Long-Term Occupational Exposure to Organic Solvents Affects Color Vision, Contrast Sensitivity and Visual Fields

The purpose of this study was to evaluate the visual outcome of chronic occupational exposure to a mixture of organic solvents by measuring color discrimination, achromatic contrast sensitivity and visual fields in a group of gas station workers. We tested 25 workers (20 males) and 25 controls with no history of chronic exposure to solvents (10 males). All participants had normal ophthalmologic exams. Subjects had worked in gas stations on an average of 9.6 +/- 6.2 years. Color vision was evaluated with the Lanthony D15d and Cambridge Colour Test (CCT). Visual field assessment consisted of white-on-white 24-2 automatic perimetry (Humphrey II-750i). Contrast sensitivity was measured for sinusoidal gratings of 0.2, 0.5, 1.0, 2.0, 5.0, 10.0 and 20.0 cycles per degree (cpd). Results from both groups were compared using the Mann-Whitney U test. The number of errors in the D15d was higher for workers relative to controls (p<0.01). Their CCT color discrimination thresholds were elevated compared to the control group along the protan, deutan and tritan confusion axes (p<0.01), and their ellipse area and ellipticity were higher (p<0.01). Genetic analysis of subjects with very elevated color discrimination thresholds excluded congenital causes for the visual losses. Automated perimetry thresholds showed elevation in the 9 degrees, 15 degrees and 21 degrees of eccentricity (p<0.01) and in MD and PSD indexes (p<0.01). Contrast sensitivity losses were found for all spatial frequencies measured (p<0.01) except for 0.5 cpd. Significant correlation was found between previous working years and deutan axis thresholds (rho = 0.59; p<0.05), indexes of the Lanthony D15d (rho = 0.52; p<0.05), perimetry results in the fovea (rho = -0.51; p<0.05) and at 3, 9 and 15 degrees of eccentricity (rho = -0.46; p<0.05). Extensive and diffuse visual changes were found, suggesting that specific occupational limits should be created.

Arquitetura brutalista e estratégia de transportes no triângulo mineiro: estações ferroviárias da Mogiana e Terminal Rodoviário Presidente Castelo Branco

Em 1989, Brandão descrevia o Triângulo Mineiro como “fruto da ambiguidade de seu estigma de fazer parte de Minas, mas ser articulada economicamente a São Paulo.” A mesorregião do Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba, faz fronteira com os estados de Goiás, São Paulo e Mato Grosso do Sul, interligando também com a Central Mineira e com o Oeste de Minas, sendo a característica de “rota de passagem” como principal fator do desenvolvimento de sua economia. O posicionamento estratégico da região, como eixo de ligação da capital paulista ao chamado Brasil Central, pode ser considerado um importante fator no estreitamento dos laços entre a região e São Paulo, somado ao sentimento de não pertencimento do Triângulo ao estado de Minas Gerais, o qual resultou por décadas em manifestações separatistas na região. A arquitetura moderna produzida no Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba deu um salto significativo no momento de construção da nova capital federal, em finais da década de 1950, onde o papel de mediação, principalmente da cidade de Uberlândia, no processo de infra-estruturação da nova cidade foi determinante nos avanços construtivos do Triângulo. Esse momento coincidiu com o início do processo de verticalização das principais cidades da região e o aumento de arquitetos residentes nas cidades. Por meio, em especial, dos edifícios para as estações ferroviárias da Cia Mogiana, de Oswaldo Arthur Bratke em Uberaba e Uberlândia (déc. 1960) e do Terminal Rodoviário Presidente Castelo Branco em Uberlândia, dos arquitetos Fernando Graça, Flávio Almada e Ivan Curpertino (1970), este trabalho objetiva conduzir uma discussão acerca da produção de arquitetura moderna no Triângulo Mineiro ligada às estratégias de transportes intermunicipais como própria cultura de desenvolvimento econômico da região. Nos interessa valer do debate entre o uso da estética brutalista, e da própria escolha por uma arquitetura moderna, como artifício no plano de desenvolvimento das empresas de transporte, e dos governos locais. Sobretudo, discutir as interlocuções do Triângulo Mineiro com São Paulo, rebatendo-as na formação do conjunto arquitetonico moderno produzido na região. Este trabalho é fruto da pesquisa de mestrado da autora cujo tema central é a difusão da arquitetura moderna no Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba, pelo Iau/Usp, e financiado pela Capes.