Estudi del tractament de la teoria de l'evolució a La Vanguardia Española entre el 1939 i el 1978

Aquesta recerca pretén ser una primera aproximació a l’objectiu d’esbrinar si el tractament de la teoria de l’evolució als mitjans de comunicació a l’Espanya del franquisme i la transició pot ser un baròmetre a través del qual poder rastrejar l’estat de la societat espanyola i la seva evolució. Aquesta recerca serà restringida, com a primera prospecció, a l’anàlisi dels articles sobre teoria de l’evolució publicats a La Vanguardia Española entre els anys 1939 i 1978. En l’anàlisi s’ha tingut en compte tant articles que se centren en l’evolucionisme biològic, com aquells que hi fan referència en el tractament d’altres temes, com els que simplement l’esmenten en el seu discurs. D’aquesta manera es pretén aconseguir una visió àmplia de l’abast de l’apropiació del concepte d’evolució en la quotidianitat del discurs popular i de l’ús de la teoria com a instrument ideològic. L’estudi dels usos lingüístics, conceptuals i estratègics de la teoria en el discurs periodístic d’aquest període apunta un reflex entre les preocupacions i situació política de la societat del moment i el tractament de la teoria de l’evolució, resultat punt de partida que mereix ser estudiat i contrastat amb més profunditat per tal de poder-ne establir una generalitat.

Jo sóc diferent? La inclusió educativa en dues escoles a Catalunya i Itàlia : Un estudi de les lleis inclusives: de la teoria a la pràctica

Anàlisi del significat de 'disabilitat' i representació social d'aquest col·lectiu en edat escolar a primària, fent referència a la part de praxis (anàlisi de les lleis inclusives a Itàlia i Catalunya) com a la part pràctica (anàlisi de dos casos), així com a la seva evolució històrica com a procés d'humanització fins arribar al concepte d'aules inclusives.

El incivismo en el ámbito del transporte ferroviario

La deriva de las normas de convivencia fundamentalmente se explica por la falta de reacción ciudadana y, de forma especial, por la de sus elementos socializadores. Entre éstos, prioritariamente, los responsables políticos y las administraciones públicas. La preocupación del sector ferroviario se manifiesta de dos formas: haciendo un esfuerzo superior al que considera le corresponde para mantener cuantitativamente y cualitativamente las conductas incívicas en niveles aceptables o asumidos socialmente, y denunciando que los que tienen que dar soluciones globales y son competentes para ello no lo hacen. Los cambios de tendencia son preocupantes y el operador ferroviario se encuentra demasiado solo para una respuesta que considera no solo le compete a él. Actúa por la obligación que tiene con el cliente usuario de su sistema de transporte y porque considera que la limitación y, si fuese posible, la erradicación de las conductas incívicas, le permitiría tender al equilibrio financiero del sistema e incluso incrementos de tarifa menores. Las tipologías de respuesta no son solo de carácter operativo aplicando técnicas preventivas, de protección y de control. Las denominadas acciones transversales (sensibilización, acciones de convivencia social, formación y compromiso, comunicación, diseño, estudio de equipamientos y materiales, agente cívico (voluntario o no), adecuaciones legislativas, etc., requieren la participación o implicación de todas las áreas del operador ferroviario.

Moviment i quietud a la bassa de Casa Polit de Salàs de Pallars : Teoria TK i lleis del moviment 2012

Subtítols paral·lels del document: Teoria TK i lleis del moviment 2012 = Théorie TK et lois du mouvement 2012 = Theory TK and laws of movement 2012 = Teoría TK y leyes del movimiento 2012

Metro display: sistema de visualización de información en una red de transporte público

El siguiente proyecto está centrado en el desarrollo de un ambient display para noticias situado en los vagones del Metro de Barcelona y cuya finalidad es establecer una nueva manera de hacer llegar información a la gente que se encuentra en espacios públicos, sin que se requiera de su total atención para ello. El proyecto cubre la concepción de la idea, la extracción de los requerimientos, así como la implementación y evaluación de un prototipo funcional.Los principales retos de este proyecto son comprender las características del entorno de despliegue (en este caso la red de metro), identificar las necesidades e intereses de la gente, y entonces desarrollar un diseño adecuado capaz de integrarse correctamente en ese entorno.Durante este proyecto se ha llevado a cabo un análisis detallado del entorno del Metro de Barcelona y las personas presentes en él, y consecuentemente se han definido los requerimientos del ambient display. El diseño del display se ha desarrollado en base a estos requerimientos y, finalmente, se ha evaluado la integración del display en su entorno. Todo este proceso es explicado en el presente documento.

Disseny, les investigacions sobre la comunicació i la proposada teoria dels signes

L'àmbit de formació universitària és idoni per recuperar de forma més modesta i autocrítica les tesis de la semiòtica i les teories de la comunicació en la seva relació amb els processos del disseny.

Hay competencia en el mercado europeo de transporte aéreo?: el caso español

La liberalización del transporte aéreo que se llevó a término en la Unión Europea a principios de los años noventa ha tenido efectos positivos sobre el bienestar del viajero. No obstante, existe un consenso en la literatura académica que estos efectos dependen de la existencia de una competencia efectiva en el nivel de la ruta. En este sentido, se plantea el problema que puede llegar a suponer las ventajas de escalera de las compañías dominantes en cada mercado interior. Además, se pretende capturar la diferenciación de productos como característica esencial de la industria del transporte aéreo. El análisis de estas cuestiones se realiza de la forma siguiente. En primer lugar, se hace referencia a los principales aspectos económicos que condicionan la competencia en el transporte aéreo. Y en segundo lugar, se implementa un modelo empírico basado en un sistema de tres ecuaciones, que se estima mediante la técnica de las variables instrumentales. La muestra utilizada hace referencia al año 2001 para la mayoría de las rutas del mercado interior español de vuelos regulares en dónde hay competencia. Los resultados de la estimación muestran la existencia de unas condiciones de competencia diferentes según el segmento del mercado al cual se dirigen las compañías aéreas. Efectivamente, la competencia en precios (calidad) parece ser predominante en el segmento de viajeros por motivos personales (negocios). Adicionalmente, el dominio que la compañía dominante tiene sobre la mayoría de las rutas parece descansar en las ventajas competitivas, tanto en términos de costes como en términos de demanda, que le proporciona el control de la red aeroportuaria nacional. De todo esto se puede inferir que el mantenimiento y/o aumento de los beneficios de la liberalización de los servicios de transporte aéreo exige extender la liberalización al uso del aeropuertos así como descentralizar su gestión.

La reducción de los costes de transporte en España (1800-1936)

This paper describes the improvement that took place in the Spanish transport system between 1800 and 1936. The text points out that, despite the investment efforts that were carried out between 1840 and 1855, the process of transport cost reduction only experienced substantial progress after 1855. The largest transport cost decrease of the period under consideration took place during the three decades between 1855 and the great depression of the late nineteenth century, through the substitution of the railroad for the traditional transport means in the main routes of the country, as well as through the gradual reduction of the price of railway transport. The process went on more slowly later on, thanks to the construction of additional raillway lines (until 1895) and the enlargement of the secondary road network. The process of transport cost reduction accelerated again from the 1920s onwards, thanks to the diffusion of the automobile technology.

Hay competencia en el mercado europeo de transporte aéreo?: el caso español

La liberalización del transporte aéreo que se llevó a término en la Unión Europea a principios de los años noventa ha tenido efectos positivos sobre el bienestar del viajero. No obstante, existe un consenso en la literatura académica que estos efectos dependen de la existencia de una competencia efectiva en el nivel de la ruta. En este sentido, se plantea el problema que puede llegar a suponer las ventajas de escalera de las compañías dominantes en cada mercado interior. Además, se pretende capturar la diferenciación de productos como característica esencial de la industria del transporte aéreo. El análisis de estas cuestiones se realiza de la forma siguiente. En primer lugar, se hace referencia a los principales aspectos económicos que condicionan la competencia en el transporte aéreo. Y en segundo lugar, se implementa un modelo empírico basado en un sistema de tres ecuaciones, que se estima mediante la técnica de las variables instrumentales. La muestra utilizada hace referencia al año 2001 para la mayoría de las rutas del mercado interior español de vuelos regulares en dónde hay competencia. Los resultados de la estimación muestran la existencia de unas condiciones de competencia diferentes según el segmento del mercado al cual se dirigen las compañías aéreas. Efectivamente, la competencia en precios (calidad) parece ser predominante en el segmento de viajeros por motivos personales (negocios). Adicionalmente, el dominio que la compañía dominante tiene sobre la mayoría de las rutas parece descansar en las ventajas competitivas, tanto en términos de costes como en términos de demanda, que le proporciona el control de la red aeroportuaria nacional. De todo esto se puede inferir que el mantenimiento y/o aumento de los beneficios de la liberalización de los servicios de transporte aéreo exige extender la liberalización al uso del aeropuertos así como descentralizar su gestión.

Análisis de los métodos de transporte en la localización de empresas y su aplicación en la incertidumbre

En el presente trabajo se pretende dar una visión general de los métodos más conocidos de resolución del problema del transporte, introduciendo el método del coste mínimo escalonado en situación de certeza, comparándolos entre sí, así como su aplicación en el campo de la incertidumbre, todo ello, mediante un ejemplo práctico.

La investigació-acció, la formació i el desenvolupament professional del professorat. Superar l'hiatus entre la teoria i la pràctica

Si analitzem, tant históricament com actualment, els processos d'investigació en la formació del professorat, trobem diverses concepcions sobre qué és investigar en aquest camp, basades fonamentalment en la distinció entre una investigació sobre la formació del professorat i la investigació en la formació del professorat.

Optimización de la distribución de LNG en una red paneuropea de transporte pesado de mercancías de larga distancia por carretera por medio de programación lineal

Actualmente, el transporte por carretera de mercancías de larga distancia está dominado por vehículos propulsados por diésel. Este combustible fósil derivado del petróleo puede ser parcialmente sustituido por otro combustible alternativo: el gas natural licuado (LNG). Su uso proporcionará una disminución de la dependencia de los estados productores de petróleo, es comparable en energía específica y densidad energética al diésel, es seguro, disminuye las emisiones contaminantes, en nivel de ruido y es actualmente más económico. Recopilar datos reales sobre el transporte por carretera en la EU27 (energía utilizada por este tipo de transporte, localización de las terminales de LNG operativas, determinar las reservas disponibles, calcular la población que va a cubrir y calcular la energía necesaria disponible para dar cobertura a esa población según la cantidad de energía per cápita utilizada para este tipo de transporte). Determinar las interconexiones a cubrir por la red paneuropea de transporte propuesta y decidir las localizaciones de las EESS a ser construidas para cubrir las recomendaciones de la EC de manera que ningún tramo supere los 400 km dentro de esos itinerarios. Calcular todas las distancias que separan cada terminal de LNG operatica de cada EESS (1300 distancias calculadas). Construir el modelo de programación lineal. Resolver, interpretar, validar y comprobar que es posible su utilización para la puesta en práctica del modelo propuesto, asumiendo la distribución total del LNG disponible y la minimización de los costes globales de distribución del mismo, desde el punto de vista económico. Se procederá buscando los datos en fuentes fiables que nos permitan realizar los cálculos necesarios para construir el modelo y resolviéndolo con el software adecuado a un modelo de estas dimensiones. Se ha conseguido una solución óptima, con la distribución total del LNG y minimizando los costes globales. Además, se ha obtenido movimiento de combustible en 76 de las 1300 variables, que han mostrado un déficit de terminales de almacenamiento de LNG para su distribución en el norte y centro de Europa, que se ve compensando con un flujo de transporte de este combustible desde la península ibérica principalmente y, en menor medida, desde Italia.

L'evolució no és una teoria. La diferència entre els fets, les teories i les hipòtesis.

L'Univers cultural humà és extremamwnt complex i inclou des de creences dogmàtiques fins a explicacions científiques, que coexisteixen en la societat i fins i tot en la ment de l'individu.

Cooperació i teoria de jocs, el programari lliure o el #15m, dos exemples per l'universitat

Xerrada de cloenda de la Setmana internacional d'accés obert 2011 a la UOC, a càrrec de l'advocat Josep Jover. Per què les estratègies altruistes guanyen les egoistes en el programari lliure i en el #15m? El moviment #15m, igual que el programari, a diferència dels béns materials, no es pot posseir, ja que en pot gaudir (formant-ne part) un nombre indeterminat de persones sense que per això hagi de privar ningú de tenir-lo al seu torn. I això porta a girar com un mitjó la manera com manegen la informació les universitats, i quina és la missió de la universitat en la nova societat. En el futur immediat, valorarem les universitats no per la informació que guarden, que fora sempre serà millor i més extensa, sinó per la capacitat de crear masses crítiques, sia de recerca de coneixement, de capacitació humana, d'enllaç entre iguals... Les universitats hauran d'implantar el model o quedaran relegades.