Gobernar la complejidad urbana desde la sostenibilidad. Evaluación del gobierno de la gestión visible utilizando indicadores de gobernanza (Venezuela)

Se evalúa con indicadores de gobernanza urbana la sostenibilidad de las formas de hacer ciudad hibrida compleja del gobierno de la gestión visible (GGV). Argumenta que el GGV hace ciudad para legitimarse por desempeño y fortalecer la gobernanza local, en un contexto de mutaciones múltiples y radicales que tienden a diluir y centralizar el poder local y fractalizar la ciudad, profundizando la segregación sociopolítica-territorial y la ingobernabilidad genética de la ciudad hibrida, poniendo en riesgo el Estado federal descentralizado, el derecho a la ciudad, al gobierno local y la gobernanza urbana y multinivel (hipótesis). La estrategia de evaluación de gobernanza innovadora (EEG+i) diseñada para evaluar la relación entre las formas de hacer ciudad hibrida (variables espaciales) y gobernanza (variable a-espacial) es transversal, multidimensional y se construye desde la complejidad, el análisis de escenarios, formulación de constructos, modelos e indicadores de gobernanza, entretejiendo tres campos de conocimiento, gobierno, ciudad y sostenibilidad, en cuatro fases. La Fase 1, contextualiza la gobernanza en la dramática del siglo XXI. La Fase 2, desarrolla la fundamentación teórico-práctica, nuevos conceptos y un abordaje analítico propio ‘genética territorial’, para analizar y comprehender la complejidad de la ciudad hibrida de países en desarrollo, tejiendo ontogenética territorial y el carácter autopoiético del gen informal. En la Fase 3, se caracterizan las formas de hacer ciudad desde la genética del territorio, se formulan modelos e indicadores de gobernanza con los que se evalúan, aplicando un delphi y cuestionarios, los genes tipológicos-formas de hacer ciudad y validan las conclusiones. En la Fase 4, se correlacionan los resultados de los instrumentos aplicados con la praxis urbana del GGV, durante cuatro periodos de gobierno (1996-2010). Concluyendo que, la estrategia de evaluación comprobó las hipótesis y demostró la correlación transversal y multinivel existente entre, las mutaciones en curso que contradicen el modelo de gobernanza constitucional, el paisaje de gobernanza latinoamericano y venezolano, la praxis de los regímenes híbridos ricos en recursos naturales, las perspectivas de desarrollo globales y se expresa sociopolíticamente en déficit de gobernanza, Estado de derecho y cohesión-capital social y, espaciolocalmente, en la ciudad hibrida dispersa y diluida (compleja) y en el gobierno del poder diluido centralizado. La confrontación de flujos de poder centrípetos y centrífugos en la ciudad profundiza la fragmentación socioespacial y política y el deterioro de la calidad de vida, incrementando las protestas ciudadanas e ingobernabilidad que obstaculiza la superación de la pobreza y gobernanza urbana y multinivel. La evaluación de la praxis urbana del GGV evidenció que la correlación entre gobernanza, la producción de genes formales y la ciudad por iniciativa privada tiende a ser positiva y entre gobernanza, genes y producción de ciudad informal negativa, por el carácter autopoiético-autogobernable del gen informal y de los nuevos gobiernos sublocales que dificulta gobernar en gobernanza. La praxis del GGV es contraria al modelo de gobernanza formulado y la disolución centralizada del gobierno local y de la ciudad hibrida-dispersa es socio-espacial y políticamente insostenible. Se proponen estrategias y tácticas de gobernanza multinivel para recuperar la cohesión social y de planificación de la gestión innovadora (EG [PG] +i) para orquestar, desde el Consejo Local de Gobernanza (CLG) y con la participación de los espacios y gobiernos sublocales, un proyecto de ciudad compartido y sostenible. ABSTRACT The sustainability of the forms of making the hybrid-complex city by the visible management government (VMG) is evaluated using urban governance indicators. Argues that the VMG builds city to legitimate itself by performance and to strengthen local governance in a context of multiple and radical mutations that tend to dilute and centralize local power and fractalize the city, deepening the socio-spatial and political segregation, the genetic ingovernability of the hybrid city and placing the decentralized federal State, the right to city, local government and urban governance at risk (hypothesis). The innovative governance evaluation strategy (GES+i) designed to assess the relationship between the forms of making the hybrid city (spatial variables) and governance (a-spatial variable) is transversal, multidimensional; is constructed from complexity, scenario analysis, the formulation of concepts, models and governance indicators, weaving three fields of knowledge, government, city and sustainability in four phases. Phase 1, contextualizes governance in the dramatic of the twenty-first century. Phase 2, develops the theoretical and practical foundations, new concepts and a proper analytical approach to comprehend the complexity of the hybrid city from developing countries, weaving territorial ontogenetic with the autopiethic character of the informal city gen. In Phase 3, the ways of making city are characterized from the genetics of territory; governance indicators and models are formulated to evaluate, using delphi and questionnaires, the ways of making city and validate the conclusions. In Phase 4, the results of the instruments applied are correlated with the urban praxis of the VMG during the four periods of government analyzed (1996-2010). Concluding that, the evaluation strategy proved the hypothesis and showed the transversal and multilevel correlation between, mutations that contradict the constitutional governance model, the governance landscape of Latinamerica and the country, the praxis of the hybrid regimes rich in natural resources, the perspectives of the glocal economy and expresses socio-politically the governance and rule of law and social capital-cohesion deficit and spatial-temporarily the hybrid disperse and diluted city (complex) and the diluted-centralized local government. The confrontation of flows of power centripetal and centrifugal in the city deepens the socio-spatial and political fragmentation and deterioration of the quality of life, increasing citizens' protests and ingovernability which hinders poverty eradication and, multilevel and urban governance. The evaluation of the VMG urban praxis showed the correlation between governance, the production of formal genes and city by private initiative tended to be positive and, between informal genes-city production and governance negative, due to its autopiethic-self governable character that hinders governance. The urban praxis of the VMG contradicts the formulated governance model and thecentralized dissolution of the local government and hybrid city are socio-spatial and politically unsustainable. Multiscale governance strategies are proposed to recreate social cohesion and a management planning innovative method (EG [PG] + i) to orchestrate, from the Local Governance Council (LGC) and with the participation of sublocal governments and spaces, a shared and sustainable city project.

Uniformly reweighted belief propagation for distributed Bayesian hypothesis testing

Belief propagation (BP) is a technique for distributed inference in wireless networks and is often used even when the underlying graphical model contains cycles. In this paper, we propose a uniformly reweighted BP scheme that reduces the impact of cycles by weighting messages by a constant ?edge appearance probability? rho ? 1. We apply this algorithm to distributed binary hypothesis testing problems (e.g., distributed detection) in wireless networks with Markov random field models. We demonstrate that in the considered setting the proposed method outperforms standard BP, while maintaining similar complexity. We then show that the optimal ? can be approximated as a simple function of the average node degree, and can hence be computed in a distributed fashion through a consensus algorithm.

Bases territoriales y metodológicas de la planificación para el desarrollo del turismo sustentable en la región de Coquimbo

El proceso de planificación de una u otra forma ha estado implicado en el desarrollo del turismo, aunque su aplicación no ha sido del todo exitosa. Asimismo la revalorización que está teniendo la planificación en distintos ámbitos, público y privado, tampoco es ajena en el turismo, pero, aún requiere modificaciones en los métodos y técnicas para ser aplicada a un turismo sustentable. Las modificaciones en los métodos para la planificación del turismo sustentable en la Región de Coquimbo, constituyen el objeto de esta investigación. La investigación establece como hipótesis: “La integración de las metodologías de planificación con los principios del turismo sustentable permitiría generar un modelo de planificación turística sustentable, que incorpora los valores del territorio, las necesidades de los visitantes, la participación de la comunidad receptora y es aplicable a la Región de Coquimbo a través de un marco territorial-metodológico”. A partir de esta hipótesis, se define el objetivo general: Elaborar una propuesta de un marco territorial-metodológico para la planificación turística sustentable en la Región de Coquimbo. De este objetivo general se deducen los objetivos específicos relacionados con el análisis de los conceptos y enfoques teóricos de la planificación aplicada al turismo; el estudio de los instrumentos de planificación del desarrollo turístico de la Región de Coquimbo; la determinación de categorías y elementos estructurantes y la elaboración de un marco territorial-metodológico de la planificación para el desarrollo del turismo sustentable en la Región de Coquimbo. La metodología de la investigación es de carácter cualitativo, está relacionada principalmente con la teoría fundamentada o grounded theory y con las teorías procedimentales de la planificación. Ambas metodologías fueron utilizadas en la construcción del modelo genérico y en la elaboración del marco procedimental-territorial. La construcción del modelo genérico se asimiló con la de la teoría en la grounded theory y de esta forma, se generaron conceptos a partir del marco conceptual teórico (conceptualización o abstracción); se construyeron categorías de análisis procedimental, territorial y de turismo sustentable (codificación abierta), se elaboraron categorías síntesis procedimental-territoriales y de turismo sustentable (codificación axial); se analizó la dinámica relacional de las categorías procedimental-territoriales (codificación selectiva) y se estableció el modelo genérico de planificación del turismo sustentable (teoría), que cuenta con dos submodelos: el submodelo de Condiciones Generales y el submodelo de Etapas de la planificación. A partir del modelo genérico se jerarquizaron las categorías definidas y relacionadas en forma dinámica, de acuerdo a las características de la Región de Coquimbo. Conjuntamente se incluyeron los requisitos del turismo sustentable recomendados por el Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR) a nivel nacional, regional y comunal y se incorporaron las etapas ausentes en los planes de desarrollo turístico formulados en la Región, para dar origen al marco procedimental-territorial aplicado en la Región de Coquimbo. La investigación entrega como resultado una metodología de planificación para el turismo sustentable (modelo genérico), que al aplicarse a un sistema territorial particular, como es la Región de Coquimbo, genera una nueva metodología específica de planificación para el turismo sustentable de esta región (marco procedimental-territorial). El modelo genérico podrá ser aplicable a cualquier territorio dentro o fuera de la Región de Coquimbo, relevando sus propios valores, las necesidades de los visitantes y la participación de la comunidad y generando sus propios marcos procedimentales—territoriales (considerando los rasgos propios de los territorios, los requisitos del turismo sustentable y corrigiendo las falencias de las planificaciones previas existentes en ese territorio particular). ABSTRACT One way or another the process of planning has been implied in the development of tourism, although its application has not been absolutely successful. Also the revaluation that the planning is having in different scopes, public and private, and tourism is not free from it either, but still it requires modifications in the methods and techniques to be applied to a sustainable tourism. The modifications in the methods for the planning of the sustainable tourism in the Region of Coquimbo constitute the object of this investigation. The research establishes as hypothesis: “The integration of planning methodologies with the principles of the sustainable tourism would allow to generate a model of sustainable tourist planning, that incorporates the values of the territory, the needs of the visitors, the participation of the receiving community and is applicable to the Region of Coquimbo through a territorial-methodologic frame”. From this hypothesis, the general objective is defined: To make a proposal of a territorial-methodologic frame for the sustainable tourist planning in the Region of Coquimbo. From this general objective the specific objectives related to the analysis of the concepts and theoretical approaches of the planning applied to the tourism are deduced; the study of the planning tools of the tourist development of the Region of Coquimbo; the determination of categories and structural elements and the elaboration of a territorial-methodologic frame of the planning for the development of the sustainable tourism in the Region of Coquimbo. The methodology of the investigation is of qualitative character, is related mainly to the based theory or grounded theory and to the procedural theories of the planning. Both methodologies were used in the construction of the generic model and in the elaboration of the procedural-territorial frame. The construction of the generic model assimilated with the one of the theory in grounded theory and thus, concepts from the theoretical conceptual frame were generated (conceptualization or abstraction); categories of procedural, territorial analysis were constructed and of sustainable tourism (open codification), procedural-territorial syntheses categories were elaborated and of sustainable tourism (axial codification); the relational dynamics of the procedural-territorial categories was analyzed (selective codification) and the generic model of sustainable tourism planning was established (theory), that counts with two submodels: the General Conditions submodel and the Stages of planning submodel. From the generic model the categories defined and related in dynamic way were hierarchized, according to the characteristics of the Region of Coquimbo. Together with the recommended requirements of sustainable tourism done by The National Service of Tourism (SERNATUR) were included at national, regional level and communal and the absent stages in the formulated plans of tourist development in the Region were included, to give rise to the applied procedural-territorial frame in the Region of Coquimbo. The research gives as a result a planning methodology for sustainable tourism (generic model), that when being applied to a given territorial system, as it is the Region of Coquimbo, it generates a new specific planning methodology for the sustainable tourism of this region (procedural-territorial frame). The generic model could be applicable to any territory inside or outside the Region of Coquimbo, standing out its own values, the needs of the visitors and the participation of the community generating its own procedural-territorial frames (considering the own features of the territories, the requirements of the sustainable tourism and correcting the mistakes of the previous existing planning in that particular territory).

Summer deficit irrigation strategies in hedgerow olive orchard cv. ‘Arbequina’: Effect on fruit characteristics and yield.

Maximum production in hedgerow olive orchards is likely not achieved with maximum evapotranspiration over the long-term. Thus, regulated deficit irrigation (RDI) should be considered as a management option. Four irrigation treatments were evaluated during the summer when olive is most drought resistant. Control (CON) was irrigated to maintain the rootzone close to field capacity. Severe water deficit was applied by irrigating 30% CON from end of fruit drop to end July (DI-J) and from end July until beginning of oil synthesis (DI-A). Less severe water deficit was applied during July and August (DI-JA) by irrigating 50% CON. Flowering, fruiting, abscission, fruit development, fresh and dry weight of fruits, and oil production were evaluated. There were not significant differences in number of buds initiated, number of fruits per inflorescence and fruit drop. Oil production was significantly different between irrigation treatments in all experimental years. CON produced more oil and fruit with higher oil% than DI-A and DI-JA. Oil production of DI-J was not significantly reduced compared to CON and oil% was greater. DI-J was the most effective RDI strategy; with 16% less applied water relative to CON average loss in oil production of 8% was not significantly different to CON. While DI-JA saved most water (27%), oil production was reduced by 15%. Greatest loss in oil production (21%) was observed in DI-A with water saving of 22%.

Summer deficit irrigation in a hedgerow olive orchard cv. Arbequina: relationship between soil and tree water status, and growth and yield components

El potencial hídrico del tronco es una herramiento útil para el manejo del riego. Los umbrales de riego deben establecerse para cada periodo fisiológico. En este experimento, realizado en Arbequina en seto, se estudio la relacion entre los potenciales hídricos y la produccion de aceite. Cuando los potenciales hidricos son inferiores a -1.3 MPa el crecimiento vegetativo se reduce mas del 50%. En cuanto a la produccion, se observó que regando en Julio cuando se alcanzan potenciales cercanos a -2.9 MPa se puede ahorrar agua sin afectar a la produccion. Sin embargo en Agosto el potencial debe mantenerse por encima de -2 MPa para que no se resienta la producción.

Summer deficit-irrigation strategies in a hedgerow olive cv. Arbequina orchard: Effect on oil quality

En este ensayo se evaluó el efecto del déficit hídrico en el verano en la calidad del aceite de la variedad Arbequina. Para ello se establecieron 3 tratamientos de riego deficitario y un Control en un olivar en seto. El deficit severo aplicado en Julio provocó un incremento en polifenoles comparado con los otros tratamientos.

Summer deficit-irrigation strategies in a hedgerow olive cv. Arbequina orchard: Effect on oil quality

En un olivar en seto de la variedad Arbequina, situado en la Puebla de Montalbán (Toledo), se aplicaron diferentes estrategias de riego deficitario durante el verano. Se evaluó el efecto del riego sobre la calidad del aceite. Los aceite procedentes del tratamiento de deficit severo de julio presentarion una mayor estabilidad oxidativa, lo que coincide con un mayor contenido en polifenoles

Does the natural "microcosm" created by Tuber aestivum affect soil microarthropods? A new hypothesis based on Collembola in truffle culture

microarthropods play an important role in fungi dispersion, but little is still known about the interaction between truffle and soil microarthropods. The aim of this study was to investigate the ability of the truffle Tuber aestivum to modify soil biogeochemistry (i.e. create a zone of scarce vegetation around the host plant, called a burn or brûlé) and to highlight the effects of the brûlé on the soil fauna community. We compared soil microarthropod communities found in the soil inside versus outside the T. aestivum brûlé with the chemistry of soil collected inside versus outside the brûlé. The study was carried out in three Mediterranean areas, two in Italy and one in Spain. The results confirmed the ability of T. aestivum to modify soil biogeochemistry in the brûlé: pH was higher and total organic carbon tended to be lower inside the brûlé compared to outside. Soil fauna communities showed some interesting differences. Some groups, such as Symphyla and Pauropoda, adapted well to the soil; some Collembolan families, and biodiversity and soil quality indices were generally higher outside the brûlé. Folsomia sp. showed higher abundance in the soil of the brûlé compared to outside. The results suggest that some Collembola groups may be attracted by the fungal metabolites produced by T. aestivum, while other Collembola and other microarthropods may find an unfavourable environment in the soil of the brûlé. The next steps will be to confirm this hypothesis and to extend the study to other keys groups such as nematodes and earthworms and to link fluctuations of soil communities with the biological phases of truffle growth.

Visualization of a student predictive model for 3D virtual environments driven to procedural training

This document presents theimplementation ofa Student Behavior Predictor Viewer(SBPV)for a student predictive model. The student predictive model is part of an intelligent tutoring system, and is built from logs of students’ behaviors in the “Virtual Laboratory of Agroforestry Biotechnology”implemented in a previous work.The SBPVis a tool for visualizing a 2D graphical representationof the extended automaton associated with any of the clusters ofthe student predictive model. Apart from visualizing the extended automaton, the SBPV supports the navigation across the automaton by means of desktop devices. More precisely, the SBPV allows user to move through the automaton, to zoom in/out the graphic or to locate a given state. In addition, the SBPV also allows user to modify the default layout of the automaton on the screen by changing the position of the states by means of the mouse. To developthe SBPV, a web applicationwas designedand implementedrelying on HTML5, JavaScript and C#.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

A multidisciplinary reference framework to support innovative design, implementation and assessment of chronic care models

Hoy en día, por primera vez en la historia, la mayor parte de la población podrá vivir hasta los sesenta años y más (United Nations, 2015). Sin embargo, todavía existe poca evidencia que demuestre que las personas mayores, estén viviendo con mejor salud que sus padres, a la misma edad, ya que la mayoría de los problemas de salud en edades avanzadas están asociados a las enfermedades crónicas (WHO, 2015). Los sistemas sanitarios de los países desarrollados funcionan adecuadamente cuando se trata del cuidado de enfermedades agudas, pero no son lo suficientemente eficaces en la gestión de las enfermedades crónicas. Durante la última década, se han realizado esfuerzos para mejorar esta gestión, por medio de la utilización de estrategias de prevención y de reenfoque de la provisión de los servicios de atención para la salud (Kane et al. 2005). Según una revisión sistemática de modelos de cuidado de salud, comisionada por el sistema nacional de salud Británico, pocos modelos han conceptualizado cuáles son los componentes que hay que utilizar para proporcionar un cuidado crónico efectivo, y estos componentes no han sido suficientemente estructurados y articulados. Por lo tanto, no hay suficiente evidencia sobre el impacto real de cualquier modelo existente en la actualidad (Ham, 2006). Las innovaciones podrían ayudar a conseguir mejores diagnósticos, tratamientos y gestión de pacientes crónicos, así como a dar soporte a los profesionales y a los pacientes en el cuidado. Sin embargo, la forma en las que estas innovaciones se proporcionan no es lo suficientemente eficiente, efectiva y amigable para el usuario. Para mejorar esto, hace falta crear equipos de trabajo y estrategias multidisciplinares. En conclusión, hacen falta actividades que permitan conseguir que las innovaciones sean utilizadas en los sistemas de salud que quieren mejorar la gestión del cuidado crónico, para que sea posible: 1) traducir la “atención sanitaria basada en la evidencia” en “conocimiento factible”; 2) hacer frente a la complejidad de la atención sanitaria a través de una investigación multidisciplinaria; 3) identificar una aproximación sistemática para que se establezcan intervenciones innovadoras en el cuidado de salud. El marco de referencia desarrollado en este trabajo de investigación es un intento de aportar estas mejoras. Las siguientes hipótesis han sido propuestas: Hipótesis 1: es posible definir un proceso de traducción que convierta un modelo de cuidado crónico en una descripción estructurada de objetivos, requisitos e indicadores clave de rendimiento. Hipótesis 2: el proceso de traducción, si se ejecuta a través de elementos basados en la evidencia, multidisciplinares y de orientación económica, puede convertir un modelo de cuidado crónico en un marco descriptivo, que define el ciclo de vida de soluciones innovadoras para el cuidado de enfermedades crónicas. Hipótesis 3: es posible definir un método para evaluar procesos, resultados y capacidad de desarrollar habilidades, y asistir equipos multidisciplinares en la creación de soluciones innovadoras para el cuidado crónico. Hipótesis 4: es posible dar soporte al desarrollo de soluciones innovadoras para el cuidado crónico a través de un marco de referencia y conseguir efectos positivos, medidos en indicadores clave de rendimiento. Para verificar las hipótesis, se ha definido una aproximación metodológica compuesta de cuatro Fases, cada una asociada a una hipótesis. Antes de esto, se ha llevado a cabo una “Fase 0”, donde se han analizado los antecedentes sobre el problema (i.e. adopción sistemática de la innovación en el cuidado crónico) desde una perspectiva multi-dominio y multi-disciplinar. Durante la fase 1, se ha desarrollado un Proceso de Traducción del Conocimiento, elaborado a partir del JBI Joanna Briggs Institute (JBI) model of evidence-based healthcare (Pearson, 2005), y sobre el cual se han definido cuatro Bloques de Innovación. Estos bloques consisten en una descripción de elementos innovadores, definidos en la fase 0, que han sido añadidos a los cuatros elementos que componen el modelo JBI. El trabajo llevado a cabo en esta fase ha servido también para definir los materiales que el proceso de traducción tiene que ejecutar. La traducción que se ha llevado a cabo en la fase 2, y que traduce la mejor evidencia disponible de cuidado crónico en acción: resultado de este proceso de traducción es la parte descriptiva del marco de referencia, que consiste en una descripción de un modelo de cuidado crónico (se ha elegido el Chronic Care Model, Wagner, 1996) en términos de objetivos, especificaciones e indicadores clave de rendimiento y organizada en tres ciclos de innovación (diseño, implementación y evaluación). Este resultado ha permitido verificar la segunda hipótesis. Durante la fase 3, para demostrar la tercera hipótesis, se ha desarrollado un método-mixto de evaluación de equipos multidisciplinares que trabajan en innovaciones para el cuidado crónico. Este método se ha creado a partir del método mixto usado para la evaluación de equipo multidisciplinares translacionales (Wooden, 2013). El método creado añade una dimensión procedural al marco. El resultado de esta fase consiste, por lo tanto, en una primera versión del marco de referencia, lista para ser experimentada. En la fase 4, se ha validado el marco a través de un caso de estudio multinivel y con técnicas de observación-participante como método de recolección de datos. Como caso de estudio se han elegido las actividades de investigación que el grupo de investigación LifeStech ha desarrollado desde el 2008 para mejorar la gestión de la diabetes, actividades realizadas en un contexto internacional. Los resultados demuestran que el marco ha permitido mejorar las actividades de trabajo en distintos niveles: 1) la calidad y cantidad de las publicaciones; 2) se han conseguido dos contratos de investigación sobre diabetes: el primero es un proyecto de investigación aplicada, el segundo es un proyecto financiado para acelerar las innovaciones en el mercado; 3) a través de los indicadores claves de rendimiento propuestos en el marco, una prueba de concepto de un prototipo desarrollado en un proyecto de investigación ha sido transformada en una evaluación temprana de una intervención eHealth para el manejo de la diabetes, que ha sido recientemente incluida en Repositorio de prácticas innovadoras del Partenariado de Innovación Europeo en Envejecimiento saludable y activo. La verificación de las 4 hipótesis ha permitido demonstrar la hipótesis principal de este trabajo de investigación: es posible contribuir a crear un puente entre la atención sanitaria y la innovación y, por lo tanto, mejorar la manera en que el cuidado crónico sea procurado en los sistemas sanitarios. ABSTRACT Nowadays, for the first time in history, most people can expect to live into their sixties and beyond (United Nations, 2015). However, little evidence suggests that older people are experiencing better health than their parents, and most of the health problems of older age are linked to Chronic Diseases (WHO, 2015). The established health care systems in developed countries are well suited to the treatment of acute diseases but are mostly inadequate for dealing with CDs. Healthcare systems are challenging the burden of chronic diseases by putting more emphasis on the prevention of disease and by looking for new ways to reorient the provision of care (Kane et al., 2005). According to an evidence-based review commissioned by the British NHS Institute, few models have conceptualized effective components of care for CDs and these components have been not structured and articulated. “Consequently, there is limited evidence about the real impact of any of the existing models” (Ham, 2006). Innovations could support to achieve better diagnosis, treatment and management for patients across the continuum of care, by supporting health professionals and empowering patients to take responsibility. However, the way they are delivered is not sufficiently efficient, effective and consumer friendly. The improvement of innovation delivery, involves the creation of multidisciplinary research teams and taskforces, rather than just working teams. There are several actions to improve the adoption of innovations from healthcare systems that are tackling the epidemics of CDs: 1) Translate Evidence-Based Healthcare (EBH) into actionable knowledge; 2) Face the complexity of healthcare through multidisciplinary research; 3) Identify a systematic approach to support effective implementation of healthcare interventions through innovation. The framework proposed in this research work is an attempt to provide these improvements. The following hypotheses have been drafted: Hypothesis 1: it is possible to define a translation process to convert a model of chronic care into a structured description of goals, requirements and key performance indicators. Hypothesis 2: a translation process, if executed through evidence-based, multidisciplinary, holistic and business-oriented elements, can convert a model of chronic care in a descriptive framework, which defines the whole development cycle of innovative solutions for chronic disease management. Hypothesis 3: it is possible to design a method to evaluate processes, outcomes and skill acquisition capacities, and assist multidisciplinary research teams in the creation of innovative solutions for chronic disease management. Hypothesis 4: it is possible to assist the development of innovative solutions for chronic disease management through a reference framework and produce positive effects, measured through key performance indicators. In order to verify the hypotheses, a methodological approach, composed of four Phases that correspond to each one of the stated hypothesis, was defined. Prior to this, a “Phase 0”, consisting in a multi-domain and multi-disciplinary background analysis of the problem (i.e.: systematic adoption of innovation to chronic care), was carried out. During phase 1, in order to verify the first hypothesis, a Knowledge Translation Process (KTP) was developed, starting from the JBI Joanna Briggs Institute (JBI) model of evidence-based healthcare was used (Pearson, 2005) and adding Four Innovation Blocks. These blocks represent an enriched description, added to the JBI model, to accelerate the transformation of evidence-healthcare through innovation; the innovation blocks are built on top of the conclusions drawn after Phase 0. The background analysis gave also indication on the materials and methods to be used for the execution of the KTP, carried out during phase 2, that translates the actual best available evidence for chronic care into action: this resulted in a descriptive Framework, which is a description of a model of chronic care (the Chronic Care Model was chosen, Wagner, 1996) in terms of goals, specified requirements and Key Performance Indicators, and articulated in the three development cycles of innovation (i.e. design, implementation and evaluation). Thanks to this result the second hypothesis was verified. During phase 3, in order to verify the third hypothesis, a mixed-method to evaluate multidisciplinary teams working on innovations for chronic care, was created, based on a mixed-method used for the evaluation of Multidisciplinary Translational Teams (Wooden, 2013). This method adds a procedural dimension to the descriptive component of the Framework, The result of this phase consisted in a draft version of the framework, ready to be tested in a real scenario. During phase 4, a single and multilevel case study, with participant-observation data collection, was carried out, in order to have a complete but at the same time multi-sectorial evaluation of the framework. The activities that the LifeStech research group carried out since 2008 to improve the management of diabetes have been selected as case study. The results achieved showed that the framework allowed to improve the research activities in different directions: the quality and quantity of the research publications that LifeStech has issued, have increased substantially; 2 project grants to improve the management of diabetes, have been assigned: the first is a grant funding applied research while the second is about accelerating innovations into the market; by using the assessment KPIs of the framework, the proof of concept validation of a prototype developed in a research project was transformed into an early stage assessment of innovative eHealth intervention for Diabetes Management, which has been recently included in the repository of innovative practice of the European Innovation Partnership on Active and Health Ageing initiative. The verification of the 4 hypotheses lead to verify the main hypothesis of this research work: it is possible to contribute to bridge the gap between healthcare and innovation and, in turn, improve the way chronic care is delivered by healthcare systems.

Quality attributes of pistachio nuts as affected by rootstocks and deficit irrigation

BACKGROUND: In this work, the influence of two regulated deficit irrigation (RDI) treatments and three different rootstocks on the quality of pistachios was evaluated by analyzing different parameters: morphological analysis, physicochemical analysis and sensory analysis. RESULTS: The results obtained in terms of the choice of rootstock revealed that Pistacia atlantica had increased production yields, nut weight, mineral content, higher intensities of characteristic sensory attributes and a higher degree of consumer satisfaction, than the other rootstocks studied. Moreover, the results established that the application of RDI on pistachio cultivation had no significant influence on production yield, weight, size, colour, water activity or mineral composition. Furthermore, T1 treatment (stem water potential?deficit irrigation (T1) contributes to an increase in overall product quality. Furthermore, Pistacia atlantica rootstock provided better yield and quality than the other rootstocks studied. © 2014 Society of Chemical Industry

Respuesta fisiológica, productiva y cualitativa del cultivar Syrah (Vitis vinifera L) con diferentes frecuencias de riego y densidad de goteros en suelos arcillosos

La disponibilidad hídrica es uno de los principales factores que determinan el rendimiento del viñedo en muchas regiones vitícolas, por lo que sus consecuencias han sido ampliamente estudiadas. Sin embargo, para una cantidad de agua de riego determinada, otros aspectos como la frecuencia de aplicación, o la combinación entre el caudal de los goteros y la distancia entre los mismos (es decir, el patrón de distribución de agua en el suelo), pueden jugar un papel relevante, pero estos factores han sido poco estudiados. El objetivo de este trabajo ha sido evaluar las implicaciones agronómicas y fisiológicas de dos frecuencias de riego (IrrF, cada 2 y 4 días) y dos patrones de distribución de agua (DisP, goteros de 2 L h-1 separados 0,6 m vs. goteros de 4 L h-1 separados 1,2 m). El experimento se llevó a cabo durante cuatro temporadas consecutivas en un viñedo cv. Syrah con un suelo arcilloso en el centro de España, y los dos factores fueron evaluados bajo dos condiciones de disponibilidad hídrica (Baja: 20% de ETo y Media: 40% de ETo). El efecto de la frecuencia de riego y el patrón de distribución de agua en la respuesta agronómica del cv. Syrah se ha estudiado en el capítulo 1. La frecuencia de riego y el patrón de distribución de agua en el suelo afectaron a algunos aspectos de los componentes de rendimiento y desarrollo vegetativo en las dos condiciones de disponibilidad hídrica, aunque los efectos observados no fueron los mismos todos los años. Los efectos fueron más evidentes para IrrF en condiciones de baja disponibilidad hídrica y para DisP en condiciones de disponibilidad hídrica media. Dos de los cuatro años del experimento, el pasar de frecuencia de riego de 2 días a 4 días causó un incremento medio de rendimiento del 20% para la situación de baja disponibilidad hídrica. La textura del suelo, sin duda ha condicionado los resultados obtenidos en los tratamientos regados con el 20% de la ETo, ya que regar cada dos días implicaba la aplicación de pequeñas cantidades de agua y se formaban bulbos de riego superficiales, probablemente favoreciendo las pérdidas por evaporación. En el capítulo 2, se ha analizado el efecto de la frecuencia de riego y del patrón de distribución de agua en el estado hídrico de la planta y el intercambio gaseoso a nivel de hoja con el fin de explicar las diferencias observadas en la respuesta agronómica. En lo que respecta a la frecuencia de riego, en condiciones de baja disponibilidad hídrica, las plantas regadas cada 4 días (plantas 4d), mostraron mayores tasas de asimilación neta y conductancia estomática que las plantas regadas cada 2 días (plantas 2d), lo que es consistente con la hipótesis de que con la frecuencia de riego de 2 días se produjo una pérdida de eficiencia del uso del agua, probablemente debido a una mayor evaporación como consecuencia del hecho de que el volumen de suelo mojado creado era pequeño y cerca de la superficie. En condiciones de disponibilidad hídrica media, las diferencias en el intercambio gaseoso a nivel de hoja fueron mucho más pequeñas. Al comienzo del verano cada frecuencia de riego se comportó mejor uno de los días de medida, compensando al final del ciclo de riego de 4 días. Sin embargo, a medida que avanzó el verano y el déficit de agua se hizo más alto, las diferencias significativas aparecieron sólo en el 'día 4' del ciclo de riego, cuando las plantas 2d se comportaron mejor que las plantas regadas 4d que llevaban tres días sin regarse. Estas diferencias fisiológicas fueron menores que en condiciones de baja disponibilidad hídrica y al parecer no suficientes para afectar el comportamiento agronómico. En cuanto al patrón de distribución de agua, el efecto fue poco significativo, pero la mayor densidad de goteros tendió a presentar un mayor intercambio gaseoso a nivel de hoja, especialmente a media mañana. El efecto fue más importante para las condiciones de disponibilidad hídrica media. En el capítulo 3, se han comparado las relaciones entre el intercambio gaseoso a nivel de hoja, el estado hídrico y la demanda atmosférica, con el fin de explicar los cambios en la intensidad de la respuesta fisiológica observados en el Capítulo 2. No se han encontrado diferencias en dichas relaciones para el patrón de distribución de agua, por lo que sólo se ha analizado el efecto de la frecuencia de riego. El estudio se ha centrado fundamentalmente en si las plantas mostraron una respuesta fisiológica diferente a los cambios en el estado hídrico y en la demanda atmosférica según el tiempo transcurrido desde el último riego. Las diferencias observadas explican los resultados obtenidos en los capítulos anteriores, y sugieren la existencia de procesos de aclimatación vinculados a la frecuencia de riego y a la disponibilidad hídrica. Las plantas bajo condiciones de baja disponibilidad hídrica se mostraron más aclimatadas al estrés hídrico que aquellas en condiciones de disponibilidad hídrica media. La frecuencia de riego afectó claramente la relación entre los parámetros de intercambio gaseoso a nivel de hoja, el estado hídrico de la planta y las condiciones atmosféricas, y junto con la cantidad de agua aplicada tuvo implicaciones en el desarrollo de mecanismos de aclimatación que afectaron a la respuesta fisiológica de la planta, afectando a la eficiencia del riego. ABSTRACT Water availability is one of the major factors that determine vineyard performance in many grape growing regions, so its implications have been widely studied before. However, for a given irrigation water amount, other aspects such as application frequency, or emitter spacing and flow rate (i.e., distribution pattern), may play a relevant role, but these factors have been scarcely studied. The aim of this work was to evaluate the agronomic and physiological implications of two irrigation frequencies (IrrF, every 2 and 4 days) and two water distribution patterns (DisP, 2 L h−1 emitters every 0.6 m vs. 4 L h−1 emitters every 1.2 m). The experiment was carried out during four consecutive seasons in a cv. Syrah vineyard with a clay soil in central Spain, and the two factors were evaluated under two water availability conditions (LOW WA: 20% of ETo and MEDIUM WA: 40% of ETo). The effect of irrigation frequency and water distribution pattern on the agronomical response of cv. Syrah was studied in Chapter 1. IrrF and DisP affected some aspects of vegetative development and yield components under both water availability conditions, although the effects observed were not the same every year. The effects were more evident for IrrF under low water availability and for DisP under medium water availability. Two out of the four years of the experiment, the change of irrigation frequency from 2 days to 4 days promoted an average yield increase of 20% for the LOW WA situation. Soil texture certainly conditioned the results obtained under LOW WA conditions, since high frequency irrigation implied applying small amounts of water that resulted in limited superficial water bulbs, which probably favored water evaporation. In Chapter 2, the effect of irrigation frequency and water distribution pattern on plant water status and leaf gas exchange was analyzed to explain the differences observed in the agronomical response. Concerning irrigation frequency, under LOW WA conditions, applying irrigation every 4 days, resulted in higher net assimilation rates and stomatal conductance than doing it every 2 days, supporting the hypothesis that the latter frequency resulted in a water use efficiency loss, probably due to higher evaporation as a consequence of the fact the wetted soil volume created was small and close to the surface. Under MEDIUM WA conditions, differences in leaf gas exchange were much smaller. At the beginning of the summer each irrigation frequency behaved better one of the measurements days, compensating at the end of the 4-day irrigation cycle. However, as the summer progressed and water deficit became higher, significant differences appeared only on ‘day 4’ of the irrigation cycle, when 2d plants behaved better than 4d plants. These physiological differences were smaller than under LOW WA conditions and apparently not sufficient to affect agronomical performance. Regarding water distribution pattern, the effect was less significant but the closest emitter spacing resulted in general terms in a higher leaf gas exchange, especially at midmorning. The effect was more noticeable for MEDIUM WA conditions. In Chapter 3, the relationships between leaf gas exchange and leaf water status and atmospheric demand were compared to explain the changes in the intensity of the physiological response observed in Chapter 2. No differences were found in the relationships for water distribution pattern, so only the effect of irrigation frequency was analyzed focusing on whether the plants have a different physiological response to changes in water status and atmospheric demand according to the time elapsed since the last irrigation. Differences observed in the relationships explained the results obtained in the previous chapters, and point at the occurrence of acclimation processes linked to irrigation frequency and to water availability. Plants under LOW WATER AVAILABILITY conditions seemed to be more acclimated to water stress than those under MEDIUM WATER AVAILABILITY conditions. Irrigation frequency clearly affected the relationship between leaf gas exchange parameters, plant water status and atmospheric conditions, and together with the amount of water applied had implications in the development of acclimation mechanisms that affected plant physiological response, thus affecting irrigation efficiency.

Effect of the season on the free phytoprostanes content in Cornicabra extra virgin olive oil from deficit irrigated olive trees

BACKGROUND: The effect of regulated deficit irrigation (RDI) on the phytoprostane (PhytoP) content in extra virgin olive (Olea europaea L., cv. Cornicabra) oil (EVOO) was studied. During the 2012 and 2013 seasons, T0 plants were irrigated at 100% ETc, while T1 and T2 plants were irrigated avoiding water deficit during phases I and III of fruit growth and saving water during the non-critical phenological period of pit hardening (phase II), developing amore severewater deficit in T2 plants. In 2013, a fourth treatment (T3) was also performed, which was similar to T2 except that water saving was from the beginning of phase II to 15 days after the end of phase II. RESULTS: 9-F1t-PhytoP, 9-epi-9-F1t-PhytoP, 9-epi-9-D1t-PhytoP, 9-D1t-PhytoP, 16-B1-PhytoP and 9-L1-PhytoP were present in Cornicabra EVOO, and their contents increased in the EVOO fromRDI plants. CONCLUSION: Deficit irrigation during pit hardening or for a further period of 2 weeks thereafter to increase irrigation water saving is clearly critical for EVOO composition because of the enhancement of free PhytoPs, which have potential beneficial effects on human health. The response of individual free PhytoPs to changes in plant water status was not as perceptible as expected, preventing their use as biomarkers of water stress.

Use of thermographic imaging to screen for drought-tolerant genotypes in Brachypodium distachyon

Thermal imaging has been used to evaluate the response to drought and warm temperatures in a collection of Brachypodium distachyon lines adapted to varied environmental conditions. Thermographic records were able to separate lines from contrasting rainfall regimes. Genotypes from dryer environments showed warmer leaves under water deficit, which suggested that decreased evapotranspiration was related to a more intense stomatal closure. When irrigated and under high temperature conditions, drought-adapted lines showed cooler leaves than lines from wetter zones. The consistent, inverse thermographic response of lines to water stress and heat validates the reliability of this method to assess drought tolerance in this model cereal. It additionally supports the hypothesis that stomatal-based mechanisms are involved in natural variation for drought tolerance in Brachypodium. The study further suggests that these mechanisms are not constitutive but likely related to a more efficient closing response to avoid dehydration in adapted genotypes. Higher leaf temperature under water deficit seems a dependable criterion of drought tolerance, not only in B. distachyon but also in the main cereal crops and related grasses where thermography can facilitate high-throughput preliminary screening of tolerant materials.