces dans les accidents de la circulation », est issu d'une réflexion interdisciplinaire entre de multiples aspects des sciences forensiques. Il s'agit principalement d'une recherche ayant pour objectif de démontrer les avantages découlant d'une synergie entre les microtraces et l'étude de la dynamique d'un accident. Afin de donner une dimension très opérationnelle à ce travail, l'ensemble des démarches entreprises a été axé de manière à optimiser l'activité des premiers intervenants sur les lieux.Après une partie introductive et ayant trait au projet de recherche, traitant des aspects théoriques de la reconstruction d'une scène d'accident, le lecteur est invité à prendre connaissance de cinq chapitres pratiques, abordés selon la doctrine « du général au particulier ». La première étape de cette partie pratique concerne l'étude de la morphologie des traces. Des séquences d'examens sont proposées pour améliorer l'interprétation des contacts entre véhicules et obstacles impliqués dans un accident. Les mécanismes de transfert des traces de peinture sont ensuite étudiés et une série de tests en laboratoire est pratiquée sur des pièces de carrosseries automobiles. Différents paramètres sont ainsi testés afin de comprendre leur impact sur la fragilité d'un système de peinture. Par la suite, une liste de cas traités (crash-tests et cas réels), apportant des informations intéressantes sur le traitement d'une affaire et permettant de confirmer les résultats obtenus est effectuée. Il s'ensuit un recueil de traces, issu de l'expérience pratique acquise et ayant pour but d'aiguiller la recherche et le prélèvement sur les lieux. Finalement, la problématique d'une banque de données « accident », permettant une gestion optimale des traces récoltées est abordée.---The investigations of traffic accidents are very complex. They require the implementation of a large number of specialties coming from very different domains. If some of these domains are already well exploited, others remain still incomplete and it happens nowadays to observe gaps in the practice, which it is essential to remedy. This thesis, entitled "the exploitation of traces in traffic accidents", arises from a multidisciplinary reflection between the different aspects of forensic science. It is primarily a research aimed to demonstrate the benefits of synergy between microtrace evidence and accidents dynamics. To give a very operational dimension to this work, all the undertaken initiatives were centred so as to optimise the activity of the first participants on the crime scene.After an introductory part treating theoretical aspects of the reconstruction of an accident scene the reader is invited to get acquainted with five practical chapters, according to the doctrine "from general to particular". For the first stage of this practical part, the problem of the morphology of traces is approached and sequences of examinations are proposed to improve the interpretation of the contacts between vehicles and obstacles involved in an accident. Afterwards, the mechanisms of transfer of traces of paint are studied and a series of tests in laboratory is practised on pieces of automobile bodies. Various parameters are thus tested to understand their impact on the fragility of a system of paint. It follows that a list of treated cases (crash-tests and real cases) is created, allowing to bring interesting information on the treatment of a case and confirm the obtained results. Then, this work goes on with a collection of traces, stemming from the acquired experience that aims to steer the research and the taking of evidence on scenes. Finally, the practical part of this thesis ends with the problem of a database « accident », allowing an optimal management of the collected traces.

Le choix de vivre en ville-centre : interactions entre mobilité quotidienne et mobilité résidentielle

Cet article s'insère dans un double débat : celui de l'influence des formes urbaines sur les pratiques modales et celui relatif au regain d'attractivité des villes pour les classes moyennes supérieures. Il aborde les interactions entre mobilité quotidienne et mobilité résidentielle dans un nouveau quartier d'une ville de taille moyenne. Les choix résidentiels étudiés se basent en grande partie sur la valorisation de la proximité. Toutefois, plusieurs styles de mobilité coexistent au sein de ce même contexte territorial en fonction notamment des parts modales des transports publics et de l'automobile.

Les fluides de coupes : état des connaissances sur les usages, les expositions et les pratiques de gestion en France : rapport d'étude

Les fluides de coupe sont principalement utilisés pour leurs propriétés lubrifiantes et/ou pour leur qualité de refroidissement des pièces en métallurgie. Ils sont utilisés pour faciliter l'opération d'usinage et contribue à améliorer la durée de vie de l'outil utilisé. Ils permettent d'éloigner les copeaux de la zone de coupe, ce qui contribue à l'obtention d'un état de surface de qualité, et de refroidir le copeau et la pièce usinée afin de contribuer à la précision dimensionnelle de la pièce finie. Les usages des fluides de coupe sont en évolution depuis les années 2000. Il y a environ 15-30 ans, seules les huiles entières étaient utilisées. Aujourd'hui, l'utilisation des huiles varie selon le type d'application mais il est à noter toutefois que l'usage des huiles entières est en pleine décroissance depuis 2001, contrairement à celui des fluides aqueux (émulsions) en pleine expansion. Les fluides de coupe exposeraient selon l'étude SUMER plus de 1 million de travailleurs. Il existe deux grands secteurs principaux utilisateurs de ces fluides : le travail des métaux (qui expose selon l'INRS le plus grand nombre de salariés) et l'automobile (plus grand secteur utilisateur selon la CSNIL, Chambre Syndical Nationale de l'Industrie des Lubrifiants). De nombreux éléments existent autour de la prévention des risques liés à l'utilisation des fluides de coupe mais comme le rappelait l'INRS dans son rapport publié en 2002, la plupart des méthodes de prévention, collectives ou individuelles, bien que déjà connues, ne sont pas toujours appliquées, et notamment dans les petites entreprises. De plus les moyens de surveillance, bien que largement détaillés dans de nombreux guides, sont rarement mis en oeuvre. Néanmoins, des substances dangereuses peuvent se retrouver soit au sein de la formulation des fluides de coupe (comme certains additifs, biocides..), soit se former au cours du stockage (comme c'est le cas de pour la NDELA, N-nitroso diéthanolamine). Certaines substances ont déjà vu leur usage en tant que biocide être interdit en France, tel que le formaldéhyde ou encore l'acide borique. Des solutions de substitution existent déjà, telles que la micro-lubrification ou l'usinage à sec. Mais la mise en place ou la recherche de substituts s'accompagne souvent de difficultés en ce qui concerne l'adaptation du processus industriel. La mise en oeuvre des collaborations avec les fournisseurs doit donc être fortement encouragée. Enfin, il existe des zones d'ombre concernant les risques associés au développement microbiologique intervenant lors du vieillissement des fluides. L'utilisation grandissante de ces fluides de type aqueux est en lien avec ces problèmes de contamination microbienne des fluides ainsi que les pathologies respiratoires qui semblent y être associées. Cependant l'absence de référentiel exclut toute interprétation des résultats relatifs à ces agents microbiologiques retrouvés à la fois dans les fluides et les aérosols. Conclusions : En raison de la complexité de la formulation des fluides de coupe, il n'existe pas aujourd'hui de méthode de mesure fiable pour évaluer l'exposition à ces produits. Ainsi la mise en place d'une évaluation quantitative des risques sanitaires complète semble prématurée voire impossible. Il apparaît cependant nécessaire d'aller plus loin en matière de prévention : - une valeur limite pourrait être imposée concernant les quantités en amines secondaires précurseurs de nitrosamines, telle que développée dans le modèle allemand, le respect de cette réglementation allemande est déjà un argument mis en place par certains fournisseurs français ; - La micro-lubrification et la recherche de substitution doivent être encouragées ; - L'élaboration d'un référentiel microbiologique qui puisse tenir compte de la qualité des fluides et de la protection des travailleurs devrait être soutenue. [Auteurs]

Diabète et conduite: réflexions et atelier pratique [Diabetes and driving: thoughts and educational perspectives].

In Switzerland over 200'000 people with diagnosed diabetes drive a car. Their physicians endorse many roles: usual medical care as well as informing properly about driving recommandations and handling the legal issues behing the licensing procedure. Ability to drive can be impaired in three ways: hypogylcemia, diabetes complications and hyperglycemia. Hypoglycemia is the main risk factor of vehicle accident for diabetic drivers and frequent while driving. However few accidents are reported due to hypoglycemia. Swiss medical guidelines about diabetes and driving mention the requested conditions, but practically how should we do? We sought to answear by creating a specific educationnal program focused on hypoglycemia management. Building patient knowledges through experiences is the main goal of the course diabetes and driving.

Reliability of P-drive in occupational therapy following a short training session: A promising instrument measuring seniors' on-road driving competencies

Introduction Occupational therapists could play an important role in facilitating driving cessation for ageing drivers. This, however, requires an easy-to-learn, standardised on-road evaluation method. This study therefore investigates whether use of P-drive' could be reliably taught to occupational therapists via a short half-day training session. Method Using the English 26-item version of P-drive, two occupational therapists evaluated the driving ability of 24 home-dwelling drivers aged 70 years or over on a standardised on-road route. Experienced driving instructors' on-road, subjective evaluations were then compared with P-drive scores. Results Following a short half-day training session, P-drive was shown to have almost perfect between-rater reliability (ICC2,1=0.950, 95% CI 0.889 to 0.978). Reliability was stable across sessions including the training phase even if occupational therapists seemed to become slightly less severe in their ratings with experience. P-drive's score was related to the driving instructors' subjective evaluations of driving skills in a non-linear manner (R-2=0.445, p=0.021). Conclusion P-drive is a reliable instrument that can easily be taught to occupational therapists and implemented as a way of standardising the on-road driving test.

Les Stratégies des Firmes Multinationales Automobiles dans les Villes de l'Élargissement Européen: Réseaux Urbains et Organisation en Chaîne Globale de Valeur

L'Europe centrale fait à la fois figure d'interface et de plateforme sur le continent européen dans des jeux politiques et économiques. L'adhésion à l'Union européenne est porteuse d'espoir en termes de développement de territoires encore marqués par près de 50 ans de régime socialiste. L'intégration de ces territoires à la mondialisation a été insufflée avant tout par des acteurs économiques privés, les firmes multinationales, dès le milieu des années 1990. Par leurs capacités d'investissements et leurs organisations en réseaux à l'échelle mondiale, ces firmes multinationales participent majoritairement à ce processus d'intégration qui repose donc avant tout sur des raisons opportunistes et rationnelles. Les firmes multinationales ont positionné ces territoires dans les activités les plus profitables à l'organisation de leur « chaîne globale de valeur » mondiale. On peut dès lors s'interroger sur l'ampleur et les formes d'intégrations à la mondialisation qu'apportent ces implantations d'entreprises multinationales en particulier pour les villes d'Europe centrale. Dans une approche d'analyse empirique multi-niveaux, la thèse replace les villes d'Europe centrale dans la compétition mondiale des firmes multinationales du secteur automobile qui a particulièrement participé à l'intégration de ces territoires dans des stratégies industrielles mondiales. A un niveau micro, nous analysons les stratégies des firmes automobiles par leurs réseaux d'organisation financière dans une approche à la fois gestionnaire et quantitative. A un niveau méso/macro, nous positionnons les villes d'Europe centrale dans les systèmes de villes européen et mondiaux, selon le rôle attribué dans les chaînes globales de valeur. À chaque étape de cette recherche, l'analyse prend en compte différentes échelles spatiales (urbaine, régionale, nationale, continentale) et plusieurs niveaux d'analyse (micro : les réseaux individuels d'entreprises, méso : les liens intra-urbains, macro : les attractivités interurbaines) afin de souligner les interactions multi échelles qui intègrent chaque espace considéré. Cela nous permet d'évaluer en particulier la place des relations de l'ex-UE15 avec l'Europe centrale dans le contexte des réseaux mondiaux. Les formes transnationales des réseaux des entreprises multinationales, se déployant dans un système de lieux identifiés (métropoles ou villes) sont replacées dans les logiques internationales d'accords bilatéraux, de réglementations régionales et de politiques d'attraction (comme fiscales) ou de soutien au développement (aides nationales ou européennes). L'approche empirique multi échelles, articule les différentes dimensions des stratégies de localisation des entreprises déployées dans leur approche du développement et de la stabilisation de leur chaine globale de valeur, avec les positions relatives des territoires et villes à différents niveaux d'intégration. Ainsi la thèse offre une vision originale de l'articulation des développements locaux des territoires face aux stratégies globales des entreprises.