Efectos redistributivos de las subvenciones al transporte público en áreas urbanas

El objetivo de este artículo es evaluar los efectos redistributivos derivados de las subvenciones al transporte público tomando como unidad de análisis a las familias. La fuente de datos es la Encuesta de Presupuestos Familiares 1990-91. Dado que la subvención consiste en una cantidad fija por billete comprado, cabe postular que la subvención recibida es proporcional al gasto efectuado en transporte público. Por ello, se estima una relación entre gasto en transporte público y nivel de renta que permite calcular los efectos redistributivos. No obstante, para solventar el problema de falta de representatividad muestral de la EPF para determinados colectivos, el análisis utiliza una aproximación indirecta a través de la estimación de una función de gasto que discurre en dos fases. La primera es la decisión de gastar o no gastar, que se cuantifica a través de un modelo de elección discreta y, la segunda, evalúa la cantidad gastada por medio de una ecuación de regresión continua. Estas modelizaciones parciales se integran en un modelo cuasi recursivo que se simula conjuntamente y permite evaluar distintas situaciones hipotéticas para una familia tipo. La conclusión global es que las subvenciones al transporte –en ausencia de efectos adversos sobre la eficiencia- tienen efectos progresivos, dado que representan una mayor proporción de la renta para las decilas inferiores. Este efecto es más acentuado en las grandes ciudades de Madrid y Barcelona.

Determinació de la ubicació estructural dels ions Yb3+ i Nb3+ en Yb:RTP, Nb:RTP i (Nb,Yb):RTP

Estudi elaborat a partir d’una estada al Stony Brook University al juliol del 2006. El RbTiOPO4 (RTP) monocristal•lí és un material d' òptica no lineal molt rellevant i utilitzat en la tecnologia làser actual, químicament molt estable i amb unes propietats físiques molt destacades, entre elles destaquen els alts coeficients electro-òptics i l'alt llindar de dany òptic que presenta. En els últims anys s’està utilitzant tecnològicament en aplicacions d'òptica no lineal en general i electro-òptiques en particular. En alguns casos ja ha substituït, millorant prestacions, a materials tals com el KTP o el LNB(1). Dopant RTP amb ions lantànids (Ln3+) (2-4), el material es converteix en un material làser auto-doblador de freqüència, combinant les seves propietats no lineals amb les de matriu làser. El RTP genera radiació de segon harmònic (SHG) a partir d’un feix fonamental amb longituds d’ona inferiors a 990 nm, que és el límit que presenta el KTP.La determinació de la ubicació estructural i l’estudi de l'entorn local del ions actius làser és de fonamental importància per a la correcta interpretació de les propietats espectroscòpiques d’aquest material. Mesures de difracció de neutrons sobre mostra de pols cristal•lí mostren que els ions Nb5+ i Ln3+ només substitueixin posicions de Ti4+ (8-9). Estudis molt recents d'EPR (electron paramagnetic resonance) semblen indicar que quan la concentració d'ió Ln3+ es baixa, aquest ió presenta la tendència a substituir l'ió alcalí present a l'estructura (10).Després dels resultats obtinguts en el present treball a partir de la tècnica EXAFS a la instal•lació sincrotò del Brookhaven National Laboratory/State University of New York (Stony Brook) es pot concloure definitivament que els ions Nb s’ubiquen en la posició Ti (1) i que els ions Yb3+ es distribueixen paritariament en les dues posicions del Ti (1 i 2). Aquests resultats aporten una valuosa informació per a la correcta interpretació dels espectres, tant d’absorció com d’emissió, del material i per la avaluació dels paràmetres del seu comportament durant l'acció làser.

La Accesibilidad del transporte en autobús: diagnóstico y soluciones

Esta guía pretende colaborar a la mejora de la accesibilidad en el transporte público regular de viajeros en autobús; para ello es necesario un mayor grado de entendimiento por parte de las direcciones de las empresas, los trabajadores del sector y los propios usuarios respecto a las necesidades que los colectivos más afectados, sobre todo las personas con discapacidad, puedan tener a la hora de utilizar un autobús. En general, hace falta un mayor conocimiento de las discapacidades y de las soluciones que están en la mano de cada uno de los agentes que interviene en la cadena de transporte.

Bienestar durante el transporte

El transporte y sacrificio son las dos fases de la producción porcina más críticas desde el punto de vista del bienestar animal (Moss, 1992). Durante estas fases los animales son sometidos en un periodo de tiempo relativamente corto a un elevado número de factores estresantes. Estos factores incluyen la falta de agua y alimento, el proceso de carga y descarga, la mezcla con animales desconocidos, los movimientos del vehículo, los cambios de temperatura y humedad relativa, y la interacción con personal desconocido asociado a un manejo diferente, y a veces más brusco, que el recibido previamente (SCAHAW, 2002). Si bien cada uno de estos factores por separado tendría poco o ningún efecto negativo sobre el bienestar del animal, la combinación de varios de ellos tiene efectos aditivos, potenciando la respuesta de estrés del animal. La respuesta de estrés no solo tiene efectos sobre el bienestar animal, también puede tener efectos negativos sobre la calidad de la canal y de la carne, de forma que, en general, cuanto más intensa o duradera es dicha respuesta –y, por lo tanto, cuanto peor es el bienestar de los animales-, mayores son las repercusiones negativas sobre la calidad de la canal y de la carne. Por lo tanto, mejorar el bienestar de los animales durante su transporte y sacrificio permite responder simultáneamente a dos requisitos de mercado cada vez más importantes.

Inducció local de magnetisme mitjançant irradiació d'ions a través de màscares

Degut a la gran demanda tecnològica, actualment hi ha un gran interès en desenvolupar medis magnètics amb entitats ferromagnètiques de dimensions nanomètriques. Aquesta demanda promou la investigació i el desenvolupament de nous materials i processos de fabricació que permetin controlar d’una manera més precisa les propietats magnètiques i estructurals. Entre els mètodes de litografia convencionals (per exemple deposició física a través de màscares, deposició química en fase vapor i electrodeposició), recentment s’ha demostrat que la irradiació amb ions a través de màscares pre‐litografiades, sembla ser un bon mètode per a la fabricació d’estructures ferromagnètiques de l’ordre dels nanòmetres. Aquesta tècnica pot ser aplicada per aprofitar la transició paramagnètica‐ferromagnètica que presenten alguns materials al ser desordenats estructuralment (per exemple FeAl, FePt3, Ni3Sn2). En el treball que es presenta a continuació s’utilitza l’aliatge Fe60Al40 per a fabricar estructures ferromagnètiques embegudes en una matriu paramagnètica mitjançant irradiació amb ions d’argó a través d’una membrana de polimetil metacrilat (PMMA) prèviament litografiada amb feixos d’electrons (EBL). La fabricació d’aquest sistema té com a objectiu d’estudiar l’evolució de la morfologia i el gruix de PMMA (a partir de SEM i AFM) i del comportament magnètic de les estructures fabricades (MFM i MOKE), quan és irradiat consecutivament a diferents energies. Per a completar l’estudi s’han utilitzat simulacions per a determinar les condicions d’irradiació (TRIM), com per a una millor comprensió dels resultats (simulacions micromagnètiques). El contingut de la memòria inclou una breu introducció històrica i conceptual sobre el magnetisme. A continuació s’exposen les tècniques necessàries per a la fabricació, preparació i caracterització de la mostra. Finalment es presenta una discussió dels resultats obtinguts i les conclusions.

El incivismo en el ámbito del transporte ferroviario

La deriva de las normas de convivencia fundamentalmente se explica por la falta de reacción ciudadana y, de forma especial, por la de sus elementos socializadores. Entre éstos, prioritariamente, los responsables políticos y las administraciones públicas. La preocupación del sector ferroviario se manifiesta de dos formas: haciendo un esfuerzo superior al que considera le corresponde para mantener cuantitativamente y cualitativamente las conductas incívicas en niveles aceptables o asumidos socialmente, y denunciando que los que tienen que dar soluciones globales y son competentes para ello no lo hacen. Los cambios de tendencia son preocupantes y el operador ferroviario se encuentra demasiado solo para una respuesta que considera no solo le compete a él. Actúa por la obligación que tiene con el cliente usuario de su sistema de transporte y porque considera que la limitación y, si fuese posible, la erradicación de las conductas incívicas, le permitiría tender al equilibrio financiero del sistema e incluso incrementos de tarifa menores. Las tipologías de respuesta no son solo de carácter operativo aplicando técnicas preventivas, de protección y de control. Las denominadas acciones transversales (sensibilización, acciones de convivencia social, formación y compromiso, comunicación, diseño, estudio de equipamientos y materiales, agente cívico (voluntario o no), adecuaciones legislativas, etc., requieren la participación o implicación de todas las áreas del operador ferroviario.

Metro display: sistema de visualización de información en una red de transporte público

El siguiente proyecto está centrado en el desarrollo de un ambient display para noticias situado en los vagones del Metro de Barcelona y cuya finalidad es establecer una nueva manera de hacer llegar información a la gente que se encuentra en espacios públicos, sin que se requiera de su total atención para ello. El proyecto cubre la concepción de la idea, la extracción de los requerimientos, así como la implementación y evaluación de un prototipo funcional.Los principales retos de este proyecto son comprender las características del entorno de despliegue (en este caso la red de metro), identificar las necesidades e intereses de la gente, y entonces desarrollar un diseño adecuado capaz de integrarse correctamente en ese entorno.Durante este proyecto se ha llevado a cabo un análisis detallado del entorno del Metro de Barcelona y las personas presentes en él, y consecuentemente se han definido los requerimientos del ambient display. El diseño del display se ha desarrollado en base a estos requerimientos y, finalmente, se ha evaluado la integración del display en su entorno. Todo este proceso es explicado en el presente documento.

Caracterització de les metal·lotioneïnes CnMT1 i CnMT2 del fong Cryptococcus neoformans. Estudi de la capacitat coordinant davant dels ions Zn(II), Cd(II) i Cu(I)

En aquest treball de recerca, s’han estudiat les dues isoformes de metal·lotioneïna CnMT1 i CnMT2 presents en el fong patogen Cryptococcus neoformans. Recentment s’ha descobert que aquest fong té com a factor de virulència, els nivells de coure del medi on es troba. Les dues isoformes produïdes en medis rics en Zn(II) s’han utilitzat per a fer valoracions amb Cu(I) i Cd(II), i s’ha seguit l’evolució dels experiments mitjançant les tècniques DC, UV-vis, i ESI-MS. S’ha pogut observar que les dues isoformes tenen preferència per enllaçar Cu(I). Per altra banda també s’ha establert una gran homologia entre les dues seqüències.

Silicon nanocluster sensitization of erbium ions under low-energy optical excitation

The sensitizing action of amorphous silicon nanoclusters on erbium ions in thin silica films has been studied under low-energy (long wavelength) optical excitation. Profound differences in fast visible and infrared emission dynamics have been found with respect to the high-energy (shortwavelength) case. These findings point out to a strong dependence of the energy transfer process on the optical excitation energy. Total inhibition of energy transfer to erbium states higher than thefirst excited state (4I13/2) has been demonstrated for excitation energy below 1.82 eV (excitation wavelength longer than 680 nm). Direct excitation of erbium ions to the first excited state (4I13/2)has been confirmed to be the dominant energy transfer mechanism over the whole spectral range of optical excitation used (540 nm¿680 nm).

Model for the emission of Si+ ions during oxygen bombardment of Si(100) surfaces

The variation in the emission of Si+ ions from ion-beam-induced oxidized silicon surfaces has been studied. The stoichiometry and the electronic structure of the altered layer has been characterized using x-ray photoelectron spectroscopy (XPS). The XPS analysis of the Si 2p core level indicates the strong presence of suboxide chemical states when bombarding at angles of incidence larger than 30 °. Since the surface stoichiometry or degree of oxidation varies with the angle of incidence, the corresponding valence-band structures also differ among each other. A comparison between experimental measurements and theoretically calculated Si and SiO2 valence bands indicates that the valence bands for the altered layers are formed by a combination of those two. Since Si-Si bonds are present in the suboxide molecules, the top of the respective new valence bands are formed by the corresponding 3p-3p Si-like subbands, which extend up to the Si Fermi level. The changes in stoichiometry and electronic structure have been correlated with the emission of Si+ ions from these surfaces. From the results a general model for the Si+ ion emission is proposed combining the resonant tunneling and local-bond-breaking models.

Hay competencia en el mercado europeo de transporte aéreo?: el caso español

La liberalización del transporte aéreo que se llevó a término en la Unión Europea a principios de los años noventa ha tenido efectos positivos sobre el bienestar del viajero. No obstante, existe un consenso en la literatura académica que estos efectos dependen de la existencia de una competencia efectiva en el nivel de la ruta. En este sentido, se plantea el problema que puede llegar a suponer las ventajas de escalera de las compañías dominantes en cada mercado interior. Además, se pretende capturar la diferenciación de productos como característica esencial de la industria del transporte aéreo. El análisis de estas cuestiones se realiza de la forma siguiente. En primer lugar, se hace referencia a los principales aspectos económicos que condicionan la competencia en el transporte aéreo. Y en segundo lugar, se implementa un modelo empírico basado en un sistema de tres ecuaciones, que se estima mediante la técnica de las variables instrumentales. La muestra utilizada hace referencia al año 2001 para la mayoría de las rutas del mercado interior español de vuelos regulares en dónde hay competencia. Los resultados de la estimación muestran la existencia de unas condiciones de competencia diferentes según el segmento del mercado al cual se dirigen las compañías aéreas. Efectivamente, la competencia en precios (calidad) parece ser predominante en el segmento de viajeros por motivos personales (negocios). Adicionalmente, el dominio que la compañía dominante tiene sobre la mayoría de las rutas parece descansar en las ventajas competitivas, tanto en términos de costes como en términos de demanda, que le proporciona el control de la red aeroportuaria nacional. De todo esto se puede inferir que el mantenimiento y/o aumento de los beneficios de la liberalización de los servicios de transporte aéreo exige extender la liberalización al uso del aeropuertos así como descentralizar su gestión.

La reducción de los costes de transporte en España (1800-1936)

This paper describes the improvement that took place in the Spanish transport system between 1800 and 1936. The text points out that, despite the investment efforts that were carried out between 1840 and 1855, the process of transport cost reduction only experienced substantial progress after 1855. The largest transport cost decrease of the period under consideration took place during the three decades between 1855 and the great depression of the late nineteenth century, through the substitution of the railroad for the traditional transport means in the main routes of the country, as well as through the gradual reduction of the price of railway transport. The process went on more slowly later on, thanks to the construction of additional raillway lines (until 1895) and the enlargement of the secondary road network. The process of transport cost reduction accelerated again from the 1920s onwards, thanks to the diffusion of the automobile technology.