Développement durable et urbanisme de projet : une nouvelle configuration de l'action publique

La notion de développement durable structure le débat contemporain sur les finalités et les instruments des politiques publiques. La montée en puissance des préoccupations environnementales et de qualité des cadres de vie déplace les enjeux traditionnels de l'aménagement. Cette refonte s'inscrit dans une prise de conscience de la transversalité des problèmes de développement territorial. Une attention accrue est aussi portée aux acteurs et à leur participation invitant à repenser les articulations entre les élus, l'administration et la société civile. L'aménagement du territoire est à un tournant. La complexité accrue du champ décisionnel liée à la multiplicité des objectifs à prendre en compte, à la diversification des acteurs concernés, mais aussi à l'interférence des échelles de gouvernance bouscule les pratiques professionnelles. Cette note vise à montrer les principaux changements observés au cours des dernières années. Elle met l'accent sur la redéfinition des objectifs et des instruments d'aménagement et l'émergence des nouvelles pratiques de conduite de projets.

Affaires de patrons, usages de la frontière : géographie des réseaux marchands entre Niger, Bénin et Nigéria

Résumé L'objectif de la thèse est de comprendre le mode d'organisation économique spécifique aux petits centres urbains qui composent les espaces frontaliers sahéliens, en s'interrogeant sur leur concurrence ou leur complémentarité éventuelle à l'intérieur d'un régime de spatialité particulier. En s'appuyant sur l'exemple du carrefour économique de Gaya-Malanville-Kamba situé à la frontière entre le Niger, le Bénin et le Nigeria, il questionne le rôle de la ville-frontière ainsi que le jeu des acteurs marchands localement dominants, à partir de quatre grandes interrogations : Quelles sont les spécificités de l'Afrique sahélienne qui obligent à renouveler les approches géographiques de l'espace marchand? Quels sont les facteurs déterminants de l'activité économique frontalière? Les formes d'organisation de l'espace qui concourent à la structuration de l'économie sont-elles concurrentes ou coopératives? Les logiques économiques frontalières sont-elles compatibles avec l'orientation des programmes de développement adoptés par les pays sahéliens et leurs partenaires bi- ou multilatéraux? Dans une première partie, un modèle territorial de l'Afrique sahélienne permet de rendre compte de la prédominance des logiques circulatoires sur les logiques productives, une propriété essentielle de toute organisation économique confrontée à l'instabilité climatique. Dans une seconde partie, l'étude considère les facteurs déterminants de l'activité économique frontalière que sont le degré d'enclavement des territoires, la libre circulation des biens et des personnes, les relations concurrentielles ou coopératives qui lient les marchés ainsi que les liens clientélistes qui unissent patron et obligés. Une troisième partie est consacrée aux productions agricoles de tente organisées sous forme de coopératives paysannes ou d'initiatives privées. Une quatrième partie s'intéresse aux réseaux de l'import-export et du commerce de détail qui bénéficient de l'augmentation des besoins engendrée par l'urbanisation sahélienne. L'économie spatiale qui résulte de ces flux est organisée selon deux logiques distinctes : d'une part, les opportunités relatives à la production agricole conduisent certains investisseurs à intensifier l'irrigation pour satisfaire la demande des marchés urbains, d'autre part, les acteurs du capitalisme marchand, actifs dans l'import-export et la vente de détail, développent des réseaux informels et mobiles qui se jouent des différentiels nationaux. Les activités commerciales des villes-marchés connaissent alors des fluctuations liées aux entreprises productives et circulatoires de ces patrons, lesquelles concourent à l'organisation territoriale générale de l>Afrique sahélienne. Ces logiques évoluent dans un contexte fortement marqué par les politiques des institutions financières internationales, des agences bilatérales de coopération et des ONGs. Celles-ci se donnent pour ambition de transformer les économies, les systèmes politiques et les organisations sociales sahéliennes, en faisant la promotion du libéralisme, de la bonne gouvernance et de la société civile. Ces axes directeurs, qui constituent le champ de bataille contemporain du développement, forment un ensemble dans lequel la spécificité sahélienne notamment frontalière est rarement prise en compte. C'est pourquoi l'étude conclut en faveur d'un renouvellement des politiques de développement appliquées aux espaces frontaliers. Trois grands axes d'intervention peuvent alors être dégagés, lesquels permettent de réconcilier des acteurs et des logiques longtemps dissociés: ceux des espaces séparés par une limite administrative, ceux de la sphère urbaine et rurale et ceux du capitalisme marchand et de l'investissement agricole, en renforçant la coopération économique transfrontalière, en prenant en considération les interactions croissantes entre villes et campagnes et en appuyant les activités marchandes. Abstract: Urbanisation in West Africa is recent and fast. If only 10 % of the total population was living in urban areas in 1950, this proportion reached 40 % in 2000 and will be estimated to 60 % in 2025. Small and intermediate cities, located between the countryside and large metropolis, are particularly concerned with this process. They are nowadays considered as efficient vectors of local economic development because of fiscal or monetary disparities between states, which enable businessmen to develop particular skills based on local urban networks. The majority of theses networks are informal and extremely flexible, like in the Gaya - Malanville - Kamba region, located between Niger, Benin and Nigeria. Evidence show that this economic space is characterised by high potentialities (climatic and hydrological conditions, location on main economic West African axis) and few constraints (remoteness of some potentially high productive areas). In this context, this PhD deals with the economic relationships between the three market cities. Focusing on the links that unite the businessmen of the local markets - called patron; - it reveals the extreme flexibility of their strategies as well as the deeply informal nature of their activities. Through the analysis of examples taken from the commerce of agricultural products, import and export flows and detail activities, it studies the changes that have taken place in the city centres of Gaya, Malanville and Kamba. Meanwhile, this research shows how these cities represent a border economical area based on rival and complementary connections. In the first Part, it was necessary to reconsider the usual spatial analysis devoted to the question of economic centrality. As a matter of fact, the organisation of West African economic spaces is very flexible and mobile. Centrality is always precarious because of seasonal or temporary reasons. This is why the first chapters are devoted to the study of the specificity of the Sahelian territoriality. Two main elements are relevant: first the population diversity and second, the urban-rural linkages. In the second part, the study considers three main factors on which the cross-border economic networks are dependent: enclosure that prevents goods to reach the markets, administrative constraints that limit free trade between states and cities and the concurrent or complementary relationships between markets. A third part deals with the clientelist ties engaged between the patrons and their clients with the hypothesis that these relationships are based on reciprocity and inequality. A fourth part is devoted to' the study of the spatial organisation of commercial goods across the borders, as far as the agriculture commercial products, the import-export merchandises and the retail products are concerned. This leads to the conclusion that the economic activity is directly linked to urban growth. However, the study notices that there is a lack of efficient policies dealing with strengthening the business sector and improving the cross-border cooperation. This particularity allows us to favour new local development approaches, which would take into account the important potential of private economical actors. In the same time, the commercial flows should be regulated with the help of public policies, as long as they are specifically adapted to the problems that these areas have to deal with.

Le choix de vivre en ville-centre : interactions entre mobilité quotidienne et mobilité résidentielle

Cet article s'insère dans un double débat : celui de l'influence des formes urbaines sur les pratiques modales et celui relatif au regain d'attractivité des villes pour les classes moyennes supérieures. Il aborde les interactions entre mobilité quotidienne et mobilité résidentielle dans un nouveau quartier d'une ville de taille moyenne. Les choix résidentiels étudiés se basent en grande partie sur la valorisation de la proximité. Toutefois, plusieurs styles de mobilité coexistent au sein de ce même contexte territorial en fonction notamment des parts modales des transports publics et de l'automobile.

Roman d'apprentissage et liberté romanesque

RésuméA l'image de son personnage, qui se déplace en subissant toutes sortes d'expériences lui permettant de « grandir », le roman d'apprentissage traverse les siècles et les cultures en Occident, mais trouve aussi un écho tout à fait particulier parmi de nombreux romans d'Afrique noire francophone. Ce genre littéraire se découvre tant parmi les productions de l'époque coloniale que parmi les plus contemporaines et peut être envisagé en tant que métaphore d'une autonomie langagière et littéraire progressivement acquise, tout en gardant à l'esprit que les catégories génériques occidentales n'ont pas à être dupliquées telles quelles sur les productions fictionnelles africaines. L'hypothèse de travail associe les dimensions diachronique et synchronique pour observer un croisement de pratiques formelles et génériques dans les textes de fiction romanesque d'Afrique subsaharienne. Elle utilise dans ce cadre les romans Karim d'Ousmane Socé (1935) et Une Vie de boy de Ferdinand Oyono (1956).AbstractLike their protagonists, who undergo a journey and in the process come of age, coming-on-age novels have abounded and evolved throughout the centuries in the West - but they are also present in sub-Saharian African literature. The coming-of-age genre was popular during colonial times and is even more so today. Where African Francophone literature is concerned, we can take this type of novel as a metaphor for its gradually acquired linguistic and literary autonomy, keeping in mind that Western genres and patterns cannot be applied willy-nilly to this new generation of African litterateurs. Taking into account both historical and territorial aspects, we will examine African Francophone literature, stylistically and thematically, in its approch to gender. To do so, we will analyse Ousmane Socé's Karim (1935) and Ferdinand Oyono's Une vie de boy (A boy servant's life, 1956).

Les hauts lieux géologiques et géomorphologiques alpins

Depuis la fin des années 1990, on assiste dans les Alpes, comme partout en Europe, à un nouvel intérêt pour les géopatrimoines. A toutes les échelles - locale, nationale, internationale - ont émergé des projets d'inventaire, de protection et de valorisation (didactique, touristique) des géosites autour du concept de géodiversité. Cet article montre que ces tendances ne sont pas nouvelles mais constituent plutôt une étape dans des trajectoires patrimoniales diverses, initiées dès le XIXe siècle. La nouveauté est une patrimonialisation basée sur la valeur scientifique intrinsèque des sites, en tant que témoins de l'histoire de la Terre, et non plus seulement pour leur valeur esthétique ou pittoresque. Ce mouvement de patrimonialisation participe de la volonté de développer durablement les territoires alpins, notamment à travers la mise en place d'outils de développements territorial tels que les géoparcs.

Efficacité allocative des budgets publics et méthode de l'allocation contingente

Cette contribution s'intéresse à la convergence qui devrait exister entre la demande populaire en matière de prestations publiques et les décisions budgétaires des autorités afin que le secteur public soit efficace du point de vue allocatif. Elle cherche à appliquer la méthode de l'allocation contingente dans une volonté d'impliquer la population dans la répartition des ressources budgétaires. Schématiquement, il s'agit d'interroger les administré-e-s dans le cadre d'une enquête et de leur demander d'allouer un budget donné entre les différentes catégories de prestations publiques que l'administration doit offrir. Cette méthode est appliquée ici de façon expérimentale en utilisant comme périmètre d'analyse les budgets des collectivités locales suisses. Les tests effectués sur les résultats montrent que les préférences révélées ne le sont pas sur une base aléatoire. Si des différences apparaissent entre les allocations contingentes et la manière dont les ressources sont effectivement réparties entre les prestations communales, ces différences semblent découler d'une divergence de vues réelle et non d'un biais lié à la méthode.

Politique fédérale des agglomérations dans les domaines des transports et de l'urbanisation

La croissance de la population, de l'économie et des transports individuels motorisés, particulièrement depuis la seconde moitié du 20ème siècle, ont notamment comme corollaire le développement urbanistique hors des frontières de la ville-centre et la formation des agglomérations. Ces zones urbaines sont stratégiques puisqu'elles accueillent une part toujours plus importante de la population et représentent le moteur de l'économie nationale. Toutefois, le développement des agglomérations et de la mobilité individuelle motorisée ne va pas sans poser de nombreux problèmes, dont la résolution nécessite de les aborder à l'échelle de l'agglomération, en coordonnant les transports et l'urbanisation. Notre système politique fédéral se définit notamment par une répartition des compétences dans une multitude de domaines entre les trois niveaux institutionnels de la Confédération, des cantons et des communes. Cette réalité est particulièrement vraie en matière d'aménagement du territoire. Il est à noter que les plus petites unités institutionnelles (les communes) conservent encore aujourd'hui des prérogatives importantes dans ce domaine. Au début des années 2000, la Confédération a développé une politique publique en faveur de ces zones stratégiques. Au moyen du fonds d'infrastructure, la politique fédérale des agglomérations dans les domaines des transports et de l'urbanisation est une politique publique incitative. Le dépôt, par les agglomérations, d'un projet respectant un cahier des charges précis et proposant des mesures de coordination entre les transports et l'urbanisation, permet d'obtenir un cofinancement fédéral du transport d'agglomération. Parmi les projets d'agglomération de première génération présentés à la Confédération, certains ont obtenu le cofinancement, d'autres pas. Le dimensionnement trop généreux des surfaces à bâtir fut notamment un facteur d'échec du projet d'agglomération de Fribourg, alors que la capacité à développer l'urbanisation à l'intérieur de l'agglomération fut un facteur de succès du projet Lausanne-Morges. L'analyse des projets d'agglomération Riviera et Monthey-Aigle, qui sont des projets de deuxième génération, confrontée à des entretiens avec des urbanistes et des responsables politiques, permet d'identifier leurs faiblesses et leurs atouts. Le projet d'agglomération Riviera présente une complémentarité des territoires et un grand potentiel de développement, mais aussi un manque de cohésion des partenaires du projet. Quant au projet Monthey-Aigle, il existe une réelle volonté politique de trouver des solutions aux conflits, mais les possibilités de développer les transports publics sont faibles. Dans le cadre de l'examen fédéral de ces deux projets d'agglomération, les éléments précités pourraient être des facteurs d'échec ou de succès. La politique publique fédérale invite les agglomérations à penser le développement de leurs transports et de leur urbanisation à un niveau global. La prise de hauteur et la coordination politique que cela suppose sont à même d'améliorer le lieu de vie des trois-quarts de la population suisse et de préserver le moteur de l'économie nationale. The growth of population, economy and personal motorised transportation, most particularly since the second half of the 20th century, has, as a consequence, induced an expansion of urban areas outside the borders of cities and encouraged the formation of urban agglomerations. These urban zones are of strategic importance as they attract an increasingly large population and represent a real driver of the national economy. However, the development of these agglomerations and the motorised mobility of their inhabitants cause numerous problems which require solutions to be adopted at the level of the agglomeration involving the interconnection of transport and urbanisation. Our federal political system is characterised by a distribution of responsibilities in many domains among the three institutional levels, namely the Confederation, the cantons and the communes. This is particularly the case of territorial developments. It should be noted that the smallest institutional units, the communes, still hold today important responsibilities in this area. At the beginning of the years 2000, the Confederation has developed a public policy in favour of these strategic zones. Through the establishment of an infrastructure fund, the federal policy in favour of urban agglomerations in the areas of transport and urbanisation aims at providing incentives to agglomerations. The submission by the agglomeration of a project containing a clear description of tasks and measures to integrate transport and urbanisation can result in a cofinancing participation by the Confederation in this project. Among the projects of first generation which had been submitted to the Confederation, some have received the cofinancing, others have not. The too generous dimension of the building areas in the project submitted by the agglomeration of Fribourg was a factor of its failure, while the capacity to develop urbanisation within the agglomeration was a factor of success for the Lausanne-Morges project. The analysis of the projects of the agglomerations Riviera and Monthey-Aigle which are projects of the second generation, as well as the interviews of urbanists and concerned officials have allowed us to identify their strengths and weaknesses. The Riviera project provides a complementary approach and a high potential of territorial developments, but at the same time denotes a lack of cohesion among partners of the project. With respect to the project Monthey-Aigle, there is a real political willingness to resolve conflicts, but the potential for the development of public transports is small. In the consideration by the Confederation of these two projects, the factors mentioned above may bring success or failure. The federal public policy incites the agglomerations to conceive the development of their transportation and urbanisation plans at a global level. The elevation of interests and the political coordination that this requires can improve the place of living of ¾ of the Swiss population and preserve the engine of growth of the national economy.

Les choix résidentiels des couples : motivations, arbitrages et logiques de genre parmi les classes moyennes supérieures urbaines

Après s'être longtemps focalisée sur l'individu, la littérature consacrée à la mobilité résidentielle a mis en exergue l'importance de prendre en compte les ménages comme unité d'analyse. En s'intéressant à des couples appartenant aux classes moyennes supérieures et s'étant installés en zone urbaine centrale, cet article aborde la construction du choix résidentiel entre conjoints et leurs motivations. Différents arbitrages relatifs à la localisation sont identifiés selon qu'ils portent sur des problèmes de mobilité (réels ou anticipés), la conciliation entre carrière professionnelle et vie familiale, l'attachement territorial, l'appartenance linguistique (la ville étudiée étant bilingue) et la bi-résidentialité (ou non-cohabitation). Des logiques de genre sont identifiées. Bien que plus marquées parmi les couples âgés, elles représentent une variable importante pour expliquer l'organisation conjugale et se répercute sur le choix résidentiel de différentes manières.