Élucidation et identification des différents interacteurs impliqués dans le mécanisme de régulation du LDLR par la protéine PCSK9

Résumé : Les maladies cardiovasculaires représentent la principale cause de mortalité mondiale, soit le tiers des décès annuels selon l’Organisation mondiale de la Santé. L’hypercholestérolémie, caractérisée par une élévation des niveaux plasmatiques de lipoprotéines de faible densité (LDL), est l’un des facteurs de risque majeur pour les maladies cardiovasculaires. La proprotéine convertase subtilisine/kexine type 9 (PCSK9) joue un rôle essentiel dans l’homéostasie du cholestérol sanguin par la régulation des niveaux protéiques du récepteur LDL (LDLR). PCSK9 est capable de se lier au LDLR et favorise l’internalisation et la dégradation du récepteur dans les lysosomes. L’inhibition de PCSK9 s’avère une cible thérapeutique validée pour le traitement de l’hypercholestérolémie et la prévention des maladies cardiovasculaires. Par contre, plusieurs mécanismes responsables de la régulation et la dégradation du complexe PCSK9-LDLR n’ont pas encore été complètement caractérisés comme la régulation par la protéine annexin A2 (AnxA2), un inhibiteur endogène de PCSK9. De plus, plusieurs évidences suggèrent la présence d’une ou plusieurs protéines, encore inconnues, impliquées dans le mécanisme d’action de PCSK9. Celles-ci pourraient réguler l’internalisation et le transport du complexe PCSK9-LDLR vers les lysosomes. Les objectifs de cette thèse sont de mieux définir le rôle et l’impact de l’AnxA2 sur la protéine PCSK9 en plus d’identifier de nouveaux partenaires d’interactions de PCSK9 pour mieux caractériser son mécanisme d’action sur la régulation des niveaux de LDLR. Nous avons démontré que l’inhibition de PCSK9 par l’AnxA2 extracellulaire s’effectue via sa liaison aux domaines M1+M2 de la région C-terminale de PCSK9 et nous avons mis en évidence les premières preuves d’un contrôle intracellulaire de l’AnxA2 sur la traduction de l’ARNm de PCSK9. Nos résultats révèlent une liaison de l’AnxA2 à l’ARN messager de PCSK9 qui cause une répression traductionnelle. Nous avons également identifié la protéine glypican-3 (GPC3) comme un nouveau partenaire d’interaction extracellulaire avec le PCSK9 et intracellulaire avec le complexe PCSK9-LDLR dans le réticulum endoplasmique des cellules HepG2 et Huh7. Nos études démontrent que GPC3 réduit l’activité extracellulaire de PCSK9 en agissant comme un compétiteur du LDLR pour la liaison avec PCSK9. Une meilleure compréhension des mécanismes de régulation et de dégradation du complexe PCKS9-LDLR permettra de mieux évaluer l’impact et l’efficacité des inhibiteurs de la protéine PCSK9.

Étude des rendements d'échelle de l'industrie du transport scolaire au Québec

Deux études récentes ont décrit l'industrie du transport écolier du Québec comme une industrie composée d'une multitude de petites et moyennes entreprises de type familial. L'étude gouvernementale établit, entre autres, que 75 % des entreprises de cette industrie possèdent une flotte de moins de 10 véhicules. Ce constat nous a amené à nous questionner sur le type de technologie utilisée par les entreprises de cette industrie et, en particulier, sur l'existence de rendement d'échelle. Nous savons, qu’à priori, une industrie composée de plusieurs PME peut être caractérisée par des rendements d'échelle constants. D'autre part, le profil économique, tracé par les deux études mentionnées ci-dessus, nous démontre qu'il existe au sein de cette activité économique des entreprises de très grande taille comparativement à la majorité. Il nous est donc apparu intéressant de comparer la technologie de ces grandes entreprises au reste de l'industrie et de vérifier si celles-ci bénéficiaient des mêmes rendements d'échelle. La disponibilité des données nous a permis d'élargir notre recherche et d'évaluer les distinctions technologiques qui caractérisent les entreprises syndiquées et non syndiquées. L'objectif principal de cette recherche consiste à analyser la technologie utilisée par les entreprises de l'industrie du transport écolier du Québec et à évaluer les niveaux respectifs de rendements d'échelle qui les caractérisent. Nous nous appuierons, pour atteindre notre objectif, sur une méthodologie reconnue et très largement utilisée dans l'étude de la technologie des entreprises: le théorème de la dualité et l'étude des formes fonctionnelles flexibles. Le premier chapitre décrira brièvement le théorème de la dualité et présentera différentes formes fonctionnelles de la fonction de coût. La deuxième partie de ce chapitre sera consacrée à la forme fonctionnelle retenue, soit la Translog. Le manque de données disponibles, concernant les coûts d'opération de l'industrie du transport écolier du Québec, nous a obligé à concevoir et à élaborer une banque de données représentative du transport écolier au Québec. La création de cette source d'informations a exigé plus de 50 % des heures de travail allouées à cette étude. Nous présenterons dans notre deuxième chapitre l'approche d'échantillonnage utilisée ainsi que la définition de chacune des variables de notre fonction de coût. Enfin, notre dernier chapitre présentera les résultats observés et les comparera avec ceux obtenus par d'autres chercheurs. Nous terminerons notre recherche par une synthèse de nos résultats.

La participation citoyenne dans l'élaboration du schéma d'aménagement et de développement de la Ville de Sherbrooke

Le développement durable et la participation citoyenne sont deux termes très en vogue actuellement. Ils sont utilisés de bien des manières et même parfois de façon détournée. Néanmoins, il est de plus en plus fréquent de voir la participation citoyenne et le développement durable être associés. Cela provient du fait que pour les tenants de cette fusion, pour qu’il y ait développement durable il doit y avoir une forme de participation citoyenne. Ce lien théorique entre les deux concepts est vrai pour ses adhérents puisque ce doit être les citoyens impliqués dans le développement qui doivent guider en partie l’élaboration de la politique de développement durable. Les politiques d’urbanismes sont parmi les politiques les plus importantes pour créer un développement durable puisqu’elle combine à la fois le transport et l’aménagement du territoire selon une perspective économique, sociale et environnementale. De plus, ce sont les politiques d’urbanismes qui gèrent les milieux naturels. Pour Gauthier et Gagnon (2013) afin qu’une politique d’urbanisme durable émerge il doit y avoir une forme spécifique de participation citoyenne soit une participation citoyenne significative. Le Schéma d’aménagement et de développement de la Ville de Sherbrooke est en fait une politique d’urbanisme tendant vers le développement durable qui a inclus une démarche de participation citoyenne. Une grille d’analyse basée sur les travaux de M. Gauthier et de Mme Gagnon a permis de savoir si l'outil de participation citoyenne utilisée par la Ville de Sherbrooke dans le cadre de l’élaboration de son schéma d’aménagement et de développement adopté en 2013 a permis une participation citoyenne significative selon les huit critères établis par Mario Gauthier et Lynda Gagnon (2013)? Deux citoyens, une élue de la Ville, une fonctionnaire responsable du Schéma et trois représentants d’associations ont donné leurs perceptions dans des entrevues semi-dirigées afin de qualifier la participation citoyenne lors de l’élaboration du Schéma d’aménagement de la Ville. Les perceptions des participants n’ont pas permis de qualifier le processus participatif de la Ville. Il est donc impossible pour le chercheur de confirmer si la démarche de participation citoyenne est significative ou non. La Loi sur l’urbanisme et l’aménagement du Québec (LAU) a influencé de façon non significative la participation citoyenne lors de l’élaboration du Schéma. Il est clair que celle-ci a une influence en instituant de façon obligatoire la participation citoyenne lors de l’élaboration de Schéma d’aménagement et de développement des MRC, mais malgré les critères obligatoires de bases ce n’est pas la LAU qui a influencé de manière significative la participation citoyenne dans la forme analysée.

Conception d'un outil visant à favoriser la planification intégrée des transports et de l'aménagement du territoire dans les projets routiers

L’essor des villes depuis le 19e siècle, lié à des facteurs socioéconomiques et démographiques, pose plusieurs défis en ce qui concerne le devenir de nos sociétés. Pour les relever, il est nécessaire d’aménager le territoire sur le long terme, en y intégrant les principes du développement durable. Cette approche permet de soutenir le développement de collectivités solidaires, durables, et prospères. Au sein du gouvernement québécois, l’appropriation de ce concept se traduit notamment par la volonté de mettre en place une planification intégrée des transports et de l’aménagement du territoire. La région administrative de l’Outaouais n’est pas en marge de ce défi, puisque l’histoire des transports sur le territoire témoigne de cette interrelation. En effet, plusieurs projets routiers de la région démontrent les effets réciproques entre l’aménagement du territoire et les transports. Ces exemples confirment la nécessité d’améliorer les exercices de planification en Outaouais. À cette fin, l’objectif de cet essai est de créer un outil visant à favoriser la planification intégrée des transports et de l’aménagement du territoire dans les projets routiers. La liste de contrôle constitue la première partie de l’outil et permet de vérifier si les prérequis sont complétés pour assurer la réussite du projet. La deuxième partie de l’outil, la grille d’évaluation, a pour but de déterminer le niveau de cohérence du projet avec les directives à suivre en aménagement du territoire pour la région de l’Outaouais. À l’issue de l’application de la grille, il est possible de discriminer les scénarios entre eux. La création de l’outil repose sur une revue de la littérature des documents de planification territoriale de onze collectivités en Outaouais et il s’inspire de guides et d’outils déjà existants à ce sujet. Sa conception a également été complétée grâce à des ateliers de travail avec les partenaires locaux du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports. Pour conclure, des éléments de discussion justifient certains choix et énoncent des mises en garde à propos de l’outil. Ils sont complétés par quatre recommandations énonçant la nécessité d’adapter l’outil selon les objectifs et le contexte du projet routier afin d’optimiser son utilisation.

Développement d’un indice du potentiel TOD pour l’agglomération de Montréal

Résumé : Les aménagements axés sur le transport en commun (transit-oriented development ou TOD) reposent sur la création de développements résidentiels à proximité d’un nœud de transport existant. Dans le cadre de cet essai, on cherche plutôt à identifier les quartiers existants de Montréal possédant déjà les caractéristiques propices à l’aménagement d’un TOD, mais mal desservis par les transports en commun. En s’inspirant d’une étude menée aux Pays-Bas, on a eu recours à une analyse spatiale multicritères afin de concevoir un «indice du potentiel TOD», comportant quatre critères jugés essentiels, soit : la densité d’habitants, la mixité des utilisations du sol, la mixité sociale, ainsi que la distance aux transports. Malgré la difficulté d’intégrer l’ensemble des critères identifiés dans la littérature, les résultats révèlent un fort potentiel TOD sur le Plateau Mont-Royal, dans le Sud-Ouest, Hochelaga-Maisonneuve et plus particulièrement dans Anjou et Saint-Michel. On recommande notamment un secteur situé dans Saint-Michel, dont le potentiel TOD pourrait être enrichi par la création de plus fortes connexions au réseau de transports en commun.

Un réseau de distribution du livre scolaire pour les coopératives en milieu scolaire: ça peut être possible!

Les coopératives en milieu scolaire oeuvrent dans le domaine de la librairie depuis très longtemps. Comme toute organisation, elles ont des forces et des faiblesses. Sur le marché de la librairie en plein concentration, elles occupent, plus de la moitié du marché dans les librairies de campus, et cette proportion est en croissance. En 1993, 99 coopératives en milieu scolaire étaient déclarées dont 58 emploient 534 employés(es); elles ont réalisé un chiffre d'affaire d'environ 70 millions $ et possèdent un actif d'une valeur de 15,6 millions $ en servant 690.800 membres. Les coopératives scolaires se sont regroupées en fédération en 1983 et ce afin de promouvoir leurs intérêts économiques et sociaux. L'instauration de la loi 51 « loi sur le développement des entreprises Québécoises dans le domaine du livre scolaire » présente beaucoup d'obstacles pour les coopératives étant donné qu'elle n'est pas claire et qu'elle est facilement contournable. En plus de cette loi, les coopératives en milieu scolaire ont des difficultés à contrôler leur frais d'approvisionnement, elles n'ont pas de pouvoir de négociation avec les fournisseurs qui leur imputent les frais de manutention aux frais de transport; elles sont perçues par les éditeurs comme des librairies de seconde zone; elles ont un coût de transport très élevé; elles ne peuvent pas profiter des économies d'échelle et elles n'ont aucun avantage dû à la taille dans la négociation avec les fournisseurs.

Analyse du mouvement social Coule pas chez nous!

Face à la multiplication des projets de transport de pétrole brut envisagés par l’industrie pétrolière pour désenclaver les sables bitumineux, de nombreux mouvements d’opposition se sont mis en branle. On retrouve parmi eux notamment des organisations environnementales, des syndicats, des agriculteurs, des municipalités, mais aussi plusieurs groupes citoyens qui témoignent de la mobilisation citoyenne grandissante face à ces projets. Au Québec, l’un des groupes citoyens les plus en vue est la Fondation Coule pas chez nous. Ce groupe est en voie de devenir un acteur politique influent pour ce qui est de son opposition aux projets de transport de pétrole brut touchant le Québec. L’objectif principal de cet essai est donc d’analyser la Fondation Coule pas chez nous pour contribuer à comprendre quels sont les éléments qui ont mené aux succès obtenus par le groupe et quelle est l’influence du groupe sur le monde politique et sur la société. L’analyse de la Fondation Coule pas chez nous démontre tout d’abord que l’organisation et la mobilisation citoyenne qu’elle engendre répondent à la définition de ce qui est un mouvement social. L’analyse met aussi en évidence les forces du groupe, soit l’étendue du réseau sur lequel il s’appuie, la qualité des liens qu’il a pu tisser avec d’autres acteurs influents et son choix de structure d’organisation. À ceci s’ajoutent le pragmatisme de son argumentaire, sa présence sur le terrain et sa capacité à tirer avantage des opportunités qui s’offrent à lui, notamment à l’échelle municipale. Le groupe a aussi su tirer profit de plusieurs événements symboliques, notamment pour le lancement de sa campagne initiale et pour sa participation à diverses manifestations. Ses actions les plus importantes ont été son implication dans un recours judiciaire mené par le Centre québécois du droit de l’environnement et sa collaboration pour la publication du livre Le Piège Énergie Est d’Éric Pineault, paru sous les Éditions Écosociété. La Fondation Coule pas chez nous utilise principalement le discours du développement durable et les variantes de conscience et politique verte du discours de radicalisme vert. L’utilisation de ces discours pourrait lui avoir permis de contribuer à étendre la mobilisation citoyenne et à placer les enjeux des projets d’expansion du complexe des sables bitumineux sur l'agenda politique à l’échelle municipale, provinciale et fédérale. Le groupe pourrait également avoir eu un impact sur le changement de culture des gens, en les rendant plus actifs au sein de leur communauté. Plusieurs pistes et suggestions sont lancées en fin d’essai pour les suites du mouvement. Entre autres, il est conseillé d’impliquer le citoyen le plus possible, de s’assurer de construire une solidarité au sein du groupe et d’orienter le discours vers des émotions mobilisatrices et un ton positif. Il est également suggéré de développer davantage de partenariats avec les communautés autochtones et les mouvements à l’extérieur du Québec.

Transport coopératif d'un objet par deux robots humanoïdes dans un environnement encombré

Il y a présentement de la demande dans plusieurs milieux cherchant à utiliser des robots afin d'accomplir des tâches complexes, par exemple l'industrie de la construction désire des travailleurs pouvant travailler 24/7 ou encore effectuer des operation de sauvetage dans des zones compromises et dangereuses pour l'humain. Dans ces situations, il devient très important de pouvoir transporter des charges dans des environnements encombrés. Bien que ces dernières années il y a eu quelques études destinées à la navigation de robots dans ce type d'environnements, seulement quelques-unes d'entre elles ont abordé le problème de robots pouvant naviguer en déplaçant un objet volumineux ou lourd. Ceci est particulièrement utile pour transporter des charges ayant de poids et de formes variables, sans avoir à modifier physiquement le robot. Un robot humanoïde est une des plateformes disponibles afin d'effectuer efficacement ce type de transport. Celui-ci a, entre autres, l'avantage d'avoir des bras et ils peuvent donc les utiliser afin de manipuler précisément les objets à transporter. Dans ce mémoire de maîtrise, deux différentes techniques sont présentées. Dans la première partie, nous présentons un système inspiré par l'utilisation répandue de chariots de fortune par les humains. Celle-ci répond au problème d'un robot humanoïde naviguant dans un environnement encombré tout en déplaçant une charge lourde qui se trouve sur un chariot de fortune. Nous présentons un système de navigation complet, de la construction incrémentale d'une carte de l'environnement et du calcul des trajectoires sans collision à la commande pour exécuter ces trajectoires. Les principaux points présentés sont : 1) le contrôle de tout le corps permettant au robot humanoïde d'utiliser ses mains et ses bras pour contrôler les mouvements du système à chariot (par exemple, lors de virages serrés) ; 2) une approche sans capteur pour automatiquement sélectionner le jeu approprié de primitives en fonction du poids de la charge ; 3) un algorithme de planification de mouvement qui génère une trajectoire sans collisions en utilisant le jeu de primitive approprié et la carte construite de l'environnement ; 4) une technique de filtrage efficace permettant d'ignorer le chariot et le poids situés dans le champ de vue du robot tout en améliorant les performances générales des algorithmes de SLAM (Simultaneous Localization and Mapping) défini ; et 5) un processus continu et cohérent d'odométrie formés en fusionnant les informations visuelles et celles de l'odométrie du robot. Finalement, nous présentons des expériences menées sur un robot Nao, équipé d'un capteur RGB-D monté sur sa tête, poussant un chariot avec différentes masses. Nos expériences montrent que la charge utile peut être significativement augmentée sans changer physiquement le robot, et donc qu'il est possible d'augmenter la capacité du robot humanoïde dans des situations réelles. Dans la seconde partie, nous abordons le problème de faire naviguer deux robots humanoïdes dans un environnement encombré tout en transportant un très grand objet qui ne peut tout simplement pas être déplacé par un seul robot. Dans cette partie, plusieurs algorithmes et concepts présentés dans la partie précédente sont réutilisés et modifiés afin de convenir à un système comportant deux robot humanoides. Entre autres, nous avons un algorithme de planification de mouvement multi-robots utilisant un espace d'états à faible dimension afin de trouver une trajectoire sans obstacle en utilisant la carte construite de l'environnement, ainsi qu'un contrôle en temps réel efficace de tout le corps pour contrôler les mouvements du système robot-objet-robot en boucle fermée. Aussi, plusieurs systèmes ont été ajoutés, tels que la synchronisation utilisant le décalage relatif des robots, la projection des robots sur la base de leur position des mains ainsi que l'erreur de rétroaction visuelle calculée à partir de la caméra frontale du robot. Encore une fois, nous présentons des expériences faites sur des robots Nao équipés de capteurs RGB-D montés sur leurs têtes, se déplaçant avec un objet tout en contournant d'obstacles. Nos expériences montrent qu'un objet de taille non négligeable peut être transporté sans changer physiquement le robot.

Numerical simulation of fresh SCC flow in wall and beam elements using flow dynamics models

Abstract : Recently, there is a great interest to study the flow characteristics of suspensions in different environmental and industrial applications, such as snow avalanches, debris flows, hydrotransport systems, and material casting processes. Regarding rheological aspects, the majority of these suspensions, such as fresh concrete, behave mostly as non-Newtonian fluids. Concrete is the most widely used construction material in the world. Due to the limitations that exist in terms of workability and formwork filling abilities of normal concrete, a new class of concrete that is able to flow under its own weight, especially through narrow gaps in the congested areas of the formwork was developed. Accordingly, self-consolidating concrete (SCC) is a novel construction material that is gaining market acceptance in various applications. Higher fluidity characteristics of SCC enable it to be used in a number of special applications, such as densely reinforced sections. However, higher flowability of SCC makes it more sensitive to segregation of coarse particles during flow (i.e., dynamic segregation) and thereafter at rest (i.e., static segregation). Dynamic segregation can increase when SCC flows over a long distance or in the presence of obstacles. Therefore, there is always a need to establish a trade-off between the flowability, passing ability, and stability properties of SCC suspensions. This should be taken into consideration to design the casting process and the mixture proportioning of SCC. This is called “workability design” of SCC. An efficient and non-expensive workability design approach consists of the prediction and optimization of the workability of the concrete mixtures for the selected construction processes, such as transportation, pumping, casting, compaction, and finishing. Indeed, the mixture proportioning of SCC should ensure the construction quality demands, such as demanded levels of flowability, passing ability, filling ability, and stability (dynamic and static). This is necessary to develop some theoretical tools to assess under what conditions the construction quality demands are satisfied. Accordingly, this thesis is dedicated to carry out analytical and numerical simulations to predict flow performance of SCC under different casting processes, such as pumping and tremie applications, or casting using buckets. The L-Box and T-Box set-ups can evaluate flow performance properties of SCC (e.g., flowability, passing ability, filling ability, shear-induced and gravitational dynamic segregation) in casting process of wall and beam elements. The specific objective of the study consists of relating numerical results of flow simulation of SCC in L-Box and T-Box test set-ups, reported in this thesis, to the flow performance properties of SCC during casting. Accordingly, the SCC is modeled as a heterogeneous material. Furthermore, an analytical model is proposed to predict flow performance of SCC in L-Box set-up using the Dam Break Theory. On the other hand, results of the numerical simulation of SCC casting in a reinforced beam are verified by experimental free surface profiles. The results of numerical simulations of SCC casting (modeled as a single homogeneous fluid), are used to determine the critical zones corresponding to the higher risks of segregation and blocking. The effects of rheological parameters, density, particle contents, distribution of reinforcing bars, and particle-bar interactions on flow performance of SCC are evaluated using CFD simulations of SCC flow in L-Box and T-box test set-ups (modeled as a heterogeneous material). Two new approaches are proposed to classify the SCC mixtures based on filling ability and performability properties, as a contribution of flowability, passing ability, and dynamic stability of SCC.

Comparisons of an aerosol transport model with a 4-year analysis of summer aerosol optical depth retrievals over the Canadian Arctic

Abstract : This is a study concerning comparisons between the Dubovik Aerosol optical depth (AOD) retrievals from AEROCAN (ARONET) stations and AOD estimates from simulations provided by a chemical transport model (GEOS-Chem : Goddard Earth Observing System Chemistry). The AOD products associated with the Dubovik product are divided into total, fine and coarse mode components. The retrieval period is from January 2009 to January 2013 for 5 Arctic stations (Barrow, Alaska; Resolute Bay, Nunavut; 0PAL and PEARL (Eureka), Nunavut; and Thule, Greenland). We also employed AOD retrievals from 10 other mid-latitude Canadian stations for comparisons with the Arctic stations. The results of our investigation were submitted to Atmosphere-Ocean. To briefly summarize those results, the model generally but not always tended to underestimate the (monthly) averaged AOD and its components. We found that the subdivision into fine and coarse mode components could provide unique signatures of particular events (Asian dust) and that the means of characterizing the statistics (log-normal frequency distributions versus normal distributions) was an attribute that was common to both the retrievals and the model.

Étude des mécanismes de rétention du récepteur opioïde delta

Les médicaments de type opioïde représentent la classe de médicaments la plus utilisée pour les douleurs modérées à sévères. C’est pour cette raison que les opioïdes et leurs récepteurs sont très étudiés et qu’il y a beaucoup de publications sur ces récepteurs. En revanche, peu d’études ont cherché à identifier les partenaires d’interactions de ces récepteurs puis à comprendre les mécanismes d’adressage à la membrane. Même si le récepteur opioïde delta (DOPr) n’est pas encore ciblé en clinique, beaucoup d’équipes s’intéressent à son rôle et à l’effet d’agonistes DOPr dans le but de trouver une nouvelle avenue thérapeutique contre la douleur. Cependant, en condition normale, les agonistes DOPr ont un faible potentiel analgésique, expliqué par le faible niveau de DOPr à la surface cellulaire des neurones. C’est pourquoi il est important de comprendre son adressage à la membrane afin de combiner les traitements aux agonistes DOPr à une thérapie qui augmenterait l’expression de surface du récepteur. De plus, on sait qu’il existe un mécanisme de régulation de l’adressage de DOPr à la surface mais il reste peu compris. Nous avons donc analysé par spectrométrie de masse le complexe protéique résultant de l’immunoprécipitation de FlagDOPr, surexprimé dans des cellules HEK293, afin d’identifier de nouveaux partenaires d’interaction. Dans cette analyse, plusieurs protéines appartenant au complexe vésiculaire COPI ont été identifiées. Nous avons montré dans l’article que DOPr interagit avec COPI via les domaines intracellulaires 2 et 3 et que ces sites d’interaction sont responsables de la rétention de DOPr. De plus, mes travaux se sont penchés sur la régulation de DOPr à la surface cellulaire, telle que l’interaction DOPr avec les protéines cdk5 et pin1, deux protéines pouvant faire partie d’un mécanisme impliqué dans la régulation du transport de DOPr à la surface cellulaire. Comprendre l’export de DOPr est important pour le développement de nouvelles thérapies contre la douleur et plusieurs théories ont été abordées dans le cadre de mes travaux de maîtrise.